youtube treinreiziger zoeken zoeken

‘Nederlandse spoornet behoort tot de wereldtop’

In het buitenland wordt er met jaloezie gekeken naar het Nederlandse spoorwegennet. Dat stelt Graham Currie, hoogleraar internationaal openbaar vervoer aan de Universiteit van Melbourne in een interview met de Volkskrant.

De hoogleraar roemt Nederland om de hoge frequenties en tegelijk hoge punctualiteit. Currie stelt dat Nederland tot de top tien van de wereld behoort, als het om ons spoorwegsysteem gaat. “Jullie grootste kwaliteit is dat de treinen ontzettend vaak rijden. Daarin onderscheiden jullie je wereldwijd. Iemand die een blik op jullie spoorkaart werpt, is bijna geneigd te denken dat hij naar een stad kijkt. Iedere tien minuten een trein tussen verschillende steden: zulke verbindingen zijn uniek,” zegt Currie tegenover de Volkskrant.

Er zijn landen die het beter doen dan Nederland, zoals Zwitserland en Japan. “Die landen hebben de beste spoorwegennetten van het universum! Waarom zou je je daarmee vergelijken? Kijk liever naar landen als Zweden, Denemarken en het Verenigd Koninkrijk, om er maar een paar te noemen. Die hebben stuk voor stuk een minder goed spoornetwerk. Er zijn inderdaad wel landen waar de treinen vaker op tijd rijden dan Nederland, maar het zijn er zeker niet veel,” zegt de hoogleraar.

De treinen zijn in Nederland druk, maar volgens Currie is dat acceptabel als de reistijd niet langer dan twintig tot dertig minuten bedraagt. “Dat laat in ieder geval zien dat de treinen vaak genoeg gebruikt worden, en dat komt weer door de hoge frequentie.”

De hoogleraar woonde overigens in 2011 een half jaar in Delft. “Toen nam ik heel vaak de trein. Ook ik moest soms staan. Overigens werden in die tijd naar mijn gevoel alle treinstations verbouwd: dat van Delft, maar ook van Rotterdam, Utrecht en Arnhem. De kwaliteit van die nieuwe stations ligt echt ongelofelijk hoog. Rotterdam Centraal is een paleis, Amsterdam Centraal een kathedraal in treinenland. Sowieso is het een actieve bedoening op de Nederlandse stations, met veel faciliteiten. Erg fijn.”

33 gedachten over “‘Nederlandse spoornet behoort tot de wereldtop’”

  1. Joost (MHW) schreef:

    Mooie complimenten, mag ook wel eens gezegd worden!

  2. René schreef:

    Omdat het een trein is, is het uniek.
    Kijk naar de Randstadrail tussen Den Haag en Leidschenveen. Ze halen daar ook behoorlijke snelheden, en gaan in de spits 30 metro’s/trams per uur (iedere 2 minuten). En dan noemen ze het ”uniek” dat er dan iedere 10 minuten een trein gaat.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Groot verschil tussen de metro en de trein: alle metro’s stoppen op ieder station, de gelijke snelheid zorgt dat er hoge frequenties mogelijk zijn. Bij de trein zijn er Sprinters en Intercity’s. Sprinters hebben gemiddeld een veel lagere snelheid omdat ze vaak moeten stoppen. Door de snelheidsverschillen komt een intercity snel een Sprinter tegen. Daarnaast is de remweg van een trein langer, en daarom zijn de seinblokken van de trein groter, dat verkleind weer de capaciteit.

      1. René schreef:

        Zo zou je het ook weer kunnen zien ja.

      2. Tim schreef:

        Dat is ook de reden dat op 90% van het Japanse spoorwegnet geen sneltreinen rijden maar uitsluitend stoptreinen.

        1. Dominic schreef:

          Dan bent u overduidelijk nog nooit in Japan geweest!

    2. dries molenaar schreef:

      U ziet het onderscheid niet tussen een trein en metro. Onthoudt u dan van commentaar.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Iedereen mag hier reageren! De voorwaarde is alleen: respect hebben (dus geen scheldwoorden enzo). En je mag kennis delen. Dat brengt anderen weer tot nieuwe inzichten.

      2. Tim schreef:

        Principieel is er ook geen verschil. In Japan wordt bijvoorbeeld het verschil niet eens gemaakt en het Japans gebruikt voor trein en metro ook hetzelfde woord “densha”.

  3. Ineke Buist schreef:

    Ik sta altijd vierkant achter de NS; veel gesteun en geklaag maar de calamiteiten ook vaak aan reizigers te wijten. Na fluitsignaal toch instappen, waardoor protocol opnieuw moet: 3 min vertraging, helaas veel “treinspringers” en ander geschuim langs de rails, vastbinden van spoorbanen door vandalen. Dan toch heel knap dat men in de verkeerskamer dit binnen no time oplost. En bij storm net zo..Wij hebben het meest geavanceerde en ingewikkelde spoorlijnennet ter wereld! Door de vele wissels. In Utrecht 24 sporen…ik qou maar zeggen…hulde aan onze NS en einde aan die belachelijke boetes van de overheid…zijn daarmee de reizigers gediend?

    1. Dominic schreef:

      Geavanceerd en ingewikkeld zijn twee totaal verschillende dingen. Het meest geavanceerde hebben we zeker niet (beveiliging dateert van WO2, het seinenstelsel is een van de meest eenvoudige ter wereld met maar weinig mogelijke combinaties waardoor een goederentrein van 700m en 4 miljoen kilo net zulke grote blokken krijgt als een korte, lichte Sprinter enz.). Ingewikkeld is het wel met al die wissels idd, gelukkig lijkt men nu een beweging de andere kant op te maken waarbij er steeds minder wissels komen. Los van dit alles doen we het in Nederland prima. We kunnen zeker niet tippen aan Japan (Zwitserland ben ik nog nooit geweest) maar verder zou ik zo gauw niet kunnen bedenken waar het beter is dan hier. In de toekomst overal ERTMS en het wordt nog beter!

      1. dries molenaar schreef:

        ATB is van ruim na de oorlog. Het is toch jammer dat men u niet aangesteld heeft bij de ontwerpafdeling. Het verzet van de na de oorlog weet het beter en is ook reuze dapper.

        1. Dominic schreef:

          Met beveiliging bedoelde ik de klassieke relaisbeveiliging die we in Nederland nog steeds op grote schaal hebben, welke door de Amerikanen na WO2 hier is geïntroduceerd (de zogenoemde NX beveiliging, welke overigens op zich nog steeds prima werkt). Dit staat los van de ATB welke inderdaad pas later (na grote ongevallen) is ontwikkeld. Uw laatste zin begrijp ik niet.

      2. dries molenaar schreef:

        In Zwitserland gaat het helemaal niet beter en in de winter hebben ze daar een flink uitgedunde winterdienstregeling. Altijd. Idem voor Duitsland, Noorwegen en al die andere wonderlanden die het volgens de krantenlezers van de wakker Nederland bode beter zouden doen.

    2. dries molenaar schreef:

      Ik betwijfel of een late instapper feitelijk tot drie minuten vertrekvertraging leidt. Het aantal springers is dalend, dit zijn mensen in nood en die zijn niet echt te verenigen met onachtzame spoorlopers.

      1. T de B schreef:

        Inderdaad. Het blijft natuurlijk frappant dat in Japan, waar de treinen met soms 200% capaciteit rijden (dat zijn nog eens veel instappers), de vertragingen alsnog maar enkele seconden bedragen. Dus als de vertragingen in Nederland komen door de late instappers, zal er ook bij NS een belletje moeten gaan rinkelen: hoe pakken we dat anders aan?

    3. T de B schreef:

      Meest geavanceerd en ingewikkeld? Geavanceerd ben ik het helaas niet met u eens (en volgens mij de top van ProRail ook niet). Ingewikkeld klopt misschien wel, maar ik vraag me dan altijd af hoe positief dat is. Zelf heb ik nooit het nut ingezien van een directe trein tussen Alkmaar en Maastricht, of een stoptrein tussen Den Haag en Den Bosch. Het lijkt mij dat dat het hele net veel gevoeliger maakt. Een storing in Zuid-Limburg wordt door die rechtstreekse trein zo meegenomen naar Noord-Holland. Bovendien liggen er, zoals u al zei, voor al die verbindingen heel veel wissels die er onder anderen voor kunnen zorgen dat treinen elkaar in de weg zitten. En een station die treinen van alle hoeken van het land op dezelfde sporen moet afhandelen is veel minder flexibel dan een waar het allemaal gescheiden is. In mijn mening zijn minder ingewikkelde, kortere trajecten beter, omdat treinen minder vertraging oppikken onderweg en ze elkaar dus ook niet in de haren zitten.

    4. Tim schreef:

      In vind Arriva anders een stuk beter presteren. Die hebben ook geen stokoud materieel zoals NS.

      1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

        Dat is waar, komt ook door de eisen van de opdrachtgever en dat Arriva minder lang actief is in Nederland. Straks heb je ook in Groningen treinen van 30 jaar. (Einde van de concessie)

  4. Johan schreef:

    Nederland staat in de hoogste regionen van de ranking van landen met de laagste maximum snelheid van intercitytreinen. En dat terwijl we geen bergen hebben waar de spoorlijnen omheen moeten kronkelen. Leuk dat je gemiddeld niet zo lang hoeft te wachten tot je trein vertrekt (als je zonder de vertrektijd op te zoeken het station in komt), maar die tijd verlies je weer aan lange rijtijden. Zo is de NS-trein zelfs op langere afstanden qua reistijd geen serieuze concurrent voor de auto, zelfs als je vertrek- en aankomstpunt vlakbij intercitystations liggen.

    1. Joost schreef:

      Het verhogen van de maximumsnelheid van 140 km/u naar 200 km/u heeft vrij marginale effecten. Zwolle – Lelystad -5 min., Leiden – Den Haag – 1 min., Eindhoven – Boxtel -2 min., Amsterdam – Utrecht -3 min.

      Op alle andere trajecten zijn grote infrastructurele aanpassingen nodig om de max. snelheid te kunnen verhogen. Dit lijkt me dus niet het belangrijkste aandachtspunt voor het Nederlandse spoor op het moment.

    2. dries molenaar schreef:

      Op langere afstanden kun je met de auto zeker niet van de trein winnen. Vooral niet van stationsbuurt naar stationsbuurt. Zelfs sprinters rijden al 140km/h waar maar mogelijk. Met uw autootje staat u fijn voor de verkeerslichten en bent u aan het zoeken naar een parkeerplaatsje (met betalen).

      1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

        Van station naar station wint in veel gevallen de trein. Maar in veel gevallen moeten mensen niet van station naar station. In algemeen is openbaar vervoer fors langzamer dan de auto. Op langere afstanden tussen grote steden kan de trein zeker in de spits wel winnen, en is de trein juist ook bij die afstanden populair.

        1. Jes. schreef:

          Uit ervaring weet ik dat een rit met het OV, binnen de regio Amsterdam, vrijwel altijd van deur tot deur ongeveer 1,5 uur kost. Meestal kost de reis met het OV zo’n 4 tot 5 keer meer tijd dan met de auto. Dat neemt niet weg dat het OV in Nederland best goed is. Vergelijk de trein in Nederland alleen al eens met de trein in Duitsland. Lage frequenties, ook in bijvoorbeeld het dichtbevolkte Ruhrgebied, en forse vertragingen. 20 minuten is geen uitzondering.

  5. Joost schreef:

    Kijken naar en leren van andere landen is prima om te doen, maar je moet altijd wel waken dat je geen appels met peren gaat vergelijken. De hoogleraar vergelijkt Nederland met Zweden, maar dat is een totaal onlogische vergelijking. De belangrijkste Nederlandse steden liggen op tientallen kilometers van elkaar, de belangrijkste Zweedse steden liggen op honderden kilometers van elkaar. Natuurlijk is dan het gevolg dat de frequentie in Nederland hoger ligt, omdat er veel meer verwevenheid is tussen de steden. De Zweedse spoorwegen zijn daarmee niet slechter dan de Nederlandse, de markten die worden bediend zijn gewoon niet te vergelijken.

    1. Rene schreef:

      Helemaal gelijk. Zweden is ook vele malen groter en vele malen dunner bevolkt. Logisch dat je niet iedere 10 minuten van Stockholm naar Göteborg kunt met de trein. Nederland (en dan met name het westen en zuiden) is eigenlijk één grote agglomeratie met 17 miljoen inwoners.

  6. F.F.W. Beijerling schreef:

    ‘Nederlandse spoornet behoort tot de wereldtop.’ AMEN!

  7. B. P. de Jong schreef:

    Ik krijg het gevoel dat het hier gaat over treinen in de randstad. Treinen naar de periferie worden buiten beschouwing gelaten. Hoewel men in de periferie tevreden is met een half-uur verbinding vanaf elk station faalt de NS daarin nog al eens. De minder goede kwaliteit van die verbindingen mag wel eens worden meegenomen.(Zeeland) In de periferie wonen ook mensen en die willen ook met een comfortabele trein en op tijd hun bestemming bereiken. Verder alle lof voor de NS.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Voor die problemen regelmatig aandacht. Zeker ook voor de trage trein in Zeeland. Dat heeft ertoe geleid dat twee keer per spits volgend jaar er een iets snellere intercity gaat rijden. Maar daar zit meer verbeterpotentieel. Overigens rijden er soms maar twee of drie treinen per dag. Maar dat land is denk ik niet met Nederland te vergelijken. Denemarken is een betere vergelijking.

    2. Tim schreef:

      De belabberde frequenties van NS-sprinters buiten de Randstad zijn wel degelijk een probleem. Rond Eindhoven, een van de belangrijkste economische regio’s komt NS een fors deel van de week niet verder dan uurdiensten.

  8. B. P de Jong schreef:

    Bedoelt U misschien Zweden of Noorwegen? Ik had het over de provincie Zeeland! Daar is nog veel te verbeteren, in Zweden of Noorwegen wonen veel minder mensen en is twee tot drie treinen per dag meestal voldoende. In Zeeland zou het ideaal zijn: twee stoptreinen en twee snelle intercity’s per uur. Maar dat zie ik niet gebeuren. De huidige toestand is voor ons prima, alle lof voor de NS, alleen het moet wel betrouwbaar zijn en daar mankeert het nogal eens aan!

    1. Tim schreef:

      Dan zullen er toch heel veel inwoners bij moeten komen.

  9. N.H.C.M de Rooij schreef:

    Mijn Grootste Complimenten,Mijn Man en ik waren onderweg van Groningen naar Den Bosch toen ontdekte mijn Man dat er iets niet goed ging met mij,mijn mond stond scheef en ik kon niet praten.Hij trok aan de noodrem en binnen enkele seconden stond er personeel klaar en werd er een ambulance ingeschakeld.Ik ben geopereerd aan mijn halsslagader er was een bloedstolsel daar vanuit naar mijn hersenen gegaan.Dankzij de snelle handeling van het personeel heb ik alle geluk van de wereld gehad en heb nauwelijks klachten over gehouden.Dus bij deze mijn Groote Dank

Laat een reactie achter op dries molenaar Reactie annuleren

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.