NS blijft flink verlies maken – ondanks meer reizigers en hogere kaartverkoop
30 jul 2025 12:55
NS maakt ook dit jaar flink verlies. In het eerste halfjaar van 2025 heeft het spoorbedrijf een operationeel verlies geleden van 60 miljoen euro, zo blijkt uit de woensdag gepresenteerde halfjaarcijfers. Er werden wel meer kaartjes verkocht, maar daar tegenover staat een flinke bezuiniging van het Rijk.
Het verlies in de eerste zes maanden van 2025 is wel iets minder dan dat in het eerste halfjaar van 2024, 60 miljoen euro nu tegen 65 miljoen euro vorig jaar. Het spoorbedrijf kondigt aan te blijven besparen en in te zetten op extra reizigers in met name de daluren.
Minder treinen op sommige dagen
Tegenover de NOS gaf NS aan te kijken naar manieren om ’flexibeler om te kunnen gaan met treinen en personeel’. Dat zou erop neerkomen dat er bijvoorbeeld op dagen waarop veel mensen thuiswerken – zoals maandag, woensdag en vrijdag – minder treinen rijden. Onlangs maakte NS ook bekend te gaan besparen op onderhoud door een kleinere buffer aan beschikbare treinen aan te houden. Dit kan leiden tot drukkere treinen op sommige tijden in de spits, op dinsdagen en donderdagen en in het najaar in de Randstad. De laatste besparing is om de prijs van treinkaartjes minder hard te laten stijgen.
Meer kaartjes verkocht
NS haalde van januari tot en met juni meer geld binnen met de verkoop van kaartjes en abonnementen. De reizigersinkomsten in het eerste halfjaar bedroegen 1.569 miljoen euro terwijl dit in 2024 1.492 miljoen euro was. Er werden 5,5 procent meer kaartjes verkocht en het aantal reizigerskilometers steeg met 2,2 procent ten opzichte van het eerste halfjaar van 2024. De hogere inkomsten schrijft NS toe aan een toename van het aantal zakelijke reizigers en extra reizigers via dalurenkortingen. In het eerste halfjaar werden er 394.000 PrijsTijd Deals verkocht voor dalurenritten, tegen 209.000 in het eerste halfjaar van 2024.
Rijksbezuinigingen leiden tot extra verlies
Tegenover de hogere inkomsten van reizigers staan minder inkomsten door Rijksbezuinigingen. Het wegvallen van een deel van de bijdrage voor de OV-Studentenkaart kostte NS in het eerste halfjaar 44 miljoen euro. Deze Rijksbezuiniging kost het spoorbedrijf jaarlijks 97 miljoen euro. Zonder de korting op de OV-Studentenkaart was het verlies in het eerste halfjaar met 11 miljoen euro een stuk minder groot geweest.
Doorgaan met besparen
Het spoorbedrijf meldt door te gaan met besparen. Vanaf 2028 moet NS jaarlijks 200 miljoen euro minder kosten hebben. Het bedrijf verwacht van dit bedrag aan het eind van dit jaar 50 miljoen te hebben gerealiseerd. NS wil ook blijven investeren in modernisering. In het eerste halfjaar heeft het spoorbedrijf hier 146 miljoen euro ingestoken.
Treinen stipter
Zoals onlangs al bleek uit de halfjaarcijfers van spoorbeheerder ProRail rijden de NS-treinen in het eerste halfjaar wel stipter dan vorig jaar. De stiptheid bleef zowel boven de bodem- als streefwaarde. Ook de kans op een zitplaats steeg.
(c) Treinreiziger.nl
Ik denk dat de NS vooral moeite heeft met de veel meer wisselende reizigersvraag dan vroeger. Op dinsdag en donderdag moet er met meer capaciteit gereden worden dan pre corona terwijl je op vrijdag met misschien 60% van de piekcapaciteit uit kan. En dat is natuurlijk lastig want de treinen die dan leeg rijden of stilstaan kosten natuurlijk wel gewoon geld. Het wordt nog een beste opgave om een financieel rendabel operating model te vinden de komende jaren die wel met die flexibele vraag om kan gaan.
Vreemd he. Door de ov-chipkaart hebben de komputers de gegevens over de reizigersstromen.
En dan toch lukt het niet om de capaciteit aan de reizigersstromen aan te passen.
Schaf die tien minuten trein toch eens een keertje af. Kost klauwen vol met geld voor (voor corona) 15% extra reizigers. Je zet echter wel 50% meer treinen in. Maar niemand in Den Haag en Utrecht wil toegeven dat dit een foute beslissing is geweest.
Laat abonnementen ook weer in de avondspits geldig zijn. Als je ‘s ochtends op de heenreis vertraging hebt heb je soms moeite om weer voor vier uur in te checken. Dat maakt het treinreizen onaantrekkelijker.
Zodra de tienminutentrein door NS afgeschaft wordt, zullen andere vervoerders de lege paden claimen.
Dan hadden Arriva, Keolis en QBuzz ook al paden kunnen claimen op vrijdag en dat is niet gebeurd. En bovendien laat de vrijdagdienstregeling ook zeer weinig extra treinen toe, dus ik denk niet dat als de vrijdagsdienstregeling ook op andere dagen wordt ingevoerd, dat Arriva, Keolis en QBuzz paden gaan claimen.
Zeker is dat gebeurd, zie de verbinding Apeldoorn Amersfoort en Zwolle Groningen. Alleen weigert ProRail de paden op dit moment toe te wijzen.
Arriva wil de reistijd tussen Zutphen en de Randstad verkorten, zodat meer reizigers met Arriva via Apeldoorn reizen dan met NS via Utrecht. De doortrekking van de Stoptrein Zutphen-Apeldoorn naar Amersfoort is dan ook om de lange overstap in Apeldoorn van wel 20 minuten te vermijden. Dat is ook de reden waarom Arriva de weekendsneltrein tussen Apeldoorn en Winterswijk bedacht heeft.
Je gaat niet voor één dag in de week een rijpad claimen
Nee,maar dat geldt dan ook voor NS met treinpaden twee keer per week en dan ook niet in alle schoolvakanties. Dat zijn langzamerhand ook incidentele treinen.
En al helemaal niet voor de rustigste weekdag.
Was ook lekker met de treinen die Arriva wilde rijden van Zwolle naar Groningen. Prorail had ze paden toegekend, maar alleen maar op momenten dat letterlijk niemand met die treinen wil.
ProRail en NS spelen onder èèn hoedje.
Kunt u dit hard maken?
Zou het Arriva, Keolis en Kwiebus lonen om treinen te hebben die alleen maar enkele dagen per week rijden, vrijwel leeg ?
Nee, alleen de Staat blijft weigeren om een marktscan uit te voeren en blijft volharden dat alleen de NS in staat zou zijn om het HRN uit te kunnen voeren. Door dit soort acties willen de andere vervoerders laten zien dat zij ook de mogelijkheid hebben om (delen van) het HRN.
Als dat daadwerkelijk de gedachten is bij de NS Directie dan is dat een compleet rotte gedachte. We blijven maar verlieslijdende treinen inzetten omdat anders de concurrentie misschien die lijnen gaan claimen??. De Kennemerlijn (Uitgeest-Haarlem) stond ergens in 2010?? ook op de rit om aanbesteed te worden. NS heeft daar toen ook een stokje voor gestoken. De kosten lopen bij NS gewoon volledig uit de hand en dat komt vooral door het personeel. Ook heeft NS volgens mij teveel MT als ik het verhaal van een conducteur moet geloven dat 2 managers zich hebben gebogen over een nieuwe defectstikker. In de treinritten die ik thans maak zie ik nog steeds zeer weinig personeel langskomen. Bedrijf is totaal niet klantvriendelijk derhalve.
Dat is ook het geval met de sprinters op het traject Groningen – Zwolle. Pas toen Arriva aankondigde daar te willen concurreren, kwam NS op de proppen met de spitssprinters Groningen – Assen. Dat zijn totale spooktreinen. Daarnaast rijdt NS een groter deel van de week ieder halfuur. Tot later op de avond en zelfs een groot deel van de zondagochtend.
Laat op de avond kun je beter intercity’s dan sprinters schrappen.
Ik denk eigenlijk dat je dan gewoon sneltreinen wilt rijden. Laat bijv. de IC naar Enschede laat op de avond extra stoppen in Rijssen, Wierden, Borne, en op Enschede Kennispark.
Borne en Enschede Kennispark zijn het terrein van Keolis en bovendien zijn alle busaansluitingen in Hengelo en Enschede gebaseerd op 2x per uur een IC die om 15/45 in Enschede vertrekt/arriveert. Je kunt niet zomaar de IC op extra stations laten stoppen en bovendien zorgt het stoppen van de IC in Rijssen ervoor dat de Sprinter, die al onrendabel is, helemaal wordt leeggezogen.
Het zelfde voor bijvoorbeeld bus- en treinaansluitingen in Groningen, Leeuwarden, Heerenveen en Assen. Die zijn allemaal gebaseerd op een twee keer per uur rijdende IC.
Het idee van N is natuurlijk om die sprinter ‘s avonds dan te laten vervallen.
Het ging mij om het de allerlaatste intercity, die rijdt namelijk ná de laatste sprinters.
Als je dan die treinen (die ná de laatste bus rijden, en ook niet meer echt op dingen hoeven aan te sluiten) wat strategische extra stops geeft, dan verbetert dat de hoeveelheid plaatsen die ‘s avonds nog naar dingen toe kunnen.
Om de omgekeerde reden stopten de allereerste intercities uit Enschede vroeger ook op station Kennispark. Overigens is dat station, net als Borne, al een station met twee maatschappijen: tweemaal per uur een trein van Keolis, en in de spits ook een handjevol sprinters van NS.
Tja, ik weet niet precies wat hier verstandig is. Het reispatroon van de mensen is hier een beetje atypisch. In de treinen is het juist heel erg vroeg in de ochtend en later op de avond druk. De vraag lijkt voor een groot deel buiten de spits te liggen, maar het lijkt haast wel alsof NS dat niet herkent. Daardoor zetten ze lange treinen in op momenten dat er geen hond in zit en de kortst mogelijke treinen op momenten waarop dat eigenlijk niet kan. Dat geldt voor zowel intercity’s als sprinters. Dat terwijl de spooksprinters tussen Assen en Groningen wel blijven rijden.
Als NS de personeelskosten niet eindelijk onder controle brengt wordt het steeds meer dweilen met de kraan open. En dat geldt dan met name voor conducteurs en kantoorpersoneel.
Dan draait het dus om politieke belangen in plaats van een gezonde bedrijfsvoering.
Ik maak vaak gebruik van de tienminuten treinen. Ze zitten vaak voldoende gevuld tot vol. Op zondag als er om de 15 min een trein naar asd rijd van ut, is het proppen. Die 10 minuten treinen is juist wat treinen in Nederland aantrekkelijk maakt
Tussen Utrecht en Eindhoven is een 10-min dienst duidelijk teveel van het goede.
Ook tussen Utrecht en Eindhoven zitten de treinen regelmatig vol. Is vaak drukker dan de half uur dienst Rozendaal Zwolle. En dan reis ik vaak in de daluren.
Met de invoering van de 10 minutendienst Utrecht – Eindhoven is in de spits het aantal bakken gedaald van 40-48 bakken per uur naar 36-40 bakken per uur. Dus is het niet gek dat de treinen regelmatig “vol” zitten.
Treinen zijn vaak aan de uiteinden niet vol. Dat komt ook door reizigersgedrag. Weinigen lopen daarheen waar de voorkant of het eind van de trein zal stoppen. En als er een kortere trein dan normaal binnen komt of de machinist de trein “halverwege naar het volgende station” voorzet, dan moet je rennen en is er geen zitplaats meer.
Groene en oranje ledjes in de perrronranden om aan te geven waar de trein zal stoppen en waar plaats zal zijn, nee dat zou te intelligent zijn.
Vaak zie je van buiten dat balkons volgepropt staan terwijl in het midden van de wagons zitplaatsen leeg zijn. opvallend is dat daarbij de studentjes de ergste soort zijn. Als je dan doordringt dan zijn er wel bij zo sluw om gelijk in de slachtofferrol te kruipen, een inkomstenmodel dat zich woekerend verspreidt.
Dat reizigers(wan)gedrag is hopeloos voor de NS. Geklaag over volle treinen terwijl er vele lege zitplaatsen zijn, daarbij veel te weinig betaald krijgen voor de studjeszitplaatskilometers. Daar krijgt de NS zeker honderd miljoenen per jaar te weinig voor betaald.
Zeker tuissen Utrecht en Den Bosch
Juist niet, die moeten ze elke dag 10 minuten laten rijden, meestal zitten die treinen over het algemeen goed gevuld.
Er moeten nog veel meer 10 minuten treineb komen
Jij hebt nooit een trein van amsterdam naar utrechr genomen. Zelfs zaterdag rond half 1 zitten ze propvol….
Plus raad eens waar de ns mee bezig is?
“Verlieslatend NS wil minder treinen op rustige dagen: ‘Scherpe keuzes nodig'”
https://nos.nl/artikel/2576920
Sorry maar het weekend is dus geen “rustige dag in algemene zin”. Het gebruik op zaterdag en zondag is op pijl van voor corona of zelfs nog meer. Dat is echt wat anders dan vrijdag bijvoorbeeld.
NS zal het vooral over maandag, woensdag en vrijdag hebben.
In het weekend wil NS zoveel mogelijk korte intercity’s laten rijden om geen tweede conducteur te hoeven inzetten. Dat hangt ook samen met de toezeggingen aan de vakbonden over het aantal vrije weekenden.
Als je de ‘thuiswerkdagen’ nog verder gaat beknibbelen in de dienstregeling dan is de kans dat de reizigers nog terugkomen helemaal nul. Sprinters die nog maar 1 keer per uur rijden jagen de mensen de trein uit. Je kunt namelijk wel de heenreis uitkienen, maar niet altijd de terugreis. En wat als je nog verder moet met een trein (of bus) die ook maar 1 keer per uur gaat, maar dan op het andere halfuur.
Mijn tip: vervang boekhouder Koolmees door een econoom.
Dat kan helemaal niet want volgens contract moet op werkdagen overdag ieder station minimaal om de 30 min bediend worden.
Het zal vooral gaan om het terugbrengen van kwartierdiensten tot halfuurdienst en om het schrappen van extra spitsuurtreinen.
Als er geen spits is, hoef je ook geen spitstreinen te laten rijden. Niet meer dan logisch. Als ik als forens echter elke ochtend en avond 28 minuten moet wachten voor mijn overstap, is een halfuurdienst wel erg lang. Laat NS eerst maar eens de aansluitingen tegen het licht houden.
Dat gebeurt ook. Maar er zijn veel gebruikte overstappen en weinig gebruikte overstappen. Er worden dus keuzes gemaakt, alles op alles laten aansluiten kan niet
De meeste overstappen in Nederland zijn supergoed, alleen die van jou is toevallig slecht. Vervelend, maar het kan niet overal gefixt worden.
Mijn persoonlijke grootste hekel gaat uit naar de overstap op de route Zutphen -> Nijmegen -> Roermond: 32 minuten.
Tien-minuten trein afschaffen en inzetten op robuuste kwartiersverbindingen. Dit zal kosten besparen en daarnaast het spoor weer wat minder vertragingsgevoelig maken.
Meten op de man invoeren om de collega die weinig tot niks uitvoert te dwingen weer aan het werk te gaan.
Het spoor is nodig omdat anders het land vastloopt. Een drukke spits op de weg zorgt volgens de bestuurlijke rekenmeesters voor miljarden aan economische schade, daarbij valt een extra investering in het nationale spoorvervoer in het niet. Terwijl juist zonder dat spoor de drukte op de weg elke dag veel problematischer zou zijn, en daarbovenop is er winst voor milieu/klimaat/maatschappelijke kosten. Maar de huidige politiek wil via het ‘geprivatiseerde’ NS voor een dubbeltje op de eerste rij zitten en investeert niet op een rationele wijze maar op een ideologische wijze. Volgens dit soort onzuiver denken moet het spoor kostendekkend zijn maar wordt de besparing op files dankzij dat spoor niet meegerekend. Hierdoor zitten we ook ook met het CAO-conflict tussen NS en personeel, het leidt allemaal af van het onverstandige beleid.
NS is helemaal niet geprivatiseerd. En als maar meer subsidie om aan de eisen van het personeel te voldoen is een doodlopende weg. Nog los van het feit dat het geld in Den Haag op is.
Op papier is dat het wel maar de feitelijke situatie is dat de staat enig aandeelhouder is dus van een “echte” privatisering is geen sprake. Maar goed dat is praktisch nergens in Europa met de ex staatsondernemingen zoals DB SNCF en co
Je trapt volgens mij in het frame van rechtse partijen, je praat namelijk over politieke keuzes alsof het feiten zijn. ‘Het geld is op’, ‘subsidie is een doodlopende weg’. Lees mijn reactie nog maar eens, en kom dan met inhoudelijke argumenten over de vervoersuitdaging van Nederland in plaats van oneliners? Een land dat wordt beheerst door auto’s en files is pas echt een doodlopende weg.
Ik word hier eerlijk gezegd niet vrolijk van. Het bezuinigen op de dienstverlening en duurder maken van kaartjes heeft het OV en het spoor niet goed gedaan en ik zie alleen maar meer van hetzelfde medicijn. Ook spreekt het rijk over het belang van het OV omtrent de ontsluiting van Nederland en het halen van milieu / klimaat doelen, maar doet er niets aan om hun bezuinigings misstap terug te draaien. En dan lees ik op diverse sites hoe diverse landen wel in hun OV investeren, maar uiteraard maak ik hier ook de kanttekening aan dat ik niet kan zien of het OV gras daar daadwerkelijk groener is. Ik bedoel hier metname Oosterijk en Denemarken.
Het is wel goed dat de NS eindelijk ook gaat bezuinigen op de staf en interne bedrijfsvoering. Dit is iets waar ook hier veelvuldig besproken is dat dit echt nodig is. Of het huidige pakket maatregelen voldoende is betwijfel ik. Alleen als de vakbonden hun top CAO’s met acties door blijven drukken wordt dit alles helaas teniet gedaan. Vakbonden dienen te beseffen dat het niet goed gaat met het OV en de NS in het bijzonder en hun eisen naar deze huidige situatie aan te passen.
Het is wel duidelijk dat aan alle kanten een heel ander OV beleid nodig is om bereikbaarheids, sociale (bestrijden vervoerarmoede) en klimaatdoelen te realiseren. Heb meerdere malen gezegd dat dit uit de klimaatpot moet komen. Verder heb ik ook meerdere malen gezegd dat een grondige hervorming van het spoor met een grotere macht aan de provincie / vervoersautoriteiten nodig is om het OV weer opnieuw een oppepper te geven, die het nodig heeft. Of de provincie aan- of inbesteedt (eigen OV bedrijf) vind ik een ondergeschikte vraag. Wel dienen de lange afstandslijnen (IC treinen) onder de NS of een andere landelijker organisatie uitgevoerd blijven worden.
De vakbonden onder leiding van Wim Eilert en Henri Janssen zijn helaas totaal niet voor rede vatbaar zoals al meerdere keren is gebleken. De enorm giftige reactie op een open brief die op FNV Spoor valt te lezen is daar getuige van. De vakbonden zijn helaas alleen maar met zichzelf bezig om zich in de huidige tijd toch nog als meerwaarde te verkopen. Het verzet tegen dit soort partijen groeit.
Fnv spoor heeft ook gereageerd op de halfjaarcijfers: https://www.fnv.nl/nieuwsbericht/sectornieuws/vervoer/2025/07/halfjaarcijfers-van-2025-voor-ns
Samenvatting van het artikel: alles wat goed gaat komt door het NS-personeel, alles wat niet goed gaat komt door politiek en NS-top.
Met de manier waarop de vakbond probeert een wij-tegen-zij-situatie te creëren, zal het er in ieder geval niet gezelliger op worden.
Net gelezen, maar de tranen sprongen mij al snel in de ogen.
Deze opmerking bijvoorbeeld:
Zo kort voor het hervatten van de nieuwe cao-gesprekken wordt natuurlijk nog wel even de beraamde kosten van de RVU (Regeling Vervroegd Uittreden) genoemd. Goed om te weten dat NS al toezegt dat de regeling er komt, onduidelijk is nog of dat naar onze wens zal zijn.
En dan eindigen met dit dan weet je dus dat er feitelijk niets te onderhalen is.
Onze inzet blijft
Maar eerst een goede cao! Samen houden we NS op koers – voor reizigers én voor medewerkers.
Staat het meten op de man eigenlijk ook op de agenda??
En de bakkennorm, eenmansbediening icm controleploegen, etc.
Niemand wil verhuizen naar de Randstad waar er minder sollicitanten per vacature bij de NS zijn. Raad eens waarom dat is. Woonkosten van duizend en tweehonderd per maand en meer voor een klein woninkje met buren die je liever niet hebt. Om dat te compenseren heb je wel ongeveer duizend bruto per maand meer nodig. De NS en andere werkgevers hebben geen geld om alle medewerkers duizend per maand meer te betalen. Dat geldt ook voor leraren, zorgmedewerkers etc.
Dus liever een of ander vaag baantje in een betaalbare rustige woonplaats op afstand buiten de Randstad.
Wat een bericht van FNV, hahahaha.
#fakenews🙈
Het verminderen van de vergoeding voor de OV-studentenkaart is geen bezuiniging maar gewoon conform de afspraak. Als studenten minder reizen is het ook logisch dat de vergoeding ook omlaag gaat.
Het probleem blijft dat de NS opnieuw niet structureel wil hervormen maar alleen wat wil bezuinigen via de kaasschaaf.
We moeten voorkomen dat meerdere vervoerders op hetzelfde traject gaan rijden waar er welliswaar meer treinen rijden maar als je maar met 1 maatschappij mag rijden minder reismogelijkheden op dat traject hebt
In Duitsland zijn er trajecten waar drie of vier vervoerders reizen. Het soort monopolies wat jij wil is trouwens in strijd met het Europese recht.
NS zou overigens helemaal geen treinen hoeven te schrappen als ze eindelijk het mes zouden zetten in het aantal conducteurs.
In Duitsland kan men dankzij de diverse “Verkehrsverbunde” met hetzelfde vervoerbewijs met elke regionale trein reizen ongeacht welke vervoerder de trein rijdt. Als verschillende vervoerders diensten over eenzelfde traject aanbieden, hoeft de reiziger zich er niet om te bekommeren of hij wel een trein van een specifieke vervoerder gebruikt. Het Fernverkehr (IC’s en ICE’s) is daarvan uitgezonderd omdat Fernvehrs-vervoerbewijzen niet onder het Verkehrsverbund-tarief vallen. In Nederland kun/mag je echter bijv. tussen Almelo en Enschede of Roermond en Maastricht/Heerlen niet met een Arriva-trein reizen als je bij NS hebt ingecheckt en omgekeerd.
Dat komt dat NS een onderhandse concessie voor het hoofdnet heeft gekregen. In Duitsland zijn alle regionale treindiensten aanbesteed en is het langeafsrandsvervoer open access.
Ben zelf nu weer eens in -oost- Duitsland en doe dat al maanden met het supervoordelige DE-ticket-dit jaar 58€/mnd en voor ELK vervoer-except IC/E/Fernverkehr en in het hele land. Blijf het overigens vreemd vinden dat men hardnekkig over kaartverkoop blijft spreken terwijl het overgrote merendeel van de passagiers alles met de chipkaart doet-mijzelf inclusief. LOsse kaartjes kosten zelfs 1,50 extra bovenop het tarief-en ipv daarvan kan je al weer geruime tijd met je bankpas-dan wel steeds volle prijs- als chipkaartvervanging reizen. Al worden al weer geruime tijd veel kaartautomaten weggehaald of buiten dienst gesteld.
Met als bijgevolg hier in DE bvb dat bij uitval/storing van treinen de naastliggende Bus/tram de vraag niet aankan. Wat ook zou gebeuren als bij uitval van een superdruk traject als den Haag-Rotterdam ieder naar de RET-metro (voorheen ooit Hofpleinlijn) uitwijkt. Of HTM tram 1 van Delft naar den Haag.
Pas maar op. In Duitsland verspreidt zich woekerend een sluw inkomstenmodel. Geen verdienmodel dus. Het uitverkoren “slachtoffer” gaat met een aantal handlangers als zogenaamde getuigen het railvoertuig in, bij voorkeur een oude zonder kameras. Overigens, als er kamerabeelden nodig zijn dan is er meestal iets met die kameras. Dat wordt dan beweerd.
Vervolgens maakt het “slachtoffer” ruzie met een slachtoffer. Het “slachtoffer” kruipt in de slachtofferrol en doet samen met de “getuigen” aangifte. “Die “Nazi AfD” heeft mij zomaar aangevallen”. Politie, justitie en de rechtspraak hebben van “het slachtoffer” natuurlijk al dossiers maar gaan met groot leedvermaak het slachtoffer een strafblad bezorgen en een schadeclaim van “het slachtoffer” Een jaar of meer inkomen omdat die “niet kan werken omdat die getraumatiseerd is,”.
Geen van de andere reizigers die te hulp komt, opnamen maakt of getuigt. Zeker weten. Overigens ben ik daar zelf niet in getuind. Ik had het al begrepen toen dat “links” tuig apart van elkaar met verschillende uiterlijken instapte. Een andere reiziger trapte er in en werd zwaar mishandeld. De bewakers kenden de dader blijkbaar al want ze wilden niet eens zijn vervoersbewijs en identiteitskaart vragen.
Duitsland kent geen in- en uitcheckpunten, waar je per vervoerder steeds apart moet inchecken en als overstapt naar een andere vervoerder iedere keer moet uitchecken en inchecken. Zou een chaos veroorzaken op de Nederlandse stations en een woud aan verschillende poortjes.
Zoals al vrij vaak hiervoor gemeld: dit systeem als zodanig komt van bustram-en daar is het NO Problem, vermits het in het voertuig-of metro met vaste poortjes gebeurt. Je hebt je koppie/hersens erbij nodig-als je nog vrij laat bemerkt dat het toch een andere MIj is waar je mee wilt, kan je bij paattjes No Problem omsjekken, bij poortjes is dat wat minder simpel. En-helaas-is het systeem wel zodanig opgezet dat elke fout/verkeerde handeling je meteen geld kost.
En de achterliggende reden daarvan is exacte toekenning van de inkomsten aan de juiste vervoerder. Dat scheelt weer behoorlijk veel in de kosten van bewaking en verdeling van de inkomsten. Dus zoals zo vaak op z´n Cruyffiaans: elk foordeel hep se nadeel.
Verder zijn er zoals te verwachten op dit forum weer allerlei katten naar de bonden: traditioneel is de vervoerssector als een van de zeer weinige bedrijfstakken (nog steeds) sterk georganiseerd en bij bijna chronisch personeelsgebrek heb je ook een tamelijk sterke positie.
In Duitsland zijn de consessieverleners opbrengstverantwoordelijk, in Nederland zijn de meeste concessiehouders opbrengstvetantwoordelijk. Zie de verschillen.
Klopt, het Duitse model kan hier niet zolang het HRN niet ook wordt onbesteed.
Als de rechter de onderhandse concessieverlening aan NS straks ongeldig verklaard kun je hier ook het Duitse model invoeren.
Ik ben benieuwd hoe goed het Duitse systeem, dat gebouwd is op eigenschappen in een ander land, het houdt in Nederland. Duitsland en Nederland zijn compleet verschillend en niet te vergelijken (in eigenlijk elk opzicht: grootte en afstanden, regio’s en hoe die bestuurd worden, bevolkingsdichtheid, frequenties, betalingssystemen, etc.) dus om zo maar een systeem te kopiëren, ik weet niet of dat gaat resulteren in al het goede dat telkens wordt benoemd. Maar ik denk (ben eigenlijk bang) dat we er toch wel achter gaan komen… Of dan iedereen terugkijkt op die goede oude tijd of juist blij is dat alles is veranderd, de toekomst zal het leren.
Het Ruhrgebied is qua oppervlakte en bevolkingsdichtheid behoorlijk op Nederland, dus NRW.
Nu is in Duitsland ook niet alles perfect en kunnen zaken daar ook beter. Dat is echter geen excuus om dan te roepen dat hier niet zou werken.
Zoals mijn overgrootmoeder zou zeggen: “Vroeger was niets beter, behalve de gezelligheid”.
Een vreemde strategie van NS. Wat willen ze nu bereiken? Een handreiking van de demissionair minister, alvast de dienstregeling 2027 in de week leggen of reizigers straf aankondigden als ze niet vaker op woensdag en vrijdag gaan reizen?
Ik ben er niet zeker van wat het effect is van minder treinen laten rijden, zeker ook omdat de prijzen gelijk blijven. Zelf zou ik niet worden gestimuleerd op vrijdag te werken als de prijs gelijk is, maar de trein drukker en minder vaak rijdt.
De kosten moeten omlaag en dat betekent of efficiënter werken of treinen schrappen. Omdat NS tegen efficiënter werken is blijft er weinig anders over.
Ik denk niet dat NS zo zeer tegen efficiënter werken is, maar dat het meer de vakbonden zijn die daar tegen ageren. De vakbonden spelen in mijn ogen een zeer kwalijke rol bij de NS.
Volgens mij is het eerder de bedrijfsblindheid waardoor niemand binnen NS nog in staat is objectief te constateren welke taken er inefficiënt worden uitgevoerd.
Ik moet altijd denken aan de wijze waarop NS middels Abellio wel even allerlei concessies zou binnenharken in Duitsland. Het zou wel even laten zien hoe het moest. Er werd naar model van NS direct een kantoor met honderden werkplekken ingericht. Iedereen aldaar begreep dat dat niet de bedoeling was. National Express, dat nog wel een belangrijke rol speelt, regelde destijds alles vanuit een kantoortje met drie tafeltjes erin.
De SWEG, inmiddels ook een grote speler werd en wordt nog steeds gerund als een typisch MKB-bedtijf.
Ja, als er menselijk omgegaan wordt met medewerkers dan werken die mee.
Als er allemaal managertjes zijn die met rotte dienstroosters een paar procentjes willen besparen om karriere te maken, dan worden medewerkers tegenwerkers en zinkt het schip (NS-dochter Abellio) af.
Het aantal uren dat het rijdend personeel bij NS effectief werkt is mede door de doorbetaalde pauzes al extreem laag. Nog ruimere roosters is bedrijfsmatig gezien waanzin.
Bericht uit DE=Duitsland-de DB heeft eerste helft van dit jaar 760 Millionen € Verlust-dat is wel wat minder als 2e helft 2024. Het overgrote deel daarvan komt uit Fernverkehr-regionale treinen worden allemaal op contract gereden en DB zal daar niet moedwillig verlies op maken-en vergeleken met NL is een veel groter deel daarvan door 10tallen andere vervoerders uitgebaat-ooit zelfs van NS de Abellio-maar daar hadden ze zich flink op verkeken. Her en der kan je overigens nog volop die naam nog tegenkomen.
Verder is het goederverkeer hier enorm veel groter, ook daarin heeft DB een klein aandeel-naast een veelvoud van andere vervoerders.
Is er eigenlijk een west-Europese nationale treinvervoerder die wel een positief resultaat heeft? In theorie de CFL in LUXemburg-vanwege gratis vervoer aldaar wordt alles door de staat gedekt-al is ook daar wel wat goedervervoer etc.
Bij DB is vooral het goederenvervoer een gigantische verliesmaker.
Ja, in getallen bij DB-cargo. Maar DB-Cargo en konsorten besparen de samenleving veel geld. Minder zware vrachtautos die de wegen stuk rijden terwijl de personenautorijders voor het wegenonderhoud betalen. Minder gif, en benzine in tankautos over de weg, minder gevaar dus. Transport van gevaarlijke stoffen mag in Duitsland niet verder dan 150 km over de weg, Men ziet dus veel tankwagons op het spoor, ook in Nederland van en naar Duitsland, door Braband omdat de Kromme Betwuroute vanwege de Duitsland minachtende verkeerde aansluiting in Duitsland nog steeds niet bruikbaar is. Saboterende Nederlandse politici zijn niet zeldzaam.
De jaarcijfers gaan over verlies en winst. Allerlei vage verhaaltjes over “maatschappelijke winsten” zijn linkse retoriek.
Valt reuze mee-woon zelf langsheen een traject met ma-do 10 min stoptrein, vr elke 15 en za/zo 30 min en elke avond-en juist za/zo zijn bij uitstek de drukke dagen-vr is zeker niet veel drukker als ma-do. Al start ik mijn reisjes wel steeds buiten de spits-maar meest nog net voor 6.30//16.00. En verder: voor de doorsnee reiziger zal het amper wat uitmaken of dat treintje nou elke 15 ipv 10 gaat-het advies is toch steeds het op de app/ep te kijken
Wat de invoering-nog niet eens zo heel lang geleden- van elke 10 ipv 15 was op reizigersaantallen is me ook nogal onduidelijk. Ieder blijft hier steeds denken dat het de werkende mens is die de hoofdmoot uitmaakt-en dat lijkt me niet erg correct-het zijn de gratis reizende studenten en erg veel ´leisure=shopping/visits´ passagiers die de bulk uitmaken op de meeste trajecten.
Een grotere kaartverkoop staat natuurlijk niet gelijk aan grotere winsten, je verkoopt natuurlijk meer kaartjes wanneer deze extreem goedkoop zijn. (en bij aanbiedingen zijn ze dat)
De jongerendagkaart was zo’n voorbeeld. Hetzelfde geldt voor de keuzedagen en het weekend vrij abonnement.
Er is nog iets anders dat opvalt: NS heeft 5% meer kaartjes verkocht maar het aantal reizigerskilometers is maar 2% gestegen. Of wel een verdere schuiving van de lange afstand naar de korte afstand. Een tendens die er overigens al sinds jaren is.
Het kan zijn dat de forse tariefsverhogingen een rol spelen (die voel je in euro’s meer bij langere afstanden) of dat mensen minder vaak ver op reis gaan nu de koopkracht onder druk staat.
Uitgaande van de cijfers in het artikel, is de basis om mee te rekenen de 1.492miljoen aan reizigersinkomsten van 2024. De tariefverhoging in van 1 januari 2025 bedroeg 6,18%. Als er evenveel kaartjes zouden zijn verkocht, zou dat in de eerste helft van 2025 voor 1.584miljoen aan reizigersinkomsten hebben moeten zorgen. Terwijl het maar 1.569miljoen is.
Ja, maar en zijn 5% meer kaartjes verkocht. Het aantal reizigerskilometers is echter maar 2% hoger.
Ik ben het eens met diegenen die de 10 minuten IC willen afschaffen. Dat is een speeltje van techneuten, zonder toegevoegde waarde omdat men de andere IC’s uit minder bakken laat bestaan. Een metro dienstregeling is alleen nuttig op korte afstandsvervoer dus voor de sprinters. Die kan men ook veel beter aanpassen aan de vraag omdat die meestal kortere afstanden afleggen. Men moet dan wel bereid zijn om de IC’s die in kwartierdienst en halfuurdienst rijden voldoende capaciteit te geven. Doordat dan vaker 2 treinstellen gebruikt worden kan men de lengte ook aanpassen aan de vraag. Zoals ik al eens eerder heb gemald komt het nu best vaak voor dat men bijv. op het traject Utrecht-Den Bosch ‘s avonds na 8 uur moet staan.
Het is vooral een politieke zaak. De overheid heeft al meer dan een miljard in de infra gestoken om die 10-minuten diensten mogelijk te maken. Dan is het lastig om nu te erkennen dat die 10-minuten diensten niet nodig zijn en dat dat geld deels weggegooid is.
Een probleem blijft dat ProRail maar blijft beweren dat zowel het reizigers-als het goederenvervoer enorm groeit terwijl dat helemaal niet zo is
Behalve het mindert reizen door meer thuiswerken speelt ook de forse verschuiving van online-meetijgen een rol. Daarvoor hoef je niet te reizen.
Darnaast is er het negatieve imago de trein bij velen een rol om niet de trei nte nemen:
Teveel vertaging.
Te vaak rijden treinen niet.
Vieze treinen, hinderlijk gedrag. Eerste klas is geen eerste klas meer, een stiltecoupé is geen garantie mer toor geen herie.
Te duur, terwijl de auto toch echt duurder is . Zeker als de bestuurder alleen in de auto zit. Dit geldt voor en overgrote meerderheid van de Autoritten.
Geen controle,.onveligheid,. Geweldsindenten komen in het nieuws.
Dan is de ook nog de toestand van de infrastructuur. Waar NS niet voor verantwoordelijk is.
Er was een woordvoerder van de ANWB op de buis de uitleg gaf waarom de A27 Tussen Utrecht en Breda verbreed moest worden. “Er is een rechtsteekse treinverbinding tussen Utrecht en Breda,” aldus de woordvoerder. Inderdaad: er is geen treinverbinding tussen Utrecht en Breda.
60 miljoen verlies is niet veel, efficiëntere bedrijven zouden winstgevend kunnen zijn. Tijd voor marktwerking op het hoofdnet en behoud van alle treinen.
NS kan dat ook bereiken als ze maar eindelijk het nes zetten in de kantoren en de conducteurs.
Het is equivalent aan het bijna een miljard verlies bij de grotere Duitsche Bahn, hoewel daar ook inra onder valt. Dus hoeft NS Reizigers zich niet te schamen voor dat verlies.
Het autoverkeer veroorzaakt vele malen meer verlies, dat hardnekkig verzwegen wordt.
Automobilisten mogen van de politiek mijn lucht vergiftigen zonder dat ik daar een schadevergoeding voor krijg.
Automobilisten mogen van de politiek mij als voetganger en fietser ook voortdurend bedreigen met doodshamers van duizend kilo en meer met snelheden van tien meter per sekonde en hoger,
zonder dat ik daar een passende schadevergoeding voor krijg..
Als de vergiftigden en bedreigden eindelijk een passende schadevergoeding van drie honderd of meer euro per maand krijgen, dan kunnen we het ov volldig betalen.
Bescherm het milieu en laat de auto staan is de leus.
Bescherming van de vergiftigde en bedreigde andere weggebruikers, daar zouden de politici meer ruggegraat dan kwallen en amoeben voor nodig hebben.
Waar ik mij hier altijd over verbaas is dat het lijkt alsof niemand van het bestaan afweet van de NS abonnementen? Ja een los ticket is duur, maar een kaart buiten de spits is al 40% goedkoper, en je hebt ook nog abonnementen zoals het weekend Flex abonnement waarmee je voor 36 euro (Nu met de zomeractie zelfs 18 euro) onbeperkt kunt reizen van vrijdagavond 18:30 tot maandagnacht 04:00. En zo zijn er meer goedkope abonnementen die je er al snel uit hebt. aldus een reageerder op nu.nl.
met trein prijs per km 0,19 E (zonder abonnement, kortingskaart)
met auto per km: 0,69 E.
Dus in:
NL met kortingskaart 40%:: 31 E x 0,6 = 18,60 E
BE met 10 rittenkaart volwassenen: 96 E : 10 = 9,60 E
DE met bahncard 25 bij plusminus 123 km 22,11 E maar je bent een dief van je portemonnee als je geen D-Ticket heb 2 E per dag.
Waarbij Nederland het enige land in Europa is die ook een middagspits kent en geen zomerkorting. Dat maakt reizen met een kortingskaart bijzonder onaantrekkelijk, vooral in de zomermaanden/vakantieperiode. Wil je nog iemand meenemen met dezelfde kortingskaart, dan moet je je door een onmogelijk systeem heen worstelen omdat de NS vind dat je dan een fraudeur bent.
In het weekend zijn er nu zoveel werkzaamheden dat je simpelweg nergens meer komt.
Gemak dient de mens. Als je kan kiezen om met de trein te gaan met talloze beperkingen en een grote kans dat je zwartreis of je neemt een duurde auto waarbij je veel vrijheden hebt. Ik snap de keuze voor de auto dan wel.
Om nog maar niet te beginnen over toeristen, die betalen altijd de hoofdprijs.
Dat wordt de politiek geregeld.