Interview: Effecten marktwerking spoor in Nederland niet onderzocht

De effecten van marktwerking op het Nederlandse spoor zijn tot nu toe nooit goed onderzocht. Opmerkelijk, want al twee decennia worden regionale spoorlijnen aanbesteed en is er concurrentie op het goederenspoor. Hoogleraar Transportbeleid, Bert van Wee, zegt in een interview met Treinreiziger.nl te verwachten dat marktwerking op het spoor meer positieve effecten oplevert dan negatieve.

Is de Fyra het bewijs dat marktwerking op het spoor niet werkt?
"Nee, dat vind ik niet. Misschien was het Fyra-dossier anders verlopen zonder marktwerking. Toch wil dat niet zeggen dat marktwerking op het spoor helemaal mislukt is. Uit internationaal onderzoek blijkt juist dat marktwerking op het gebied van vervoer, inclusief op het spoor, veel vaker positieve effecten oplevert dan negatieve. We hoeven alleen maar te kijken naar het goederenvervoer in ons eigen land om te zien dat er ook hele positieve effecten zijn van marktwerking. Ook de regionale spoorlijnen zijn daar een goed voorbeeld van. Bovendien, ook als het HSL-spoor onderhands was gegund aan de Nederlandse Spoorwegen, was NS misschien bij treinbouwer AnsaldoBreda uitgekomen."

Maar men zegt dat de treinkaartjes in bijvoorbeeld Engeland door privatisering veel duurder zijn geworden. Spreekt u dat tegen?
"Je kunt niet alle vormen van marktwerking op één hoop gooien. In Nederland hebben we spelregels dat de vervoerder niet zelf zomaar de tarieven mag verhogen. Als overheid kun je met de spelregels zelf bepalen wat je wilt bereiken. Zelfs als er geen spelregels zouden zijn, wil dat niet zeggen dat een treinkaartje meteen duurder wordt. Bij de luchtvaart heeft concurrentie en het verdwijnen van spelregels juist geleid tot een prijsdaling. Dus zonder spelregels kunnen de tarieven zowel stijgen als dalen."

Volgens Arriva kan er veel bespaard worden als het hoofdrailnet zou worden aanbesteed. Een aanbestedingsproces kan behoorlijk wat geld kosten. Klopt de bewering van Arriva?
"Marktwerking kan het spoor inderdaad beter en goedkoper maken. Dat is afhankelijk van de spelregels. Maar marktwerking kan ook leiden tot andere kosten. Zo viel het spoorbeheer vroeger onder de Nederlandse Spoorwegen en verliep de besluitvorming gemakkelijker. Nu moeten NS en ProRail meer dingen met elkaar overleggen, dat kost ook geld. Dat noemen we transactiekosten. Zelf denk ik dat marktwerking op het spoor desondanks meer oplevert, maar dat is voor de Nederlandse situatie eigenlijk nooit onderzocht."

Er wordt al jaren gepraat over marktwerking op het spoor, maar toch weten we niet wat het kost of oplevert. Is dat niet vreemd?
"Dat is inderdaad zeer opmerkelijk. Maar dat geldt voor meer dingen. Zo investeren we belastinggeld in het openbaar vervoer vanwege bepaalde doelen. Bijvoorbeeld vanwege de bestrijding van files, of om de kwaliteit van steden te verbeteren, of vanwege het milieu of de sociale functie. Maar er is nooit gekeken hoe vormen van marktwerking, en ook andere beleidsvormen, op die doelen gescoord wordt. Dat is heel gek."

Concurrenten van NS zeggen verder dat als het hoofdrailnet aanbesteed zou worden, treinen stipter gaan rijden. Wat denkt u?
"In zijn algemeenheid is zowel de klanttevredenheid als de punctualiteit op regionale spoorlijnen verbeterd sinds deze worden aanbesteed. Maar: regionale spoorlijnen zijn veel minder complex, het is dus daar ook makkelijker om daar de prestaties te verbeteren. Dat het daar gelukt is, biedt dus geen garantie dat het ook lukt op het hoofdrailnet. Dat is te kort door de bocht."

Hoe zou het hoofdrailnet aanbesteed moeten worden?
"Dat kan op verschillende manieren. Je zou het spoor bijvoorbeeld op kunnen delen in verschillende regio’s of lijnen. Maar dan kun je netwerkvoordelen kwijt raken, zoals bijvoorbeeld goede aansluitingen. Die problemen zullen dan vooral in de Randstad spelen. Het andere uiterste is het gehele hoofdrailnet als één geheel aan te besteden. In dat geval zullen de treinen en het personeel waarschijnlijk allemaal meegaan naar de winnaar en krijg je vooral een ander management en directie. Als je het gehele hoofdrailnet als één geheel aanbesteed kunnen alleen kapitaalkrachtige spelers meedoen."

Politici zeggen allemaal dat de reiziger op één staat. Wat zou u hen willen adviseren?
"Allereerst ik zie er weinig van dat de politiek de reiziger centraal wil stellen. De politiek luistert vaak beter naar de vervoerders dan naar de reiziger. Neem de OV-chipkaart. Daar is bij de invoering vooral gekeken naar de wensen van de vervoerders. Maar los daarvan: in beide modellen kun je de wensen van de reiziger meenemen."

Maar wat is het beste voor de reiziger?
"Stel dat de politiek écht het beste wil voor de reiziger, dan is nog de vraag: wie is de reiziger? De reiziger met een kleine portemonnee zonder auto wil zo dicht mogelijk bij huis in de trein kunnen stappen met een voordelig treinkaartje. Als je die sociale functie belangrijk vindt, moet je dus ook kleinere stations openhouden. Het hangt dus helemaal af voor welke reiziger je het beste wil maken. Daarop moet je de spelregels aanpassen."

De politiek kan dus het beste het hele hoofdrailnet aanbesteden en afhankelijk van de doelen spelregels opstellen?
"Je weet vooraf nooit hoe een aanbesteding zal verlopen en hoe het daarna uitpakt. Als iets niet helemaal goed gaat, dan kunnen we achteraf wel de vinger op de zere plek leggen. Maar vooraf weet je nooit precies hoe het uitpakt. Als er iets fout gaat wordt een politicus daarop afgerekend. Een grote ‘big bang’ lijkt mij daarom niet verstandig. Aan de randen van het net kun je de marktwerking uitbreiden, zoals nu in Limburg gebeurt. Dat kan je evalueren en daar stapje voor stapje verder mee gaan."

Sommige partijen vinden dat de NS er een zooitje van gemaakt heeft en willen daarom een aanbesteding. Is die mening in uw ogen terecht?
"NS doet het best goed. Het is een beetje makkelijk om een stroomstoring of vertraging op het spoor te gebruiken. Dat neemt niet weg dat je de vraag mag stellen hoe het beter kan."