Consumentenorganisaties willen toeslagvrije Intercity Direct in daluren
15 aug 2017 11:58
NS zou de toeslag voor de Intercity Direct in de daluren moeten afschaffen totdat de prestaties van deze trein aanzienlijk verbeterd zijn. Dat adviseren de consumentenorganisaties in het Locov, waaronder Rover. Volgens de consumentenorganisaties kan dit betaald worden van de boete die NS en ProRail is opgelegd wegens slechte prestaties op de HSL.
- Update 30 november: inmiddels zijn de definitieve plannen bekend. Die wijken af van hier omschreven. Meer info over de toeslagvrije Intercity Direct.
De prestaties op de HSL zijn nog steeds slecht: 5 tot 10% van alle Intercity Direct treinen valt uit. Daarnaast is de kans op een zitplaats in deze trein te laag. De slechte prestaties hebben inmiddels tot 2,8 miljoen euro aan boetes voor NS en ProRail geleid, dit bedrag moet ten goede komen aan de reiziger. Een goede reden om in de rustigere daluren de toeslag de komende tijd te schrappen, vinden de consumentenorganisaties. Dat is grotendeels conform het voorstel van NS en het ministerie.
NS is van plan om rond de randen van de spits – ook op zaterdag – een verlaagde toeslag te introduceren. Consumentenorganisaties willen dat tijdens de gehele gebruikelijke dalperiode de toeslag verdwijnt. “Het moet voor treinreizigers vooraf duidelijk en logisch zijn welke toeslag ze betalen. Het wordt erg ingewikkeld als een klant een abonnement heeft en met allerlei verschillende spitsuren en daluren wordt geconfronteerd” legt Freek Bos namens de organisaties uit.
Het is in het NS plan overigens de bedoeling dat reizigers ook als de trein toeslagvrij is wel hun ov-chipkaart blijven inchecken bij de toeslagpaal. Op het moment dat reizigers geen toeslag hoeven te betalen rekent de toeslagpaal een bedrag van 0,00 euro.
Consumentenorganisaties willen dat de Intercity Direct toeslagvrij blijft totdat de trein aan alle bodemwaarde voldoet, terwijl NS de toeslag gedurende 2 a 3 maanden wil aanpassen. Het toeslagvrij maken van de trein moet gedurende die maanden betaald worden met de boetes die in 2015 en 2016 betaald zijn. Na 2 a 3 maanden is de boetepot naar verwachting op. “De bodemwaarde die NS zelf beloofd heeft worden als het gaat om stiptheid nog steeds niet gehaald. En zolang NS niet levert wat er beloofd is, is het logisch dat de toeslag in de daluren geschrapt blijft” zegt Freek Bos. Als de trein langer toeslagvrij blijft tijdens de daluren, zou NS niet nog eens achteraf een boete hoeven te krijgen. “Die is dan als het ware al vooraf verrekend”.
Update: NS heeft d
NS plan toeslag Intercity Direct
Update 30 november 2017: Dit plan wordt niet uitgevoerd. De trein blijft door de weeks tussen 6:30 – 9:30 uur en 16:00 – 19:00 uur met toeslag (€ 2,40), en op andere momenten zonder toeslag. Dus geheel het weekend. Er komt dus geen tarief van 1,40 euro. Meer info hier.
| Maandag t/m vrijdag | Zaterdag | Zondag | |
| vóór 7:00 uur | € 1,40 toeslag | Geen toeslag | Geen teoslag |
| 7:00-8:30 uur | € 2,40 toeslag | € 1,40 toeslag | Geen toeslag |
| 8:30-10:00 uur | € 1,40 toeslag | € 1,40 toeslag | Geen toeslag |
| 10:00 – 15:00 uur | Geen toeslag | Geen toeslag | Geen toeslag |
| 15:00 – 16:00 uur | € 1,40 toeslag | € 1,40 toeslag | Geen toeslag |
| 16:00 – 18:30 uur | € 2,40 toeslag | € 1,40 toeslag | Geen toeslag |
| 18:30 – 19:30 uur | € 1,40 toeslag | € 1,40 toeslag | Geen toeslag |
| Na 19:30 | Geen toeslag | Geen toeslag | Geen toeslag |
Maak het dan gewoon gelijk met de normale NS-daluren (spitsuren: ma-vr 6.30-9.00 en 16.00-18.30).
Niet extra ingewikkeld maken met aangepaste spitstijden (ook ineens op zaterdag) en met soms 1,40 en soms 2,40.
Het systeem is nu al lastig genoeg voor met name buitenlandse gasten.
Of nog liever, laten we gewoon die hele toeslag afschaffen. Al die moeite met toeslagpalen, ingewikkelde omroepberichten, uitzonderingen, enzovoorts voor 2 euro… Dat bedrag moet toch makkelijk ergens anders zijn op te vangen? Maak wat mij betreft de standaardprijs van een treinkaartje 1% duurder. Keep it simple & straightforward!
Dit maakt het veel te ingewikkeld, het treinpersoneel heeft al vaak discussies met reizigers over de toeslagen, dit maakt het alleen maar lastiger.
Daar naast bestaat de toeslag enkel om niet een te grote hoeveelheid reizigers over de HSL te sturen omdat er simpelweg te kleine treinen ingezet kunnen worden met het huidige materieelpark.
Ongeacht of het afschaffen van de toeslag een goed idee is, lijkt het me krom om de zitplaats kans als argument te gebruiken. Deze zaak immers gemiddeld gesproken verder dalen bij afschaffing.
De zitplaatskans is vooral in de spits een probleem, maar op dat punt wordt inmiddels aan de bodemwaarde voldaan (op stiptheid nog niet). De toeslag in de spits blijft. Het wordt gefinancierd met de boete die NS heeft moeten betalen voor op gebied van zitplaatskans en stiptheid.
De NS denkt “Waarom makkelijk doe, als het ook moeilijk kan!” 🙁
Ik snap ook niet waarom de NS het materieel van de 1100 serie (Den Haag – Eindhoven) niet gebruikt om de 900 serie (Breda – Amsterdam) en andersom te rijden. De 1100 serie treinen zijn 50% langer dan de 900 serie treinen. Als iemand die vaak met beide treinseries reist spreek ik uit ervaring als ik zeg dat de 900 serie vele malen drukker is dan de 1100 serie, maar toch worden de langste treinen niet op het drukste traject ingezet. Ik snap het niet maar het zal wel aan mij liggen…
Snel afschaffen die toeslag. En zorgen voor betere en comfortabeler treinen. Het is nu een zootje. De NS is dat echt verplicht aan de reiziger!
De treinen zijn net nieuw en aan vervanging wordt op termijn gewerkt. Met de huidige treinen is verder niets mis. Probeer de auto.
Een zooitje gaat wat ver, maar wel al sinds 2009 een hele hoge uitval (schommelend tussen de 5% en 15%, de laatste tijd gaat het om 6 a 8%).
IK zit niet met een notitieboekje langs de lijn maar het is vreemd dat je langs het spoor niets merkt van uitval. Je ziet uit ons keukenraam de IC elkaar toevalligerwijs altijd kruisen op de heuvel nabij de Wilderskade. Alleen wanneer het verkeer stil valt is merk je dat en dan is er natuurlijk wat loos.
Alle IC’s hebben nu twee loc’s wat het keren eenvoudiger zou moeten maken. Ook zou er bij storing van die geweldige Bombardier Traxx-en makkelijker gehandeld kunnen worden. Het gekke is dat het een herhaal-order was maar dat de loc’s wel storing hebben. Bij de V250 was een storing heel erg maar bij de Traxx haalt ieder de schouder op?
Als het éénmaal afgeschaft zou zijn krijg je het nooit meer ingevoerd.
HEt is duurder en sneller spoor en de reizigers hebben vroeger in enquetes op de trein tussen HS en Schiphol hun voorkeur en redelijkheid van een bedrag kunnen aangeven. Klaarblijkelijk waren velen toen OK met een toeslag. Nu betalen de mensen die toch ook?
Er wordt veel zwart gereden omdat de pakkans 0 is. ICd is zo structureel te klein in de spits dat het elke dag vol staat, ontwerp IC rijtuigen is dermate dat er niemand meer door de gangpaden kan.
Verlengen met materieel van de 1100 serie is inderdaad een optie – huidige 6 bakken waarvan 2 stuks 1e klas is natuurlijk debiel.
NB Merkwaardig dat mensen zeggen dat het niet voldoet maar dat de grootste klacht is dat de treinen te vol zitten. Met mensen voor wie het wel voldoet.
Gezien het nog lang uitblijven van de inzet van nieuw materieel (met meer plaats?) zou men er beter aan doen de treinen met twee rijtuigen te verlengen. Er is vast nog wel een aantal te vinden op een verlaten rangeerterrein. Even met folie geel en blauw maken en klaar. Buiten de spits deze rijtuigen afsluiten.
Het is inderdaad opmerkelijk, naar ik heb begrepen voldeed de zitplaatskans niet in de spits, inmiddels wel. Maar de stiptheid (door de hoge uitval) voldoet nog niet. NS heeft geen rijtuigen meer over (zover mij bekend), en andere rijtuigen moeten eerst worden toegelaten. Zeker voor de HSL zijn er specifieke eisen. Maar ik denk dat hier wel iets te winnen is. Al is het maar door meer Belgische rijtuigen in te zetten op de Benelux en de vrijgekomen rijtuigen te gebruiken door de IC-Direct te verlengen.
Dan moet de Benelux niet over de HSL gaan rijden. Of hoe is het daar mee en zijn die rijtuigen wel geschikt? Een rijtuig krijgt de stroom toch van de loc dus wat maakt het uit? Moet het aansluiten op de noodperrons of dergelijk.
Dat klopt, had ik voor het gemak even achterwege gelaten. Naar mijn weten zijn de Belgische rijtuigen nog niet toegelaten op de HSL. Maar tot nu toe is de introductie van de Benelux op de HSL vertraagd. En ik vermoed dat als ie wel via de HSL gaat rijden er één of twee treinsets minder nodig zijn, door de kortere reistijd.
Vanaf 25 augustus gaan er testritten met de Benelux plaatsvinden tussen Breda en Antwerpen, dus wellicht dat het met de dienstregeling 2018 dan toch echt gaat lukken om vanaf Rotterdam via de HSL naar Breda en Antwerpen te reizen. Overigens schiet je hier als reiziger vanaf Rotterdam en verder de Randstad in niks mee op; door de omweg via Breda blijft de reistijd hetzelfde, onlangs het rijden over de HSL.
Na het weglaten van de ATB is de keuze voor Breda centrum in plaats van een nieuw station Breda op de kruising HSL/Breda-Rooosendaal wel de grootste blunder in de tracé keuze. Helaas zijn er nog meer.
Wie denkt toch dat Breda een centrum als Zwolle kan zijn. Niemand reist naar Breda. De HSL treinen verliezen minstens 15 minuten en waarschijnlijk meer met de stop op Breda. In België (en Frankrijk en Duitsland) heeft men wel nieuwe stations buiten de steden direct aan het spoor. Dan profiteert men ontwikkeling.
Weglaten ATB is prima keuze gezien HSL toch 25KV is en gebrek aan ATB is echt niet de bottleneck. Vertakking Breda is politiek gezien wel begrijpelijk, misschien niet meest voor de hand liggende tracé voor Benelux trein maar vergeet niet dat Thalys enorm succes is met hoogfrequent Rotterdam – Antwerpen in 30 min. Er is geen behoefte aan een snelle Benelux, want dat snelle alternatief is er al (Thalys).
Vergelijk het met IC / stoptrein op hetzelfde tracé.
Ik voeg toe dat 1) de treinen op de bestaande verbindingen langzamer zijn gemaakt (voor velen op deze site bekend: voor de één wat meer inconveniënt truth dan de ander. 2) zoals terecht al is opgemerkt: de IC-direct is nog niet erg lang, vergelijk het voor de lol met andere treinen die waar dan ook in de Randstad rijden (dubbeldekkers). De verschrikkelijke tijden dat de trein met 5 à 6 wagons leeg reed is gelukkig wel voorbij (zie volgende punt).
3) volgens mij is de toeslag ook verlaagd en wordt die niet meer toegepast op het traject Schiphol-Amsterdam. De prijsgevoeligheid blijft een belangrijk aspect.
4) het is verleidelijk om de 2 euro ‘af te schaffen’ en die uit te smeren over alle tarieven. 4a) maar het moet natuurlijk niet een gevalletje worden dat mensen in provincies zonder HSL moeten bijbetalen voor het gemak (en korting) voor de mensen in de Randstad. 4b) het OV in Nederland is er de laatste jaren niet goedkoper op geworden. We ontwikkelen ons meer als, en richting, Groot Brittannië dan naar het prijspeil in goedkopere landen. 4c) het altijd kunnen afwentelen van risico’s en verliezen heeft managers (binnen en buiten de spoorwegwereld) een decennium of wat geleden verleidt tot het nemen van veel te grote risico’s (winst op een collectief goed willen maken) en het aangaan van veel te dure projecten (die dan weer door een Kamercommissie afgestempeld moeten worden). Als we blijven afwentelen naar onderen (reizigers naar werk en familie als melkkoe) zal er in de bovenste regionen nooit discipline komen.
Grappig jou punt 4A… Besef je je dan niet dat de Randstad al het verliesgevende vervoer in de provincie subsidieerd?? Wat denk je zelf, dat 2x uur in de avonduren naar oorden als Assen Heerlen Enschede Middelburg met 2 kippen in de trein uit de kosten komt??? Scheef wereldbeeld heb je dan. Het OV in Nederland buiten de Randstad rijdt op subsidie van diezelfde Randstad en anders op kosten van de belastingbetaler – die overigens overwegend in de Randstad woont… Ik vind dat vrij normaal, maar kom niet met dergelijke argumenten op de proppen.
Van vroeger zeker. En ook dat het stadsvervoer het streekvervoer weer ‘subsidieerde’, maar er is al jaren en zeer sterke trend dat vervoersmaatschappijen steeds meer verzelfstandigd zijn: NS heeft onrendabele lijnen afgestoten en andere bedrijven hebben daar met hulp van de provincie weer wat moois van gemaakt. De provincie betaald in dat geval lokaal (bij) voor het openbaar vervoer en niet de Randstad. Inderdaad heb ik het over een trend dus als je iets concreter kunt aangeven hoe dat qua subsidiering binnen het Rijk gaat, graag.