X

DB neemt ICE4 in gebruik

Foto: Siemens

Na maanden van testen heeft Deutsche Bahn de ICE 4 in de reguliere dienstregeling geïntroduceerd. Voorlopig gaat het om vijf treinen op de routes Hamburg – München en Hamburg – Stuttgart. Uiteindelijk zullen er 119 nieuwe ICE-treinen geleverd worden. De ICE 4 heeft een topsnelheid van 250 kilometer per uur.

De meeste treinstellen (100) worden 12-delig en bieden plaats aan maar liefst 830 reizigers. De overige 19 treinstellen worden 7-delig en kunnen slechts 230 kilometer per uur. Tegen 2023 moeten alle nieuwe treinen geleverd zijn. DB zal de treinstellen inzetten om de ambitieuze groeidoelstellingen te halen: het Duitse spoorbedrijf wil in 2030 het aanbod langeafstandstreinen met 25 procent hebben uitgebreid. Met het extra aanbod wil DB jaarlijks 50 miljoen meer passagiers trekken.

Beeld: Siemens

“De ICE 4 is het nieuwe vlaggenschip voor onze langeafstandsroutes en biedt onze reizigers veel opbergruimte voor bagage, een mooi restaurant en een hoog comfortniveau. Dit is de eerste ICE waarop passagiers hun fietsen kunnen meenemen. Dankzij een volledig vernieuwd familiegebied en een ouder-en-kindcompartiment maken we reizen nog meer ontspannend voor gezinnen,” zegt Birgit Bohle, voorzitter van de raad van bestuur van DB Fernverkehr.

Siemens stelt dat de ICE 4 de grootste treinorder ooit is in de 170-jarige geschiedenis van Siemens.  “We zitten precies op schema met de uitvoering van de bestelling,” zegt Siemens. Volgens Siemens bieden de gezinscompartimenten meer ruimte in vergelijking met andere treinen. Per ICE is er ruimte voor maximaal acht fietsen. De ICE 4-vloot is uitgerust met ERTMS. Met dit systeem kan de ICE 4 op de nieuwe hogesnelheidslijn rijden tussen Berlijn en München.

Foto: Siemens

Foto: Siemens

Foto: Siemens

Foto: Siemens

Foto: Siemens

Foto: Siemens

This post was last modified on December 10, 2017, 7:19 pm

Treinreiziger.nl (Hildebrand) :

Bekijk reacties (38)

  • De aanleiding was om IC-rijtuigen (max 200 kem/h) te vervangen door deze trein. Maar in de praktijk heeft de DB veel meer ICE's nodig die 300 km/h kunnen rijden sinds de opening van de HSL Neurenberg-Halle/Leipzig. DB wil ook graag concurreren in Frankrijk (waar ook 300/320 km/h gereden moet worden. De ICE-4, ICx heeft express een maximumsnelheid van 249 km/h i.p.v. 250 km/h (def. hogesnelheidstrein) zodat een ingewikkelde aanbesteding omzeild kon worden. Het gevolg is nu helaas dat er ICE's gaan worden ingezet die of 1) de dienstregeling zoals die tot gisteren was niet kunnen halen of 2) niet meer in staat zijn om de geringste vertraging op te vangen aangezien de oude ICE's in de praktijk op sommige (tunnelvrije) stukken 280 km/h per uur rijden.

    • Dit is incorrect. Enkele jaren geleden is de aanbesteding gewijzigd. Daarbij is de multicourante variant die de IC Berlijn zou moeten gaan rijden, ook geschrapt en is overal de maximumsnelheid naar 250km/u gewijzigd.

        • Ja, maar dan de nieuwe ICE-variant in het artikel die hoogstens 230 à 250 km/h kon rijden. De grootste tijdwinst zou hem hebben gezeten in het skippen van de locwissel in Bad Bentheim. Verdere tijdwinst zou mogelijk zijn geweest op het traject Wolfsburg-Stendal-Berlijn waar de IC nu 200 km/h rijdt maar waar 250 km/h mogelijk is qua baanvaksnelheid. Hopelijk maken dienstregelingswijzigingen in de toekomst het mogelijk om de stop in Stendal te laten vervallen. Want ook dat zou tijdwinst opleveren omdat de trein dan niet meer van de duitse HSL Wolfsburg-Berlijn af hoeft te gaan.

      • Dank voor het aangeven dat die juridische regel is veranderd. Dat scheelt heel veel juridische haarkloverij tussen 249 km/h en 250 km/h. Graag lees ik er meer over, voor zover de info openbaar is, en toegankelijk (voor niet-juristen). Dit omdat aanbestedingen o.a. zijn ingevoerd om Franse en Italiaanse treinenbouwers de kans te geven om aan de Deutsche Bahnd treinen te kunnen verkopen (en v.v.), dus dat vind ik interesante materie.

  • DB heeft meer ICE nodig. Maar niet meer 300 km p/u ICE. Want dan hadden ze er nog meer van besteld.

    En de marges tussen Ingolstadt - Nürnberg, Erfurt - Leipzig en Erfurt - Bamberg tussen ICE 3 (300 km p/u) en ICE 1/ICE 2/ICE 4 (250 - 280 km p/u) is minimaal. Scheelt een paar minuten.

    Op de NBS Siegburg - Frankfurt rijden alleen ICE 3/Velaro D vanwege forse hellingen.

    De ICE 1 met ERTMS rijdt nu tussen München - Nürnberg - Erfurt - Berlijn. Zou DB geen rekening met de reistijden van de ICE 1 op dit tracé?

    • Grotendeels eens met je reactie. De ICE-Sprinter met een ICE3 rijdt Berlijn-Munchen 3.50 h. En de gewone ICE(1) ongeveer 4.30 uur. Maar die heeft wel 6 stops extra. Ik vind het vooral jammer voor de relatie Hamburg-Stuttgart/Munchen. Daar heeft een ICE1/2 met zijn 280 km/h nog de mogelijkheid om vertragingen in te halen cq. heeft die een scherpere reistijd. Maar als de ICE4 daar ingezet gaat worden geeft dat toch tijdverlies cq. meer vertragingen dan nu, met sneeuwbaleffecten cq. niet gehaalde aansluitingen. Minuten kunnen dan cruciaal zijn voor de reiziger.

      • Bij dit soort snelheden is het veel relevanter of een trein snel optrekt. Het duurt lang om 280 (of 300) te halen bij het meeste hogesnelheidsmaterieel.

        • Het rijklaargewicht is het belangrijkst voor een snelle acceleratie... De V250 ging lekker snel daar er veel aluminium werd toegepast. Dat zouden meer bedrijven moeten doen. Denk eens aan de energiebesparing over de levensduur.

        • @Albert J. P. Wat snel optrekken betreft zal de ICE 3 waarschijnlijk beter scoren. Een ICE 3 heeft een maximumvermogen van 8000 KW bij een lengte van 200 meter. De ICE 1 is 353 meter lang en heeft een maximumvermogen van 9600 KW. En is veel zwaarder dan een ICE 3.

  • Dit zou een mooie toekomstige vervanger zijn voor de IC Amsterdam-Berlijn als ze er een aantal gereed maken met ATB(STM), en 1,5 kV spanning.

    • @Ariën

      De laatste berichtgeving hierover is dat DB & NS vanaf 2023 Vectron locomotieven + nieuwe DB rijtuigen wilt inzetten.

      NS locomotief serie 1700, DB serie 101 en de huidige zeer oude DB rijtuigen verdwijnen dan.

    • Daar was eerst ook sprake van volgens mij. Dat was nog in de tijd dat er sprake was van dat de ICE4 (werknaam ICx) de IC-rijtuigen van de DB zou vervangen. De inzet van een ICE4 op Amsterdam-Berlijn zou vanwege het skippen van de loc-wissel in Bad Bentheim een duidelijke reistijdverbetering geven. Op termijn lijkt me dat een kwestie van tijd, en is het een kwestie van prioritering bij de DB (en natuurlijk van een heleboel toelatingsprocedures).

      • Er was eerst ook sprake van een subserie die in verschillende andere landen zou kunnen rijden. Die komt er niet meer. Alleen inzet naar Zwitserland (München - Zürich) zit nog in de planning. De stellen zullen in ieder geval alleen geschikt zijn voor 15 kV 16,7 Hz.

        • DB zal nooit alle treinen geschikt maken voor alle spanningen die rondom Duitsland te vinden zijn. Het is niet een software-uitbreidinkje. Er moeten echte schakelingen en onderdelen toegepast worden die dik geld kosten.

        • Kostenbesparingen en betrouwbaarheid waren de rode draad volgens mij bij de ontwikkeling van de ICE4. Begrijpelijk aangezien de prioriteit bij alle voorlopers op comfort (beenruimte, coupé's), design en vooruitstrevende techniek lagen. Het heeft de producenten overigens veel buitenlandse orders opgeleverd (Rusland, China, UK (Eurostar), Spanje en Turkije: een fancy portfolio). Maar terug naar mijn reactie. Zou het skippen van de meerstroomsysteemvarianten ook een kostenafweging zijn geweest?

      • Dat toelaten zal wel meevallen. De ICE naar Frankfurt rijdt over de Betuwelijn en de toelating was zo geregeld. Het belangrijkste is schijnbaar dat je geen zeikerds uit de politiek hebt en geen klaagpieten van de langs de baan die de boel verzieken met hun desinformatie, zoals dat al eerder gebeurd is en wat de gemeenschap honderden miljoenen heeft gekost.

  • Vreemd hoe luchtig men oordeelt over zo'n trein met beperkingen terwijl hier de wereld te klein was wanneer NS voor de V250 moest kiezen. Nu heeft NS voor een nextgen boemeltje van Alstom gekozen en is dat hosanna hartstikke goed of DB neemt genoegen met deze slow ICE en nu gaan de vlaggen ook uit. Niettemin zou zo'n ICE4 wel een verbetering zijn voor de trein naar Berlijn. En hadden we maar wat meer HSL spoor die trein. Strikt genomen kan de Flevo/Hanzelijn gebruikt worden maar wat is dan de route van Zwolle naar Osnabrück

    • Groot deel van het Duitse spoor zijn snelheden tot 200/250 kilometer per uur mogelijk, klein deel tot 300 kilometer per uur. Dus ICE4 voldoet op de meeste plekken. Men heeft ook de Velaro D besteld, wel geschikt voor snelheden tot 300 kilometer per uur. Bij de V250 is er overigens nooit gemopperd dat ie geen 300 kan. Bij de Alstom treinen is er wel gemopperd over de snelheid.

      • ICE4 voldoet op alle plekken. Nergens in Duitsland wordt volgens dienstregeling nog 300 km/u gereden ook niet met ICE3. 250 kilometer per uur is het maximum, de mogelijkheden om harder te rijden worden alleen gebruikt om vertragingen in te halen. In dat licht is een keuze voor ICE4 als model een logische.

        • Keulen-Frankfurt (korter gezegd Siegburg-Frankfurt Flughaven) 300 km/h.

          Paris-Straatsburg 320 km/h.

          De ICE3 is geschikt voor 330 km/h.

          Of de ICE3 (op Munchen-Berlijn gaat het om de ICE Sprinters) op Ingolstad-Neurenberg, Bamberg-Erfurt en Erfurt-Halle 300 km/h rijden is een kwestie van de Youtube-filmpjes in de gaten houden en het commentaar erop.

          Het lijkt me kwaliteitsverlies voor de reiziger als vertragingen niet meer goed ingelopen kunnen worden en meer aansluitingen zullen worden gemist cq. het sneeuwbaleffect vaker gaat optreden.

        • Tussen Keulen en Frankfurt wordt 320 km/u gereden. Vaak zat meegemaakt. Tussen Munchen en Augsburg ook volgens mij.

      • @Hildebrand

        De Fyra V 250 was oorspronkelijk ontworpen voor de HSL Amsterdam - Brussel. En zou tussen Antwerpen - Rotterdam rechtstreeks via de HSL gaan rijden. Dan had een maximumsnelheid van 250 km nut gehad.

        De Alstom treinen (ICNG) zullen in eerste instantie ontworpen worden voor het rijden op de HSL Zuid in combinatie met delen van het hoofdrailnet.

        En dan wordt er 200 km p/u gereden op de HSL tussen

        - Nieuw Vennep - Rotterdam Noord
        - Barendrecht - Zevenbergse Hoek v.v. (aansluiting bij klassiek spoor Dordrecht - Breda v.v.

        En als de ICNG wordt gebruikt als toekomstige Beneluxtrein zal het ook met 200 km p/u kunnen rijden tussen Antwerpen Noord - Breda Zuid (aansluiting bij klassiek spoor Roosendaal - Breda).

        250 - 300 km p/u treinmaterieel is alleen goed tussen Amsterdam - Brussel (rechtstreeks tussen Rotterdam - Antwerpen via HSL)/Parijs. Voor de rest is de marge gering tussen 200 - 250 km p/u.

        Dat de journalisten over het achterblijven bij de '300 km p/u droom' is dat ze niet echt goed begrijpen hoe het op de HSL Amsterdam - Brussel werkt.

        Daar komt bij dat 250 - 300 km p/u treinmaterieel voor NS

        - veel duurder is dan 200 km p/u vanwege hogere eisen i.v.m. luchtdichtheid deuren, onderstellen enz.
        - een geringe tijdswinst maakt t.o.v. de 200 km p/u treinmaterieel. De aanschafwaarde met 250 - 300 km p/u treinmaterieel zou niet opwegen tegen de baten van deze snellere treinmaterieel.

        • NS werd wel aangevallen op het kiezen voor een 250km/h trein. Hoewel NS die zelf niet wilde en NS die alleen selecteerde omdat het ministerie vast hield aan een beoogde reistijd. Journalisten en betweters hebben wel degelijk frequent het niet halen van 300km/h als een afknapper beschreven.
          Volens de treintjesfanboys was de Traxx van Bombardier een toploc. Ook toen die tijdens de V250-introductie al veel stilstonden op de de HSL. Nu hangt de toekomst van NS aan een zijden draadje vanwege die k*tdingen omdat ze niet betrouwbaar zijn.
          Diezelfde fanboys hebben met hun massale gezeik en desinformatie over de V250 de publieke opinie en de introductie ernstig dwarsgezeten. Helaas zijn politici en journalisten een lui en onkundig. Zij laten hun schrijfseltjes vaak afhangen van wat ze op Internet vinden in wikipedia en fanboysites die voornamelijk gevuld worden door NS hatend NS personeel en die bekende fanboys die een aan racisme gelijkende houding hebben in treinvoorkeuren. Dwz Italianen kunnen zogenaamd niets, Duitsers zijn fantastisch en Fransen doen het ook goed. Dit natuurlijk terwijl Italië een land van topniveau-werktuigbouw is en waar Nederland helemaal niet aan kan tippen. Hoe lang hebben de Velaro's op een rangeerterrein gestaan, hoe lang hebben de Fransen over de ingebruikstelling van de HSL naar Barcelona gedaan? Hoe goed doet die Duitse Traxx het?

        • Daar heb je helemaal gelijk in, en ontken ik niet :-) Dries stelt echter dat er geklaagd werd in de media over de snelheid van de V250, ik kan dat niet terug vinden, wel over de ICNG. En wel over de Fyra(/ICD) V160. Een vergelijking Fyra-ICE4 vind ik op dit punt (en ook op andere punten) wat mij betreft dan ook mank gaan.
          Daarmee nog geen oordeel willen uitspreken over de gekozen snelheid.

      • Bij de beslissing voor de V250 werd wel veel gemopperd over het feit dat hij maar 250km/h zou rijden op de HSL 'van onze centen' die zo nodig 300km/h moest accommoderen. Ook journalisten schreven bij testritjes en berichten frequent over het achter blijven bij de 300km/h droom.

    • Ze zijn in eerste instantie ter vervanging van de oude ICE1 en die kon ook maar maximaal 250 kilometer. Juist daarom is DB met deze ICE's akkoord gegaan.

      • ICE1 kan 280 km/h, en kon als er aanpassingen zouden zijn gedaan 300 km/h rijden. Op sommige Neubaustrecken (NBS: Duits equivalent voor HSL) kan 280 km/h worden gereden. Op het merendeel echter niet: ook op de NBS waar wel snelheidsverhoging mogelijk was was door de vele tunnels het toch niet te doen: teveel drukverschillen wat onaangenaam is voor de oren. Maar om het zo simpel mogelijk te zeggen. Een ICE1 kan tussen Ingolstad-Neurenberg en tussen Bamberg(-Erfurt-)-Leipzig/Halle 280 km/h rijden en een ICE4 249 km/h. Rode draad: Duitsland is net zoals Nederland (te) dicht bevolkt. De steden liggen te dicht op elkaar om een zelfde gemiddelde snelheid te halen zoals in Frankrijk of Spanje. Zowel materieel als baanvaksnelheid in Duitsland zijn gemiddeld genomen daarom niet zo snel/hoog als in Frankrijk of Spanje.

  • Excuus, ik bedoel tussen Frankfurt en Parijs. Dat is trouwens 330 km/u op bepaalde delen van de dag. Frankfurt - Keulen is 300 km/u

    • 300 km/u is de technische maximumsnelheid van het baanvak tussen Keulen en Frankfurt . Het is echter beleid van DB om niet harder te rijden dan 250 a 260 om energie te besparen.Volgens mij geldt dit ook voor München - Berlijn

      • Goed dat je het meedeelt. Het is wel netjes als in de marketing niet de indruk wordt gewekt dat het om een 300 km/h dienstregeling gaat.