X

‘Trein moet vliegtuig op korte trajecten vervangen’

Beeld: (c) DB

Op korte trajecten binnen Europa zou er geen vliegtuig meer moeten opstijgen, maar zou het aantrekkelijk en vanzelfsprekend moeten zijn om de trein te pakken. Om reizigers over de streep te trekken, gaan Europese spoorwegen het internationale treinverkeer sneller, makkelijker en goedkoper maken.Deze strategie is donderdag naar buiten gebracht door brancheorganisatie European Rail Infrastructure Managers (EIM), waarvan ProRail-topman Pier Eringa de nieuwe voorzitter is.

Volgens hem is de trein aantrekkelijker en sneller dan het vliegtuig. Onder meer omdat een trein aankomt in het hart van een stad, omslachtige veiligheid-checks achterwege blijven en omdat reizen met de trein comfortabeler is, stelt hij. Eringa zegt in de Telegraaf ook werk te maken van de Europese ambitie. Hij wijst er op dat de paspoort- en veiligheidscontroles voor de Eurostar straks in Nederland gebeuren. Reizigers kunnen daardoor straks ongestoord het hele traject naar Londen reizen.

Afstemming

Elmer van Buuren van Train2EU is het met Eringa eens. Hij wijst erop dat spoorbeheerders een belangrijke rol kunnen vervullen om de trein binnen Europa aantrekkelijker te maken. “Let bijvoorbeeld bij afstemming van dienstregelingen niet alleen op de grenstijden, maar ook op de overstaptijden. Stel dat de trein naar Keulen 20 minuten sneller wordt, moet het niet zo zijn dat je vervolgens 20 minuten langer op je aansluitende trein moet wachten.”

Gebruiksvergoeding

De internationale trein heeft moeite om te concurreren met low-cost airlines. Voordeel van luchtvaartmaatschappijen is dat er geen accijns op kerosine wordt geheven, terwijl spoorwegmaatschappijen wel BTW op elektriciteit moeten betalen. Volgens Van Buuren zijn er mogelijkheden om de tarieven ook bij de trein te verlagen. “De spoorbeheerders kunnen niet zoveel doen aan de voordelen voor de luchtvaart, maar zij kunnen wel lobbyen voor voordelen voor het spoor. Bijvoorbeeld dat over stroom voor treinen geen BTW meer geheven wordt.” Ook kunnen spoorbeheerders de gebruiksvergoeding verlagen. De overheid moet dan gemiste inkomsten compenseren. “Als de politiek serieus werk zou willen maken van schoner vervoer, zouden ze daar achter moeten staan,” legt hij uit.

Sneller en vaker

Van Buuren is er van overtuigd als dit soort maatregelen genomen worden, de internationale trein vanzelf terrein gaat winnen. Hij denkt bijvoorbeeld aan een snelle uurlijkse verbinding met Keulen. “Dan moet de dienstregeling niet zo slecht zijn als van Amsterdam naar Brussel. Daar kan een half uur vanaf, zelfs zonder hogesnelheidslijn.” Hij wijst erop dat de trein Amsterdam – Brussel er een aantal jaar terug 2 uur en 50 minuten over deed, en dat de reistijd inmiddels een half uur langer is geworden. “Eigenlijk moet je als eerste de internationale treinen op elkaar afstemmen, en dan pas de binnenlandse treinen. Dat gebeurt nu meestal andersom,” legt Van Buuren uit.

This post was last modified on November 19, 2017, 4:39 pm

Treinreiziger.nl (Hildebrand) :

Bekijk reacties (57)

  • Er wordt veel gesproken over prijzen van tickets, maar het gaat niet alleen om geld. Als je aan je vrienden vertelt dat je met het vliegtuig gaat, geeft dat status, terwijl de trein in veel kringen toch als inferieur vervoersmiddel wordt gezien. Van de vliegtuigreizigers die van Nederland naar München, Berlijn, Parijs, enz. reizen, is volgens mij een groot deel best bereid een aantal tientjes extra te betalen voor het vliegtuig. Weer een ander deel van de vliegtuigreizigers is zich helemaal niet bewust van prijsverschillen, omdat reizen per trein helemaal niet bij ze op komt.

    • Marktaandeel van Thalys (Amsterdam - Parijs) heb ik niet kunnen vinden, behalve dat het in 2005 45 procent was en men vanuit ging dat het door de Nederlandse HSL zou stijgen naar 65 procent. Wat betreft Amsterdam - Berlijn: reizigers is daar sinds de uitbreiding van het aantal treinen verdubbeld. Bij een trip naar Berlijn overweegt inmiddels om en nabij de helft van de reizigers per trein te gaan, het marktaandeel van de trein is gegroeid, naar zo´n 35 procent. Die reistijd kan makkelijk korter en is nu nog vrij lang, daar is dus meer potentie.

    • De Thalys heeft een mega marktaandeel voor reizen naar Parijs, ik dacht dat Thalys paar jaar terug uitging van marktaandeel van bijna 70 procent uitging als het ging trein/vliegtuig. IC Berlijn doet ook redelijk. Naar München niet: het is duur, niet rechtstreeks en duurt lang. Ook Londen doet het (nu nog) vrij slecht. Het imago is ook wel een ding, maar de prijzen en reistijden helpen daar in veel gevallen niet bij.

    • Dat klopt helemaal. Ik merk ook dat de trein wordt gezien als omslachtig, duur, ingewikkeld en traag. De status is laag. Vaak merk ik dit bij mensen die nog nooit met de trein hebben gereisd maar altijd per auto of vliegtuig. Men heeft zich er verder ook nooit in verdiept.

      • Eerste gedeelte herken ik zeker. Maar ik hoor genoeg mensen die het overwogen hebben maar schrokken van prijs en of reistijd.

  • Ik verwacht wederom lovende woorden maar weinig daden er zijn in t verleden al zoveel voorstellen gedaan ook nu om n direkte treinverbinding Almelo-Emmen-Groningen
    En spoorverdubbeling Deventer-Olst
    En zodra er over t kostenplaatje gesproken wordt verdwijnt t plan net zo snel als t gekomen is
    Ze willen van alles,doch t mag niets kosten

  • Het prijsverschil met vliegtuig of trein is zonneklaar. Men kiest dus minder voor het gewone openbaar vervoer. Binnen ons kleine landje durft men ook nogal wat te vragen, gezien de geringe afstanden. De klant is koning en kan wel rekenen. Juist in een tijd dat de discussie opgaat over volle autowegen, en luchtvervuiling door het intensiever wordende verkeer, blijven de vervoersbedrijven achter met acties en prijsdalingen, die mensen weer bus of trein in moeten lokken.

    • Mensen hebben geen realistisch idee van de kosten van een autokilometer. Het is voor OV-bedrijven dus erg moeilijk om mensen binnen te halen die denken dat een auto alleen maar brandstof gebruikt. Overigens rijd je een moderne TDI diesel wel voor de prijs van twee kaartjes.

      • Dat klopt. Verzekeringskosten, afschrijving / aanschaf, wegenbelasting worden vaak niet meegenomen. Die blijven natuurlijk ook (deels) bestaan als voor 1 reisje de auto voor de trein wordt geruild.

  • Laat duidelijk zijn, zelf ben ik voor gebruik van goed en snel openbaar vervoer, waarbij komt dat ik nut en noodzaak en bestaan ervan in zie. Mijns inziens laten de openbaar vervoerbedrijven kansen liggen om het gebruik ervan te stimuleren, ook buiten de spitsuren. Moet toegeven dat met de auto, de gebruikers ervan, hen meer kansen en mogelijkheden biedt om de gewenste bestemming dichter bij hun doel en vaak ook sneller weet te bereiken. Treft men files of ander oponthoud weet men via sluipwegen het/hun doel te bereiken. Het wegennet biedt zoveel mogelijkheden voor alternatieve routes bij enige calamiteit. Een autogebruiker is geenszins van plan om ook nog eens te gaan betalen voor openbaar vervoer daar boven op. Stapt de automobilist eenmaal uit het O.V. dan is deze verloren voor dit vervoer. Als er b.v. een stremming is in pak weg Arnhem of Nijmegen wordt de treinpassagier een omweg over Den Bosch Utrecht aanbevolen. En zo zijn er meer varianten. Betekent extra reistijd, maar ook overvolle treinen. Terwijl men als automobilist verzekert is van een zitplaats, en vaak ook ritprijsdelers, waardoor de automobilist goedkoper uit is. Vandaar mijn pleidooi, de prijzen in het O.V. in zijn algemeenheid, drastisch en ook concurrerend moet worden herzien.

  • Zie het succes van de nieuwe HSL-lijn tussen hartje Parijs en hartje Bordeaux. Afstand van bijna 600 km in twee uur. 21 TGV's per dag met elk 1200 zitplaatsen per trein. Je krijgt vanuit deze trein bijna medelijden met de voortsukkelende auto's op de Franse tolwegen.

    • Parijzenaars gaan in Bordeaux wonen omdat dat flink goedkoper is. NIet tot vreugde van de Bordeaux inwoners...
      Met een fatsoenlijk snelle verbinding zou Noord-Nederland ook veel beter met Midden of West-Nederland verbonden zijn. Maar ja, zulke visie heeft men hier niet en de Zuiderzeelijngelden worden opgestookt aan fietspaden, speelplaatsen en haventjes.

    • Ik dacht net hetzelfde. Volgens mij is dit de langste non-stop treinverbinding in Europa. Echt bizar dat er in Bordeaux nog even omgeroepen wordt dat de trein pas in Parijs-Montparnasse weer stopt. Nu is de Franse geografie er ook naar, natuurlijk, en de markt is "voorbereid" omdat Air France daar elk half uur vloog (en nu waarschijnlijk veel minder).

      • Er zijn ook regelmatig non-stop verbindingen tussen Parijs (Gare de Lyon) en Marseille. De afstand wordt in 3 uur afgelegd. I.t.t. de nieuwe lijn naar Bordeaux wordt er hoofdzakelijk 300 km/h gereden en geen 320 km/h. De meeste TGV's maken wel een stop in Lyon.

  • Aan het eind van het jaar wil ik naar Brig. De keus is Genève per vliegtuig en dan per trein naar Brig, totaal een uur of zes. De prijs van de luchtreis is in een paar muisklikken gevonden, maar de treinreis: een drama, zeker als je de prijs erbij wilt weten. Als alternatief dacht ik de hele reis per trein af te kunnen leggen: kost veel meer tijd en de prijs: volslagen onvindbaar, tenzij je zo ongeveer je bsn afgeeft met je digidcodes erbij. Een zite waarop je de reis met prijs en kortingen kunt zien zoals met de binnenlandse NS-reisplanner? Ho maar. En passant gewerd mij nog dat de railpluskorting van 25% naar 15% gaat: kennelijk om over een tijdje juichend uit de mond van Pier Eringa te moeten horen dat de prijzen omlaag gaan. Internationaal reizen per spoor: te gênant (& duur) om het doen, te gênant slecht geregeld om er überhaupt nog over te denken.

    • Ik vind de prijs gelijk via Bahn.de.
      Veel verbindingen met 5 of 6 overstappen. Maar wel voor totaalprijzen vanaf 59 euro. De verbinding vanuit Amsterdam met slechts 1 overstap (in Basel) heeft een overstaptijd van liefst 1 uur en 44 minuten. Niet handig! En kost liefst tussen de 99 en 159 euro.... Boek vanuit een Duits grensstation als Kaldenkirchen veel goedkoper, al vanaf 39 euro. Wel weer relatief vaak overstappen en lange reistijd.

      • G.J. de Groot moet naar Brig en hij vliegt naar Geneve. Vanaf deze luchthaven gaan Intercity-treinen langs de Rhone naar Brigg. Taxi is dus niet nodig. Knelpunt zit in de spoorverbinding van Amsterdam naar Zwitserland. Er gaat een ICE van Amsterdam naar Bazel, maar die gaat op de meeste delen van het traject over gewoon spoor. Daarom duurt deze rit bijna zeven uur. Met HSL moet dit in de helft van die tijd kunnen. Dan komen pas serieus de afwegingen ten opzichte van files op de wegen en incheck-gedoe op de luchthavens.

        • Wat je niet moet vergeten is dat de trein Amsterdam - Basel ook een binnenlandse functie heeft in Duitsland. Zonder die functie is de verbinding niet rendabel.

          In Frankrijk is 300 km/u wel een toevoeging omdat de steden verder uit elkaar liggen en Parijs op economisch, cultureel en politiek vlak verreweg de belangrijkste stad van het land is. Daarom is het Franse HSL-net ook primair gericht op snelle verbindingen met Parijs. In Duitsland ligt dat anders. Er zijn veel meer (middel)grote steden die onderling allemaal goed met elkaar verbonden moeten worden. Vandaar de lagere maximumsnelheid van 250 km/u en meer stops.

        • @Dries Molenaar. Waar een wil is, is een weg. Lasnden zullen wel moet, willen zij de klimaatdoelstellingen. Wie krijgt de zaak in beweging?

        • Daarbij hebben ze in Duitsland een hekel aan geld uitgeven aan infrastructuur. Alles gaat door een strootje, als het ware. Vandaar de verwaarloosde bruggen en niet zo goede wegen. Nederland is er veel beter aan toe.

        • Mr SItters, wellicht omdat het spoor niet ontworpen is voor 300km/h? U kunt het dan wel willen en nodig vinden maar waar niets is verliest de keizer zijnrecht.

        • @joost, Waarom kan in Frankrijk wel ruim 300 km en in Duitsland niet?
          Doe er nog 30 a35 minuten bij en je bent nog aanzienlijk sneller in Bazel dan nu en wat tijd betreft concurrrerend voor de auto en het vliegtuig.

        • Op diverse trajecten van Amsterdam naar Basel wordt al gereden over HSL. Amsterdam - Basel in 3,5 uur is echt niet realistisch. De afstand van het gehele traject is 750 kilometer. Wanneer over die gehele afstand 250 km/u wordt gereden (de maximumsnelheid in Duitsland) doe je er inderdaad 3 uur over, maar op die manier kun je natuurlijk niet rekenen in verband met de nodige tussenstops en lagere snelheden rondom de grotere stations.

    • Hoezo geen prijs kunnen vinden? In een paar muisklikken op NS International.nl de reis en prijs getoverd. Wellicht wilde u boeken voor de nieuwe dienstregeling te boeken was. Dan vind je nergens prijzen idd.

  • Het probleem is dat de vliegtickets vaak véél en véél te goedkoop zijn. Er is oneerlijke concurrentie doordat op kerosine geen btw en accijns zit, terwijl vliegtuigen een stuk vervuilender zijn dan treinen.

  • kijk eens op DB Navigator,DE reisplanner voor heel Europa !!!
    Zelfs van deur tot deur en hoeveel je moet lopen met de looptijd zelfs erbij

  • De internationale trein vanuit Nederland is doorgaans te duur en te langzaam. Over de tergend langzame Intercity A'dam-Brussel hoef ik het op deze plaats niet te hebben. Amsterdam - Berlijn is geen serieus te nemen optie: 6 1/2 uur is echt veel te lang in vergelijking met easyJet, die je in minder dan anderhalf uur vanaf Schiphol naar Berlijn brengt. De prijs en de reistijd van ICE naar Frankfurt zijn concurrerend met het vliegtuig: trein vanaf €39,90 in 3 uur en 50 minuten tegen vlucht vanaf €98,02 in 1 uur en 10 minuten. Een reële treinoptie is voorts Thalys, die in 3 uur en 18 minuten vanaf A'dam naar Parijs rijdt. Nadeel van Thalys is, dat je voor een aantrekkelijke prijs meer dan 3 maanden voorafgaand aan de reis moet reserveren en betalen. Geen geld terug als je later van de treinreis moet afzien. Het extra comfort van de 1e klas met krant en catering verdwijnt vrijwel geheel per 10 december. Aanbiedingen voor goedkopere reizen in het weekend verdwijnen eveneens. Alleen de zakenreiziger, die het volle, ongekend hoge business class tarief voor de Premium klas betaalt (€135 enkele reis), krijgt nog de extra service, die tot 10 december nog standaard is in de Comfort 1e klas. Thalys brengt het aantal rijtuigen Premium service per trein met ingang van 10 december door de week terug van 3 naar 2 per trein, in het weekend naar slechts 1 rijtuig per trein. Thalys schroeft de service aldus verder terug. Overigens moet de reiziger bij vertrek vanaf Paris Nord vroegtijdig aanwezig zijn voor het inchecken en de persoons- en bagagecontrole. Het voordeel van de trein ten opzichte van het vliegtuig wordt aldus allengs minder.

    • Voor de IC Berlijn hoef je niet naar Schiphol... Dat scheelt voor velen al een hoop reistijd. Ook hoef je geen extreme inchecktijd te hanteren. Met minder dan vijf uur bestede tijd redt je het niet met het vliegtuig naar Berlijn. Dan moet je daar ook nog ergens naar toe, of blijft u op het vliegveld hangen?

    • Rijtuigen 13 en 14 in de Thays blijven eerste klas met hetzelfde zitcomfort, maar je krijgt geen catering en geen krant meer.

      Voor januari zijn er nu nog aanbiedingen vanaf 35 Euro tweede klasse. Eerste klasse (comfort) vanaf 65 Euro. Wil je echter Eerste klasse (premium) dan komt daar 70 Euro bovenop. Dat is een duur ontbijtje met krant
      zie de site van NS International voor 11 januari. ttps://www.nsinternational.nl/nl/treintickets#/NLASC/FRPAR/ob/20180111

      • Met andere woorden: eerste klas Thalys biedt alleen een iets ruimere stoel. Voor al het overige is het tweede klas. De extra service verdwijnt. Prijsstelling blijft daarentegen ongewijzigd, ondanks het schrappen van de service. Dat komt neer op een verkapte prijsverhoging: je krijgt minder voor hetzelfde geld.

        • Het zijn eerste klas rijtuigen net als in alle andere treinen. Alleen de extra service van de gratis catering verdwijnt. De Thalys was daarbij wel uniek. In de ICE en de TGV zit ook geen catering inbegrepen.
          Ik vind het verlies van deze service wel vervelend, maar ik ga geen 70 Euro voor een ontbijtje bezorgt op mijn zitplaats betalen.

    • Waarom kan de Izy Thalys van Parijs naar Brussel met alleen tweede klas, geen bar, maar wel superlage tarieven niet worden doorgetrokken naar Amsterdam.

      • Voorlopig zullen de gebruikte treinen niet geschikt zijn voor het HSL spoor (ERTMS en 25kV) of het Nederlandse ATB

        • Hoewel de geschiktmaking niet zo moeilijk zou moeten zijn. Met weet hoe het moet bij een TGV.
          Hoewel dat ook niet hielp bij de V250, dezelfde fabrikant van dezelfde apparatuur moest het wiel schijnbaar weer uitvinden. Of dacht eindeloos de uurtjes te kunnen declareren.

  • Goed nieuws voor de reiziger, die in het weekend comfortabel 1e klas met Thalys tussen Nederland en Parijs v.v. wil reizen. De all-in Premium service wordt op zaterdag en zondag geprijsd op €95, dat is €40 goedkoper dan het standaard tarief van €135 enkele reis. Voor €95 krijgt de reiziger de complete service aangeboden, dat wil zeggen inclusief catering en krant. In de praktijk blijkt het 'uitgeklede' 1e klas Comfort tarief soms duurder uit te vallen dan het all-in Premium tarief.