Beeld: (c) DB
Op korte trajecten binnen Europa zou er geen vliegtuig meer moeten opstijgen, maar zou het aantrekkelijk en vanzelfsprekend moeten zijn om de trein te pakken. Om reizigers over de streep te trekken, gaan Europese spoorwegen het internationale treinverkeer sneller, makkelijker en goedkoper maken.Deze strategie is donderdag naar buiten gebracht door brancheorganisatie European Rail Infrastructure Managers (EIM), waarvan ProRail-topman Pier Eringa de nieuwe voorzitter is.
Volgens hem is de trein aantrekkelijker en sneller dan het vliegtuig. Onder meer omdat een trein aankomt in het hart van een stad, omslachtige veiligheid-checks achterwege blijven en omdat reizen met de trein comfortabeler is, stelt hij. Eringa zegt in de Telegraaf ook werk te maken van de Europese ambitie. Hij wijst er op dat de paspoort- en veiligheidscontroles voor de Eurostar straks in Nederland gebeuren. Reizigers kunnen daardoor straks ongestoord het hele traject naar Londen reizen.
Elmer van Buuren van Train2EU is het met Eringa eens. Hij wijst erop dat spoorbeheerders een belangrijke rol kunnen vervullen om de trein binnen Europa aantrekkelijker te maken. “Let bijvoorbeeld bij afstemming van dienstregelingen niet alleen op de grenstijden, maar ook op de overstaptijden. Stel dat de trein naar Keulen 20 minuten sneller wordt, moet het niet zo zijn dat je vervolgens 20 minuten langer op je aansluitende trein moet wachten.”
De internationale trein heeft moeite om te concurreren met low-cost airlines. Voordeel van luchtvaartmaatschappijen is dat er geen accijns op kerosine wordt geheven, terwijl spoorwegmaatschappijen wel BTW op elektriciteit moeten betalen. Volgens Van Buuren zijn er mogelijkheden om de tarieven ook bij de trein te verlagen. “De spoorbeheerders kunnen niet zoveel doen aan de voordelen voor de luchtvaart, maar zij kunnen wel lobbyen voor voordelen voor het spoor. Bijvoorbeeld dat over stroom voor treinen geen BTW meer geheven wordt.” Ook kunnen spoorbeheerders de gebruiksvergoeding verlagen. De overheid moet dan gemiste inkomsten compenseren. “Als de politiek serieus werk zou willen maken van schoner vervoer, zouden ze daar achter moeten staan,” legt hij uit.
Van Buuren is er van overtuigd als dit soort maatregelen genomen worden, de internationale trein vanzelf terrein gaat winnen. Hij denkt bijvoorbeeld aan een snelle uurlijkse verbinding met Keulen. “Dan moet de dienstregeling niet zo slecht zijn als van Amsterdam naar Brussel. Daar kan een half uur vanaf, zelfs zonder hogesnelheidslijn.” Hij wijst erop dat de trein Amsterdam – Brussel er een aantal jaar terug 2 uur en 50 minuten over deed, en dat de reistijd inmiddels een half uur langer is geworden. “Eigenlijk moet je als eerste de internationale treinen op elkaar afstemmen, en dan pas de binnenlandse treinen. Dat gebeurt nu meestal andersom,” legt Van Buuren uit.
This post was last modified on 19 november 2017 16:39
Nederlandse treinreizigers moeten ook dit jaar rekening houden met verstoringen op het spoor. Daarvoor waarschuwt…
Het treinverkeer wordt komende zaterdag om 22.30 uur drie minuten stilgelegd naar aanleiding van de…
NS past in juni de dienstregeling aan van treinen die over de HSL rijden. Op…
Opnieuw hebben twee hoofdconducteurs en een machinist (MCN) te maken met een ernstig geval van…
Net als in Amsterdam krijgt ook de Brusselse terminal van Eurostar de komende tijd een…
De Nederlandse Spoorwegen bevestigen het alsnog. In 2025 verdwijnt de ICE naar Basel en maakt…
Bekijk reacties
Zullen we dan beginnen met de max yield-prijzenstructuur van bijvoorbeeld de Thalys en de Eurostar te verbieden? Dan wordt een spontane reis ook betaalbaar. Dat gaat ook een hoop concurrentie met die low-cost carriers in de lucht schelen.
Ik ben daar geen voorstander van. De trein wordt dan bij lastminutes goedkoper, maar de vroegboekers gaan meer betalen. Dus de mogelijkheid om voor 70 euro retour naar Parijs te gaan, of voor 78 euro naar Berlijn, vervalt dan. Wel zijn er nu te weinig goedkope lastminutes bij de trein. Izy, Thalys-dochter, heeft tussen Brussel - Parijs ook yield-prijzenstructuur maar ook voordelige lastminutes. Flixbus hetzelfde.
Die Euro 35 tickets zijn er eigenlijk nooit. Niet naar Parijs en ook niet elders. Ik keek via een advertentie op maat even naar de best wel leuke Disneyland aanbieding via Brussel. Vanaf Euro 35 blijkt op geen enkele datum beschikbaar en onder de Euro 100 kun je nooit mee. Met meer man kun je dan maar beter de auto nemen.
De TGV via Brussel is inderdaad loeiduur zo te zien :( Reizen naar Paris Gare du Nord kan wel voor écht €35 (dagelijks, in bv januari) en dan daar de metro/RER pakken...
Het aardige is dat de Thalys voor de deur van Disneyland stopt. Naar Gare du Nord en twee keer overstappen is geen vergelijk. Dan zou je beter af zijn met Izy vanaf Brussel want die gaat ook naar Marne de Vallee. Daar kun je dan ook goedkoop naar het Zuiden, heb ik gehoord.
35 euro tarief wordt 2 a 3 maanden voor vertrek vaak aangeboden voor de Thalys naar Gare du Nord. Dat is bij een datum ver in de toekomst echt dagelijks boekbaar. Maar niet naar Marne la Vallée. Dat is stuk duurder.
Rare opmerking want juist die lowcost carriers hebben de max-yield structuur uitgevonden en daarmee de trein weggeconcurreerd. Als er alleen vaste hoge tarieven komen ga ik (als zelfbetaler) echt niet meer met de trein naar Duitsland.
Ik vraag me af van deze infrabazen zich eigenlijk mee bemoeien want ze gaan helemaal niet over het vervoer zelf, laat staan over hoe vervoerders hun bedrijfsoperatie organiseren en wat hun tarieven zijn.
Gezien het dagelijkse festival aan sein-, wissel-, stroom- en overwegstoringen en een spoorwegnet dat ieder weekend voor de helft plat ligt wegens werkzaamheden heeft Pier Eringa voorlopig sowieso nog wel wat andere prioriteiten in eigen huis. En wat betreft de tarieven: die zijn ook zo gestegen omdat ProRail c.s. de infraheffing maar raak verhogen.
Het was regeringsbeleid (van de vorige 2 regeringen) om de infraheffing te laten stijgen. ProRail heeft daar weinig over te zeggen en mag alleen maar de extra heffingen volgens de regels over de vervoerders verdelen.
Afstappen van de ondoorzichtig prijsstructuur lijkt mij veel verstandiger. Gewoon iedereen dezelfde prijs laten betalen. Als je nu plotseling naar het buitenland moet dat is de auto vaak goedkope dan de trein.
Een heel slecht idee omdat dan de gemiddelde bezettingsgraad zo slecht wordt dat het vaste trarief nog hoger en nog onconcurrerender wordt.
De treinkosten dienen gelijk te zijn aan" low cost "vliegkosten, hef btw op
kerosine !
Reserveren kan (kleine vergoeding) rest kaarten voldoende voorradig ,
vereist een hoge frequentie van reisaanbod en plaatsaanbod .
Makkelijke verbindingen en opstapplaatsen.
Europesche hoge snelheidstrajecten (investeren in infra structuur )
Verbindingen bv randstad - Groningen - Bremen - Hamburg-Berlijn
Hoeveel mensen gaan er dagelijks naar Bremen en verder richting Berlijn? Een paar honderd misschien en daar ga je geen ICE mee in stand houden.
Tja, hoeveel reizigers zitten er nu in de trein naar Berlijn. Het is voor een randstedeling wel aardig dat je de provinciesteden ziet maar wanneer die wat minder als een Intercity zou stoppen zou je wellicht een 30 minuten eerder in Osnabrück kunnen zijn. ICE zijn er niet beschikbaar. Vanaf Osnabrück kun je wel via DB ICE's reizen. De vervoersbehoefte naar Hamburg of zelfs Kopenhagen schijnt niet zo groot te zijn (dan wel gevlucht te zijn naar het vliegtuig)
De trein heeft een complexere infrastructuur nodig dan een vliegtuig. Denk aan aanleg en onderhoud van hsl's, diverse spanning- en beveiligings systemen.Bovendien gaat er veel tijd verloren omdat het hsl netwerk in Europa nog veel witte vlekken vertoont. Een vliegtuig heeft genoeg aan een vliegveld. De kosten voor het vliegen zijn daardoor sowieso al lager dan voor de trein.
Belangrijkste eis voor een trein om te concurreren is dat het in minstens 3 - 4 uur van beginpunt naar eindpunt kan rijden. Daarom is de Thalys zo succesvol t.o.v. de vliegtuig/auto. En andere TGV in Frankrijk.
Tarieven zijn zeker belangrijk. Maar HST bieden t.o.v. de vliegtuig het voordeel van korte wachttijd, aankomen in hartje centrum (geen voor - en natransport).
Vliegen is vooral goedkoop door de impliciete subsidies. Weinig betalen voor het vliegveld, niets voor het gebruik van het luchtruim en er zit geen accijns op de brandstof. Dit alles in tegenstelling tot weg- en rail-vervoer.
Zo simpel is het bij de luchtvaart ook weer niet dat je alleen maar een vliegveld nodig hebt. De luchtvaart heeft wel een ingewikkeld beveiligingssyteem nodig. Alle vliegbewegingen worden gevolgd door de verkeersleiding. Het is bijvoorbeeld op Schiphol een hele klus om alle vliegtuigen naar de juiste banen te leiden.
Er wordt veel gesproken over prijzen van tickets, maar het gaat niet alleen om geld. Als je aan je vrienden vertelt dat je met het vliegtuig gaat, geeft dat status, terwijl de trein in veel kringen toch als inferieur vervoersmiddel wordt gezien. Van de vliegtuigreizigers die van Nederland naar München, Berlijn, Parijs, enz. reizen, is volgens mij een groot deel best bereid een aantal tientjes extra te betalen voor het vliegtuig. Weer een ander deel van de vliegtuigreizigers is zich helemaal niet bewust van prijsverschillen, omdat reizen per trein helemaal niet bij ze op komt.
Dat klopt helemaal. Ik merk ook dat de trein wordt gezien als omslachtig, duur, ingewikkeld en traag. De status is laag. Vaak merk ik dit bij mensen die nog nooit met de trein hebben gereisd maar altijd per auto of vliegtuig. Men heeft zich er verder ook nooit in verdiept.
Eerste gedeelte herken ik zeker. Maar ik hoor genoeg mensen die het overwogen hebben maar schrokken van prijs en of reistijd.
De Thalys heeft een mega marktaandeel voor reizen naar Parijs, ik dacht dat Thalys paar jaar terug uitging van marktaandeel van bijna 70 procent uitging als het ging trein/vliegtuig. IC Berlijn doet ook redelijk. Naar München niet: het is duur, niet rechtstreeks en duurt lang. Ook Londen doet het (nu nog) vrij slecht. Het imago is ook wel een ding, maar de prijzen en reistijden helpen daar in veel gevallen niet bij.
Marktaandeel van Thalys (Amsterdam - Parijs) heb ik niet kunnen vinden, behalve dat het in 2005 45 procent was en men vanuit ging dat het door de Nederlandse HSL zou stijgen naar 65 procent. Wat betreft Amsterdam - Berlijn: reizigers is daar sinds de uitbreiding van het aantal treinen verdubbeld. Bij een trip naar Berlijn overweegt inmiddels om en nabij de helft van de reizigers per trein te gaan, het marktaandeel van de trein is gegroeid, naar zo´n 35 procent. Die reistijd kan makkelijk korter en is nu nog vrij lang, daar is dus meer potentie.
Ik verwacht wederom lovende woorden maar weinig daden er zijn in t verleden al zoveel voorstellen gedaan ook nu om n direkte treinverbinding Almelo-Emmen-Groningen
En spoorverdubbeling Deventer-Olst
En zodra er over t kostenplaatje gesproken wordt verdwijnt t plan net zo snel als t gekomen is
Ze willen van alles,doch t mag niets kosten
Het prijsverschil met vliegtuig of trein is zonneklaar. Men kiest dus minder voor het gewone openbaar vervoer. Binnen ons kleine landje durft men ook nogal wat te vragen, gezien de geringe afstanden. De klant is koning en kan wel rekenen. Juist in een tijd dat de discussie opgaat over volle autowegen, en luchtvervuiling door het intensiever wordende verkeer, blijven de vervoersbedrijven achter met acties en prijsdalingen, die mensen weer bus of trein in moeten lokken.
Mensen hebben geen realistisch idee van de kosten van een autokilometer. Het is voor OV-bedrijven dus erg moeilijk om mensen binnen te halen die denken dat een auto alleen maar brandstof gebruikt. Overigens rijd je een moderne TDI diesel wel voor de prijs van twee kaartjes.
Dat klopt. Verzekeringskosten, afschrijving / aanschaf, wegenbelasting worden vaak niet meegenomen. Die blijven natuurlijk ook (deels) bestaan als voor 1 reisje de auto voor de trein wordt geruild.
Laat duidelijk zijn, zelf ben ik voor gebruik van goed en snel openbaar vervoer, waarbij komt dat ik nut en noodzaak en bestaan ervan in zie. Mijns inziens laten de openbaar vervoerbedrijven kansen liggen om het gebruik ervan te stimuleren, ook buiten de spitsuren. Moet toegeven dat met de auto, de gebruikers ervan, hen meer kansen en mogelijkheden biedt om de gewenste bestemming dichter bij hun doel en vaak ook sneller weet te bereiken. Treft men files of ander oponthoud weet men via sluipwegen het/hun doel te bereiken. Het wegennet biedt zoveel mogelijkheden voor alternatieve routes bij enige calamiteit. Een autogebruiker is geenszins van plan om ook nog eens te gaan betalen voor openbaar vervoer daar boven op. Stapt de automobilist eenmaal uit het O.V. dan is deze verloren voor dit vervoer. Als er b.v. een stremming is in pak weg Arnhem of Nijmegen wordt de treinpassagier een omweg over Den Bosch Utrecht aanbevolen. En zo zijn er meer varianten. Betekent extra reistijd, maar ook overvolle treinen. Terwijl men als automobilist verzekert is van een zitplaats, en vaak ook ritprijsdelers, waardoor de automobilist goedkoper uit is. Vandaar mijn pleidooi, de prijzen in het O.V. in zijn algemeenheid, drastisch en ook concurrerend moet worden herzien.
Zie het succes van de nieuwe HSL-lijn tussen hartje Parijs en hartje Bordeaux. Afstand van bijna 600 km in twee uur. 21 TGV's per dag met elk 1200 zitplaatsen per trein. Je krijgt vanuit deze trein bijna medelijden met de voortsukkelende auto's op de Franse tolwegen.
Ik dacht net hetzelfde. Volgens mij is dit de langste non-stop treinverbinding in Europa. Echt bizar dat er in Bordeaux nog even omgeroepen wordt dat de trein pas in Parijs-Montparnasse weer stopt. Nu is de Franse geografie er ook naar, natuurlijk, en de markt is "voorbereid" omdat Air France daar elk half uur vloog (en nu waarschijnlijk veel minder).
Er zijn ook regelmatig non-stop verbindingen tussen Parijs (Gare de Lyon) en Marseille. De afstand wordt in 3 uur afgelegd. I.t.t. de nieuwe lijn naar Bordeaux wordt er hoofdzakelijk 300 km/h gereden en geen 320 km/h. De meeste TGV's maken wel een stop in Lyon.
Parijzenaars gaan in Bordeaux wonen omdat dat flink goedkoper is. NIet tot vreugde van de Bordeaux inwoners...
Met een fatsoenlijk snelle verbinding zou Noord-Nederland ook veel beter met Midden of West-Nederland verbonden zijn. Maar ja, zulke visie heeft men hier niet en de Zuiderzeelijngelden worden opgestookt aan fietspaden, speelplaatsen en haventjes.
Aan het eind van het jaar wil ik naar Brig. De keus is Genève per vliegtuig en dan per trein naar Brig, totaal een uur of zes. De prijs van de luchtreis is in een paar muisklikken gevonden, maar de treinreis: een drama, zeker als je de prijs erbij wilt weten. Als alternatief dacht ik de hele reis per trein af te kunnen leggen: kost veel meer tijd en de prijs: volslagen onvindbaar, tenzij je zo ongeveer je bsn afgeeft met je digidcodes erbij. Een zite waarop je de reis met prijs en kortingen kunt zien zoals met de binnenlandse NS-reisplanner? Ho maar. En passant gewerd mij nog dat de railpluskorting van 25% naar 15% gaat: kennelijk om over een tijdje juichend uit de mond van Pier Eringa te moeten horen dat de prijzen omlaag gaan. Internationaal reizen per spoor: te gênant (& duur) om het doen, te gênant slecht geregeld om er überhaupt nog over te denken.
Bent u bekend met http://www.happyrail.com ?
Hoezo geen prijs kunnen vinden? In een paar muisklikken op NS International.nl de reis en prijs getoverd. Wellicht wilde u boeken voor de nieuwe dienstregeling te boeken was. Dan vind je nergens prijzen idd.
Van het vliegveld gaat u met de taxi?
En om over de reis- en inchecktijden maar niet te beginnen...
G.J. de Groot moet naar Brig en hij vliegt naar Geneve. Vanaf deze luchthaven gaan Intercity-treinen langs de Rhone naar Brigg. Taxi is dus niet nodig. Knelpunt zit in de spoorverbinding van Amsterdam naar Zwitserland. Er gaat een ICE van Amsterdam naar Bazel, maar die gaat op de meeste delen van het traject over gewoon spoor. Daarom duurt deze rit bijna zeven uur. Met HSL moet dit in de helft van die tijd kunnen. Dan komen pas serieus de afwegingen ten opzichte van files op de wegen en incheck-gedoe op de luchthavens.
Op diverse trajecten van Amsterdam naar Basel wordt al gereden over HSL. Amsterdam - Basel in 3,5 uur is echt niet realistisch. De afstand van het gehele traject is 750 kilometer. Wanneer over die gehele afstand 250 km/u wordt gereden (de maximumsnelheid in Duitsland) doe je er inderdaad 3 uur over, maar op die manier kun je natuurlijk niet rekenen in verband met de nodige tussenstops en lagere snelheden rondom de grotere stations.
@joost, Waarom kan in Frankrijk wel ruim 300 km en in Duitsland niet?
Doe er nog 30 a35 minuten bij en je bent nog aanzienlijk sneller in Bazel dan nu en wat tijd betreft concurrrerend voor de auto en het vliegtuig.
Mr SItters, wellicht omdat het spoor niet ontworpen is voor 300km/h? U kunt het dan wel willen en nodig vinden maar waar niets is verliest de keizer zijnrecht.
Daarbij hebben ze in Duitsland een hekel aan geld uitgeven aan infrastructuur. Alles gaat door een strootje, als het ware. Vandaar de verwaarloosde bruggen en niet zo goede wegen. Nederland is er veel beter aan toe.
@Dries Molenaar. Waar een wil is, is een weg. Lasnden zullen wel moet, willen zij de klimaatdoelstellingen. Wie krijgt de zaak in beweging?
Wat je niet moet vergeten is dat de trein Amsterdam - Basel ook een binnenlandse functie heeft in Duitsland. Zonder die functie is de verbinding niet rendabel.
In Frankrijk is 300 km/u wel een toevoeging omdat de steden verder uit elkaar liggen en Parijs op economisch, cultureel en politiek vlak verreweg de belangrijkste stad van het land is. Daarom is het Franse HSL-net ook primair gericht op snelle verbindingen met Parijs. In Duitsland ligt dat anders. Er zijn veel meer (middel)grote steden die onderling allemaal goed met elkaar verbonden moeten worden. Vandaar de lagere maximumsnelheid van 250 km/u en meer stops.
Ik vind de prijs gelijk via Bahn.de.
Veel verbindingen met 5 of 6 overstappen. Maar wel voor totaalprijzen vanaf 59 euro. De verbinding vanuit Amsterdam met slechts 1 overstap (in Basel) heeft een overstaptijd van liefst 1 uur en 44 minuten. Niet handig! En kost liefst tussen de 99 en 159 euro.... Boek vanuit een Duits grensstation als Kaldenkirchen veel goedkoper, al vanaf 39 euro. Wel weer relatief vaak overstappen en lange reistijd.