NS-topman Koolmees vindt dat Arriva ‘brug te ver gaat’
Een opmerking van Arriva over het overnemen van personeel en treinen van NS heeft kwaad bloed gezet bij topman Wouter Koolmees van NS. Volgens RTV Noord heeft Koolmees NS-personeel in Noord-Nederland in een intern bericht gemeld dat Arriva ’een brug te ver gaat’.
Eerder deze week besloot het College van Beroep voor het bedrijfsleven dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat opnieuw met Arriva moet gaan onderhandelen over het rijden van de sprinters over de Noordelijke Lijnen (Zwolle – Leeuwarden en Zwolle – Groningen). Arriva wil dat de Noordelijke Lijnen uit de aan NS gegunde concessie voor het hoofdspoornet gaan waardoor er ruimte komt voor Arriva om hier te gaan rijden.
Onderhandelingen waren al ver
Het besluit van het CBb maakt de kans groter dat Arriva’s wens in vervulling gaat. Eerder waren de vervoerder en het ministerie al ver in de onderhandelingen over de Noordelijke Lijnen, maar besloot het ministerie die af te breken en er toch voor te kiezen deze spoortrajecten op te nemen in de concessie. Dat was volgens de rechter onterecht.
Tegen RTV Noord zei Arriva deze week in reactie op het besluit van het CBb dat Arriva ‘mogelijk treinen en personeel van de NS kan overnemen om de ritten te rijden’. In een intern bericht, waar RTV Noord de hand op legde, meldt Koolmees dat hij vindt dat Arriva voor haar beurt spreekt omdat de uitkomst van de nieuwe onderhandeling nog onbekend is. “Maar dat weerhield Arriva er niet van om alvast trompetterend naar buiten te marcheren”, citeert RTV Noord de brief.
‘Onze treinen, zijn onze treinen’
Koolmees schrijft dat Arriva met de opmerking een brug te ver gaat en dat hij zich kan voorstellen dat de opmerking tot zorgen leidt bij NS-personeel. “Laat ik hardop zeggen: iedereen die bij NS wil blijven, kan blijven. Bovendien ken ik maar weinig collega’s die het geelblauw gemakkelijk uit hun hart zullen gummen in ruil voor een ander jasje.” Volgens Koolmees zijn ’onze treinen, onze treinen’. ’’Die hebben we waarschijnlijk hard nodig voor onze reizigers en onze concessie.”
Volgens Arriva werd de opmerking over NS-treinen en -personeel gemaakt ‘in de context van als mensen zorgen hebben over het feit dat er treinen stil komen te staan of personeel op straat’.
Arriva wil meer van NS afsnoepen
Arriva aast op nog meer spoortrajecten van NS. De vervoerder wil op in totaal 26 lijnen, die nu nog onder de concessie voor het hoofdspoornet vallen, diensten gaan rijden. Daarmee gaat Arriva stevig de concurrentie aan met NS. Vanaf de nieuwe dienstregeling in december heeft Arriva toestemming om 24 ritten per dag te gaan rijden tussen Zwolle en Groningen, naast de sprinter- en intercityritten die NS al op dit traject heeft.
NS liet deze week in een officiële reactie op het besluit van het CBb weten de onderhandelingen tussen het ministerie en Arriva ’met interesse’ te zullen volgen.
(c) Treinreiziger.nl
Arme NS denkt nog steeds dat ze tot in lengte van dagen verzekerd zijn van een monopolie op het hoofdrailnet en dat de reizigers die ze van zich hebben vervreemd vanzelf wel weer terugkomen.
Als meer en meer OV in handen valt van beleggingsfirma I Squared Capital uit Miami, eigenaar van Arriva, zal de primaire focus liggen op winst maken en dat kan haaks staan op de belangen van reizigers ,
Verliezen maken staat ook haaks op de belangen van de reizigers (hogere tarieven) en de belastingbetalers (meer subsidie).
Ik ken geen voorbeeld waarbij privatisering verbetering heeft gebracht op de lang termijn. Arriva gaat de problemen de ns heeft ook krijgen als ze groter worden.
Verlies maken omdat je bijvoorbeeld 9 persvoorlichters in dienst hebt, een extra grote batterij klantenservice moet inhuren vanwege een al jaren niet goed werkende selfserviceportal en rijdend personeel betaald van hot naar her laat passagieren zodat ze elke dag een ander uitzicht hebben, is ook niet in het belang van reizigers. Om over die onverantwoorde salarisverhogingen nog maar te zwijgen.
Dit gaat bij Arriva ook gebeuren als ze groter worden, zo perfect is Arriva ook niet. NS dient naast het vervoeren ook nog andere maatschappelijke belangen, als je die cijfers tegen Arriva wegzet dan zie je dat Arriva de focus heeft om een winstgevende commerciële partij te zijn. Dit is niet in het belang van de klant.
Ik begrijp meneer Koolmees wel, het is niet meer dan netjes dan eerst even op de uitslag wachten voordat je feest viert. Waarom zou je op deze manier iets naar buiten brengen als er nog niets “gewonnen” is?
Ik mag hopen dat ik niet iedere 50 km naar andere maatschappy moet overstappen
Dus Jan het maakt jouw uit welke kleur de paal is waar tegen jij je pasje houd, het is zo moeilijke keuze rood of geel.
Het gaat om het feit dat je dan elke keer moet overstappen, en moet uit en in checken wat gewoon vervelend is.
De trein is het fijnst als je gewoon lang kan blijven zitten en niet hoeft na te denken over of je nou wel of niet moet inchecken bij een andere vervoerder.
Als Arriva en anderen steeds meer concesies krijgen zal er gekeken moeten worden aan een systeem zodat je niet hoeft over-te-checken bij een overstap.
Dat kan zodra de onderhandse gunning van het hoofdnet aan NS verdwijnt. Zie Duitsland.
Begrijp precies wat je bedoelt.
B.v. in Limburg van Kerkrade naar Venray…..
Kerkrade – Heerlen met Arriva
Heerlen – Roermond met de NS
Roermond – Venray weer met Arriva.
Het systeem van naadloos reizen was volgens mij beloofd bij invoering ov shit kaart. Maar vanwege gesteggel over verrekening heeft men het onzinnige gedaan en incheckpalen per vervoerder ingevoerd. Men had daarbij geen oog en heeft nog steeds geen oog voor de reizigers!
Breng die sprinterlijnen (Zwolle – Groningen en Zwolle – Ljouwert) maar naar de provincies en deze besteedt ze onderhands direct aan bij Arriva tot de volgende concessiewissel (noordelijke neven lijnen). Dit kan snel gebeuren. Dit betekent wel dat Arriva afstand moet doen van het open access vervoer aldaar en hiervoor de treinen uit ongebruikte Limburg flits en de overtollige Wink treinen (deze kunnen ook onder draad rijden) van Fryslan op deze trajecten kan gebruiken. Evt laat je de NS een aantal Flirten uitlenen om het materieel aan te vullen. Ondertussen kan Arriva bijbestellen en ook evt voor extra sprinter / sneltrein diensten over enkele jaren.
En laat Koolmees maar lekker janken, want de NS is een concept geworden dat het treinverkeer langzaam uitknijpt door minder diensten voor meer geld. Het organiseren en aanbesteden van sprinter en sneltreinlijnen door de provincies/vervoersregio’s is de toekomst. Ik ben geen voorstander van open access vervoer, maar het versneld aanbesteden van regionale spoorlijnen door de provincie vind ik een goed idee. De volgende stap zijn de lijnen in Overijssel en Gelderland.
Waarom onderhands aan Arriva gunnen? Ze hebben toch steeds de mond vol over aanbesteden en concurrentie, of is dat alleen als het hun uit komt?
Het is de overheid die eist dat NS winst moet maken waardoor NS moet bezuinigen. En denk maar niet dat Arriva het veel beter gaat doen. Kijk maar naar de drielandentrein waar het een puinhoop is. Daar komt nog bij dat Arriva zelf voor eigen personeel en materieel moet gaan zorgen als ze die treindiensten willen rijden.
Openbaar vervoer zou voor de reiziger moeten zijn en niet voor het geld. Privatisering wordt er echt niet beter op…
De drielandentrein puinhoop is mede de schuld van Stadler die onbetrouwbare Flirts heeft geleverd.
U vergeet wel even dat er behoorlijke problemen bestaan rondom de mate waarin personeel van de Belgische spoorwegen (uit Wallonië) in staat blijkt te zijn om te willen en kunnen communiceren in een andere dan de Franse taal, dat er moeizaam blijkt te zijn om regels in 3 landen enigszins op elkaar af te stemmen en dat er inderdaad nog maar nauwelijks proefgedraaid kon worden met deze treinstellen voordat ze allemaal in dienst moesten worden gesteld. Het woord “mede” dat u gebruikt in uw reactie doet onvoldoende recht aan de omvang van al deze problematiek meen ik.
Waarom kan dan alleen de openingstrein met de bobo’s aan boord rijden en vele treinen daarna niet meer?
Die wink treinen zijn hard nodig voor de noordelijke diesellijnen, plus arriva wil niet alleen de sprinters maar ook de intercities, en dan wordt dat verplicht overstappen voor iedereen.
Daarnaast als arriva hier het hooddnet mag opslitsen mogen ze het overal gaan doen. En dat is een slecht precedent, het nederlandse spoor zit overal te vol voor meerder maatschappijen die elk hun eigen lijntjes rijden.
Nog even en je hebt op utrecht centraal 8 verschillende aanbieders voor dezelzde lijn die zodra er een trein vertraagd is allemaal elkaar in de weg gaan zitten.
Dat geeft alleen maar aan dat Arriva het eigen belang voorop zet en niet dat van de reizigers.
ze nemen een voorbeeld aan ns…
Dat noemen ze vooruitgang naar de historie, want “vroeger”(toen alles beter was) was dat ook het geval in Nederland.
Wat los je precies op door de sprinters over te hevelen naar Arriva of een ander vervoerder?
De frequentie van deze sprinters is de afgelopen jaar omhoog gegaan, ook momenten dat er bijna niemand in zit. Er rijden moderne treinen en de service is goed geregeld, inclusief een HC. Misschien kan Arriva het goedkoper (zonder conducteur), maar wie profiteert daarvan? De reiziger niet en de overheid ook niet. Intussen strijken aandeelhouders van deze vervoerbedrijfjes de winst op.
Als NS wordt verlost van een aantal verlieslatende lijnen kan natuurlijk de subsidie op het hoofdrailnet omlaag. Daar profiteert de overheid wel degelijk van.
Sorry maar waar heb je het verhaal vandaan dat NS subsidie krijgt?! Dat is dus niet zo!
bron: https://www.treinreiziger.nl/kabinet-legt-spoorplannen-vast-ns-tot-2033-verzekerd-van-hoofdrailnet/
Die 13 miljoen is een fooi vergeleken bij de totale omzet van NS (volgens mij tegen de 4 miljard). Deze subsidie is welkom. Maar het afsplitsen van een paar sprinters of zelfs het afsplitsen van heel Noord-Nederland gaat er niet ineens voor zorgen dat die 13 miljoen euro (nog geen euro per belastingbetaler) terugvloeit naar de algemene middelen.
Voorheen betáálde NS 80 miljoen per jaar om het hoofdrailnet te mogen uitbaten. En dat was al geen marktconform bedrag, want alleen al op de HSL-concessie werd destijds meer dan dat geboden, en niet alleen door NS. Dus als je het hebt over verlieslatende en winstgevende lijnen op het hoofdrailnet, kan dat makkelijk in de orde van grootte van tientallen miljoenen euro’s per lijn zijn, in de plus of in de min.
Maar-zo als gisteren of eergister hier stond- zijn de friese lijn net aan en de grunneger flink winstgevend- OOK die stoptreintjes.
Geheel terzijde maar melden waard: op DO middag 11/9 was Hildebrand van Kuyeren van deze site-die nu al 20 jaar bestaat op radio 1 bij MAXX omroep- hij is pas 3x door de kanaaltunnel per trein gereden (ik iets van 12 of 13). EN hedenochetnd in de Gele Raaf dagblad: stukje over buro/belangstellende die goedkoper en deskundiger treinreizen/tickets naar ITalie biedt. Leek me toch het melden waard.
Er zijn weer heel veel NS medewerkers gemobiliseerd om tegen jouw volkomen logisch en goed verhaal te stemmen. Beetje jammer weer dat ze zelf niet kunnen inzien dat ze met hun gedrag al jarenlang bezig zijn om NS naar de afgrond te brengen. Logisch dat ze allemaal graag bij NS willen blijven werken. Dat is toch een soort dikbetaald Luilekkerland.
“Er zijn weer heel veel NS medewerkers gemobiliseerd om tegen jouw volkomen logisch en goed verhaal te stemmen.”
…Of het zijn mensen die het een slecht idee vinden, of niet uitvoerbaar, of niet haalbaar, of ondoordacht. Dit voelt een beetje aan als ‘iedereen die het niet met mijn mening eens is moet wel voor mijn denkbeeldige vijandige waanbeeld zijn.’
En terecht dat Wouter Koolmees hier fel op reageert, NS heeft geen enkele verplichting personeel en materieel aan Arriva af te staan, maar Arriva denkt even makkelijk het wel te krijgen.
Arriva had het dus over een mogelijkheid voor wat NS zou kunnen doen met overtollig materieel en personeel, niet over een verplichting.
En dat is weer voorsorteren van Arriva om de NS de schuld te geven als de treinen bij een overgang niet rijden.
Arriva is zo’n mooi bedrijf dat in Limburg min 60 machinisten naar de ns zijn gegaan in de laatste jaren en zelfs de afkoop som hebben betaald. Ik kan in Limburg geen enkele ns mcn die vrijwillig naar arriva zal gaan(ben er zelf een).
Dat noemt men in de grote boze buiten wereld een gouden ketting. Als daar eenmaal aan vast zit kan het niet meer losmaken.
Vind je het gek? NS betaalt het personeel salarissen waar ze het geld niet voor hebben. Dat kan Arriva zich niet veroorloven. En de NS straks ook niet meer.
Arriva betaalt het personeel salarissen waarvoor bijna niemand wil blijven. Er is veel concurrentie op de arbeidsmarkt, zelfs in de regio zoals in Limburg. En niet alleen van NS. Je ziet waartoe het leidt.
Arriva betaalt marktconforme salarissen. Het is de NS die zijn personeel zwaar overbetaald. Vanuit het perspectief van het personeel begrijpelijk dat ze willen blijven. Want op korte termijn is dat goed voor hun salaris.
Mocht Arriva de diensten mogen overnemen, dan veranderen een paar dingen niet in het voordeel van de NS. Het betekend dat de standplaatsen Zwolle, Leeuwarden en Groningen een overschot aan personeel hebben. Deze mensen hebben recht op een gevarieerde dienst, de Groningers en Leeuwardenaren zullen veel moeten pendelen. Daarna kunnen ze een kortere dienst draaien omdat passagieren onderdeel van hun dienst is. Dus dit personeel is minder productief dan hun collega’s. Het betekend ook dat andere standplaatsen minder in Groningen en Leeuwarden komen en op basis van eerdere ervaring zal er dus gestaakt gaan worden.
Arriva heeft een behoefte aan personeel. Als NS en Arriva een deal weten te sluiten kan NS personeel in theorie over naar Arriva. Voor de korte termijn zal het wat uitdagingen opleveren. Op de lange termijn heb je baangarantie en je hebt recht op behoud van salaris. Het vervelende is dat je alleen recht heb op CAO stijgingen omdat je bovenschalig bent.
Overstappen is ook beter voor de NS, die heeft zo minder last van het minder productieve personeel. Het is ook beter voor de Arriva die daarmee personeel krijgt met wegbekendheid.
Mocht de NS echt gaan bezuinigen en personeel moeten ontslaan of de NS gaat failliet. Dan kan je natuurlijk overstappen naar Arriva, echter ben je dan wel direct gebonden aan het Arriva salaris en ben je al je NS douceurtjes kwijt.
NS-ers zijn echt niet zo gek om bij Arriva te gaan werken met een veel slechtere CAO.
& waar zouden ze dan wel heen gaan?
Zal er echt niet beter op worden voor de reiziger als Arriva de boel overneemt. Trein van NS hebben veel meer comfort.
Ben het hier helemaal mee eens. Ben voor NS en tegen arriva. Presteren in zuid limburg miserabel.
NS presteert in Zuid Limburg net zo matig helaas.
Daar ben ik het niet helemaal mee eens. Een SNG vind ik bijvoorbeeld nu niet echt comfortabel.
Bijzonder dat Arriva zo hoog van de toren blaast terwijl ze aan de andere kant van het land ritten die ze volgens concessie moeten rijden
dagen-zelfs wekenlang laten uitvallen.Verdeel diensten onder elkaar en eventueel leen materieel bij tekort door werken aan het treinstel. Er kan ook wel samengaan zoals dat tussen Roermond, Sittard, Maastricht/Heerlen gebeurd? IC treinen van NS en de stoptreinen van Arriva rijden al tussen deze steden.
Ook tussen Wierden en Enschede rijdt NS met IC treinen en met stoptreinen van Keolis Blauwnet over ditzelfde traject. Dat kan dus ook in andere landsdelen gebeuren, maar dan gewoon overleggen over de planning van materieel en dienstregeling.
Arriva vervult in (Zuid) -Limburg treindiensten waar NS vroeger niet aan kon tippen en dat ze de stoptreindiensten van NS hebben overgenomen is zo slecht nog niet. Het treinmaterieel zijnde de GTW’s waren wel van Veolia geweest en de Arriva Flirt hebben op regelmatig defecte toiletten na, beter comfort dan bij NS FLIRT, ik reis en vergelijk een en ander regelmatig.
Het Drielandentrein probleem in de richting Duitsland is niet altijd de schuld van Arriva, het is het in- en uitvoegen van deze trein ter hoogte van Herzogenrath naar en van Aken dat soms voor vertraging leidt, maar ik ben wel blij met Arriva omdat ik er gewoon met een OV chipkaart in velerlei vorm regelmatig mee kan reizen. Als er een vertraging of ander probleem is wordt dit altijd in minstens twee talen Duits en Nederlands door de bestuurder aan de passagiers doorgegeven zoals vandaag de 12 e september 2025 nog en dat op een vriendelijke manier ! Soms doen ze het ook nog in de Engelse taal.
Dat de Belgen moeilijk doen en men niet met een OV chipkaart kan reizen en op andere zaken problemen maken dat is vooral een Belgische kwestie wel bekend. Naar België gaan geeft mij altijd het gevoel alsof ik in de Middeleeuwen terecht komt. Vaak MOET men in Maastricht op weer een Belgische trein naar Luik valt mij op en rijdt de Flirt alleen Maastricht – Aken v.v.
Olievlek
Dat Arriva aan “olievlek werking” doet door steeds meer NS trajecten te willen overnemen, kan voor NS en reizigers vervelend zijn en vooral als men met weer een andere kaartsoort moet reizen
NS heeft in het verleden vaker laten zien dat nevenlijnen hen geen barst interesseert en liever kwijt dan rijk was en zich vooral op de Randstad wilde toespitsen, Arriva denkt ook aan deze nevenlijnen.
Wat Arjan terecht aangeeft dat “samenwerken” wel degelijk mogelijk is. Wie snel wilt men neme de NS IC tussen Heerlen / Maastricht naar Roermond, wie minder haast heeft een Arriva stoptrein.
Reizigers Wens
Als men meer en op eerlijke wijze wilt concurreren dan moeten beide partijen in staat zijn om elkaar voldoende ruimte te geven niet om elkaar elke kruimel van de taart te willen afsnoepen, maar deze gelijk te verdelen in het belang van de reiziger.
De reizigers hebben een wens en dat is betaalbaar, veilig en comfortabel (trein) vervoer ongeacht of het de NS of Arriva of iemand anders is, nu lijkt het erop alsof men alleen aan “winst” maken denkt en doet en de reiziger vergeet en dat wordt weleens helaas vergeten..
Arriva is van een equity maatschappij of zo een financieel bedrijf. De financiele bedrijven doen samen omdat nog grotere financiele groepen daar het zeggen hebben. Als ze eenmaal een marktsegment in handen hebben worden de burgers uitgeperst. Kijk maar naar de supermarkten. De ondernemersfamilies hebben hun supermarktketens aan financiele bedrijven verkocht om uit de val van “emigratiebelsting” te vluchten voordat die vorig jaar sloot. Hetzelfde is gebeurd met de Duitse supermarktketens. Het gaat om belastingvrije winsten te administreren in Dubai etc. Dat doen die financiele bedrijven ook. Ze persen de winstcijfertjes van de gekochte bedrijven omhoog en verkopen die met flinke winst door, belastingvrij in Dubai etc. Dat kopen van bedrijven wordt gedaan met onze (pensioen)spaargelden. Die zijn foetsch als de boel (door hogere rente) implodeert. De gaten ontstaan door het graaien worden dan gesocialiseerd, erger dan tijdens de financiele krisis vanaf 2007. De geboekte winsten gaan niet naar onze (pensioen)spaarfondsen maar zijn al via constructies belastingvrij geindividualiseerd. En wij maar zwoegen. Onze politici verdedigen onze belangen helemaal niet. We worden grof gezeept.
Konkreet wat betreft onze spoorlijntjes. Men doet alsof die diesellijntjes minkukels zijn maar het zijn stiekem vette potjes voor de bedrijven die ze al uitvoeren. Er zijn namelijk op de markt nouwelijks dieseltreinen te krijgen. Konkurrenten kunnen nouwelijks redelijke biedingen doen want ze kunnen niet op tijd betaalbaar aan treinen komen om de plichten van de concessies na te komen.
Arriva is dus op zoek naar treinen en machinisten voor de concessie die ze willen overnemen. Waarom zou de NS zichzelf schaden door konkurrenten die eventueel de boel naar de pleuris helpen, zoals een dochterbedrijf in Deutsland van een Nederlans spoobedrijf.
Inderdaad.
“Waarom zou de NS zichzelf schaden door konkurrenten die eventueel de boel naar de pleuris helpen, zoals een dochterbedrijf in Deutsland van een Nederlans spoobedrijf.”
🤣
Inderdaad, foutje: Waarom zou de NS zichzelf schaden ? door konkurrenten te helpen die eventueel de boel naar de pleuris helpen, zoals een dochterbedrijf in Duitsland van een Nederlans spoobedrijf deed.
Dus waarom zou de NS zichzelf schaden ? door konkurrenten helpen aan treinen en machinistens waar de konkurrenten anders niet op tijd aan kunnen komen en zonder welke ze de plichten van de concessie niet na kunnen komen.
De treinen kunnen ze zelf goed als reserve gebruiken. Er zijn telkens verrassende problemen met treinmaterieel en dan is het goed om treinen als reserve te houden in plaats van ze tegen de prijzen van gebruikte treinen aan de konkurrent te “schenken”.
Dat zou de NS alleen doen als er in de NS managers zitten die de NS zepen door konkurrenten te helpen om daarna bij de konkurrent een baan met een veeel hoger inkomen te krijgen, zogenaamd ander werk waarvoor het konkurrentiebeding niet geldt..
In de machinisten zitten hoge investeringen van opleidingen en ervaringsjaren. Waarom zou de NS dan afzien van het konkurrentiebeding dat men een jaar na vertrek bij een werkgever niet voor een konkurrent mag werken?
Ik ben tegen overnames van spoorlijnen door andere vervoersmaatschappijen, omdat dit gaat zorgen meer overstappen. Ik ben ervoor dat twee vervoersbedrijven een traject delen met elkaar. Misschien is het een optie om te overwegen dat Arriva-personeel met ns-treinen gaat rijden op het traject wat voor hun wordt bestempeld. Neem als voorbeeld de drielandentrein waar op een deel van het traject NMBS-personeel rijdt met Arriva-treinstellen.
Moet Ariva er wel geen puinhoop van maken zoals op traject Aken – Maastrichr.
Hoe zit het met de defecte wc’s, deuren, geen internet, vieze toiletten? En de informatievoorziebi g met uitval, treinen sle hts Aken – Heerlen.
Waarom gaan opgeleide machinisten van arriva solliciteren bij NS.
Omdat NS eindeloos de salarissen kan verhogen omdat de rekening uiteindelijk toch wel door pappa overheid wordt betaald.
Waar zitten die extra overstappen?
Waarom moeten er ritten bij NS weg? Binnen de concessie is het vervoer momenteel prima geregeld. Waarom cadeaus geven aan de Arriva’s van deze wereld als de reizigers er niet beter van worden.
bedoel je met “meer overstappen” : “meer keren overstappen op een andere trein” of “meer keren in/uitchecken bij die paaltjes”
🙄
(die paaltjeswisselkermis heeft er al vanaf het begin ingezeten & werd toen ook hevig bekritiseerd – hoe dan ook, een andere discussie)
Als Arriva het traject Zwolle-Groningen overneemt. Dan zouden moeten reizigers van bijvoorbeeld Schiphol naar Groningen moeten overstappen in Zwolle, wat nu een directe verbinding is. Over het uit- en inchecken bij overstappen niet al jaren gedoe over.
Arriva wil de sprinters Zwolle Groningen/Leeuwarden overnemen en extra sneltreinen op beide trajecten toevoegen. Arriva heeft aangegeven geen moeite met de IC’s van de NS. Die blijven dus rijden. Wil je naar een station tussen Zwolle en Groningen/Leeuwarden dan moet je in Zwolle overstappen. Dat is nu zo en dat blijft zo, alleen zou je moeten omschecken in Zwolle. Dus paniek om niets.
Kan Arriva dan Wouter Koolmees ook mee over nemem
Nee, want Arriva houdt de salarisuitgaven wél binnen de perken.
🙄🤣 nee, dankje, daar hebben we niks aan
Ze mogen ongesubsidieert rijden. Reizigers komen op het perron erachter of hij wel of niet rijdt. Arriva mag het zelf bepalen. Succes!
NS moet genationaliseerd worden dan kunnen ze gewoon overal rijden. De pot op met Brussel.
Paul in Brussel regeert rechts, met veel lobbywerk van private equity funds, neo- liberale geest!
Nee, in “Brussel” doen ze wat de essentie van een democratie is. Het recht van de meerderheid en het beschermen van de minderheid. Als je dat niet bevalt, verhuis dan lekker naar Hongarije. Daar hebben zowel de meerderheid als minderheid geen rechten meer.
Helemaal mee eens
Wat hebben treinreizigers jou misdaan dat je ze dat aan wilt doen?
Prima, moet de staat wel aantonen dat de spoorwegen louter en alleen door de NS uitgebaat kan worden en dat de NS het beste voor heeft met de reiziger, dat is wat er geeist wordt vanuit Brussel. Niets meer niets minder. Echter de staat weigert stelselmatig om te onderzoeken of de NS de beste partij is en daar worden ze op aangesproken door “Brussel”.
Hoe langer de staat dit blijft uitstellen hoe meer mogelijkheden ze bieden dat andere partijen ook kunnen aantonen dat ze hetzelfde kunnen als de NS. Kortom, als ze slim waren geweest was dit onderzoek net na de afsplitsing van de “onrendabele lijnen” gedaan en er was niets aan de hand geweest.
Arriva is een concurrentie voor de NS.
Ik vind dat Arriva nergens recht op heeft om in Nederland op het spoor te bewegen.. Dit heeft te maken met de bemoeienis van de Europese commissie, die wil heel NS uitbannen. NS is een bedrijf van de staat en daar heeft de Europese commissie niets mee te maken. Het is de Nederlandse politiek die er over gaat. Dat geldt ook voor de rest van Nederland waar geen NS mag rijden. Sinds die invoering is het een grote chaos binnen het Nederlandse treinen netwerk. De reiziger wordt of is de dupe van al dat gedoe met al die concurrentie op het spoor. Inchecken bij de een en uitchecken en dan weer inchecken. Wat een gedoe. En oh wee als je het verkeerd doet dan krijg je meteen een boete aan je broek. Stations in Nederland en de meeste winkels, fietsenstallingen en al wat erbij hoort is van NS. Maar mag zelf daar niet komen door die concurrentie. Zo wordt er een vies spelletje gespeeld met ons spoor. Ook als er calamiteiten zijn door ongevallen, sein en wisselstoringen krijgt de NS de schuld en dat is niet eerlijk.
Nee, de EU verlangt dat Nederland zich aan de afspraken houd. Nederland doet dat momenteel niet. Dus terecht dat de EU in actie komt. Stel dat alle landen zich niet aan de regels houden. Dan hebben we geen EU meer. Nederland houd zich aan veel regels niet, zelfs niet aan zijn eigen beloften.
Welke chaos is het in Noord en Oost Nederland op het spoor? Er rijden tenminste nog treinen op verschillende trajecten. Dat was met NS niet gebeurd.
NS had die regionale lijnen prima kunnen blijven rijden onder dezelfde voorwaarden als Arriva het nu doet. De lijn Alphen-Gouda bewijst dit. Afspraken zoals de tweede sprinter tussen Leeuwarden en Lelystad (met steun van de provincie Friesland) bewijs dit. Om maar wat te noemen.
De trend van opknippen en apart aanbesteden is begonnen in een tijd waarin privatisering nog het ei van columbus werd gevonden. Dankzij investeringen en een frisse blik is het product op de regionale lijnen beter geworden, waardoor er meer reizigers zijn en ook meer inkomsten. In een tijd waarin we OV weer meer als maatschappelijke voorziening zien is verder knippen en versnipperen van het hoofdrailnet niet gewenst en ook nergens voor nodig.
Alphen-Gouda is in Nederland de enige spooraanbesteding in dertig jaar die NS eerlijk (dus zonder fraude of monopolie) verkregen heeft. Dat heet de uitzondering die de regel bevestigt.
ns had destijds het idee dat de Noordelijke Nevenlijnen wel konden worden opgeheven, in 2017 hebben ze dan ook niet meegeboden
Klopt. Alleen de NS heeft geprobeerd om de EU regels te ontwijken. Door te stellen dat ze de onrendabele lijnen konden afstoten. Daarmee zou de bijdrage van het rijk naar beneden kunnen. Dus het rijk was om, want besparing. Echter de vervoerders op de onrendabele lijnen hebben veel van deze lijnen tot een succes gemaakt waardoor het openbaar vervoer in die gebieden gegroeid is.
Had het rijk in de jaren ’90 een goede keuze gemaakt dan hadden ze het spoorwegnet opgeknipt in gebieden of lijnen (al dan niet in pakketten en die hadden dan aanbesteed kunnen worden. Maar ja, achteraf is mooi wonen en kiek je een keu in het achterste 😀
Je beseft je dat NS die onder een andere naam rijdt omdat ze daar goedkoper rijden dan de rest van hun treinen?
In grote lijnen ben ik het helemaal met u eens, maar op één punt niet. Op een aantal terreinen is de EU – wetgeving NIET bepalend – bijvoorbeeld het onderwijs in de EU – Lid – staten – en op andere terreinen WEL – bijvoorbeeld dit terrein: het Openbaar Vervoer
De nationale parlementen – in Nederland de Tweede Kamer – zijn hiermee ooit akkoord gegaan en nu zitten we dus met “de gebakken peren”.
U en ik kunnen hoog en laag springen, maar dat maakt geen enkel verschil.
Nederland – de Tweede Kamer – zou kunnen kiezen voor een “opt out” voor het Nederlandse Openbaar Vervoer, maar het is een illusie om te denken dat dit een kans van slagen heeft.
Een OV – op out lijkt me bij uitstek een prima onderwerp voor de volgende verkiezingen….
Ik ben benieuwd wat de politieke partijen hiervan vinden.
Ondertussen reis ik mét mijn OV chipkaart alleen met de treinen van de NS en laat ik Arriva lekker links liggen
Ons spoorvervoer overdragen aan een buitenlandse vervoerder? En dan de directe verbindingen vanaf Meppel naar Rotterdam of Den Haag kwijtraken?
Waardeloos.
Als dat gebeurt stap ik nooit meer in een trein.
Nederland is te klein voor al die verschillende concessies!
Ik ga regelmatig met de trein en het liefst met NS. Als ik naar den Haag zou moeten met arriva of den Bosch ga ik liever niet.
🙄 want?
Arriva doet het in Gelderland prima. Zelf ook de ellende Limburg meegemaakt naar Aken. Heeft volgens mij met andere dingen te maken als de vervoeder. Wel vind ik het jammer dat ze tussen Zutphen en Apeldoorn geen half uur treinen in het weekend draaien en zoals Duitsland wel doet stoppen op tussenstation op verzoek . Is iets minder snel maar klantgerichter en kan best met 3 stations.
Tussen Zutphen en Apeldoorn rijdt gewoon twee keer per uur een trein in het weekend, alleen in een 17/43-verhouding. De Sneltrein Winterswijk-Apeldoorn die tussen Zutphen en Apeldoorn doorrijdt en in Apeldoorn aansluit op de trein naar Utrecht is volgens Arriva een succes en het aantal reizigers tussen Zutphen en Apeldoorn is fors gestegen sinds de introductie van de Sneltrein Winterswijk-Apeldoorn.
Tussen Zutphen en Apeldoorn rijdt al sinds de dienstregeling van 31 mei 1970 twee keer per uur een trein, ook op zon- en feestdagen, waarvan er één tussen Zp en Apd niet stopt. Een jaar eerder was deze frequentie al ingevoerd, maar toen was deze op zon- en feestdagen tot circa 15:00 nog uitgedund tot één trein per uur.
Met al die verschillende concessies aan allerlei maatschappijtjes krijg je mijns inziens een steeds moeilijker werkbaar geheel. In dat opzicht was de vroegere situatie met alleen NS, ook voor de infra, zo gek nog niet. Denk wel eens hoe het zou zijn als alles (ook het streekvervoer met de bus) ondergebracht zou worden in 1 bedrijf met de naam Openbaar Vervoer Nederland (OVN).
dream on 😴
& de noordelijke nevenlijnen zouden niet meer bestaan 😡
Zou je niet alternatief kunnen kiezen om concessies samen te voegen als je het er te veel vind? De noordelijke lijnen, vechtdallijnen en Zwolle-Groningen/Leeuwarden zouden bijvoorbeeld een grotere concessie Noord-Oost kunnen worden. Ik zie trouwens niet per se in wat je daarmee opschiet.
Aansturing van de stoptreinen door de regionale overheid lijkt prima te werken, doordat de provincies hun eigen spoor belangrijker vinden dan dat Den Haag/Utrecht dat ooit heeft gevonden, dus zie weinig reden om daarvan af te stappen.
De marktwerking in het OV is intussen zover doorgeslagen dat het al niet goedkoper is geworden en de kwaliteit ook achteruit holt. De OV bedrijven zijn alleen maar tegen elkaar bezig en met onzinnige plannen die commercieel nergens op slaan, als je maar spierballen laat zien tussen Groningen en Zwolle terwijl de helft elke dag uitvalt tussen Heerlen en Maastricht.
De marktwerking in het OV is juist nog steeds veel te weinig doorgevoerd. Als het hoofdrailnet netjes was aanbesteed hadden we nu niet al die rechtszaken en open-accespogingen.
ik weet nog niet wat ik voor definitief standpunt moet innemen dat Arriva rukt in steeds meer landen op zoals in Tjechië en kijk nou is in Duitsland het regionale verkeer zijn allemaal onderhand regiovervoerders
We moeten meer richting Zwitsers model. In Zwitserland worden treinseries door een aanbieder gereden. Ik weet dat het in Zwitserland historische gronden heeft en niet het resultaat van een aanbesteding is. Dat zou in Nederland met aanbestedingen ook kunnen.
Het zou echte concurrentie zijn als zowel NS als Arriva de stoptrein Groningen – Zwolle rijden. Bijvoorbeeld ieder half uur afwisselend een andere aanbieder. Dan kunnen die twee echt concureren op comfort, punctualiteit, service, beschikbaarheid van zitplaatsen en tarieven.
De Provincies en ProRail bepalen de dienstregeling en de treinseries worden aanbesteed. Afhankelijk van de rentabiliteit kan de serie voor een positief of negatief bedrag gegund worden. In het laatse geval is het een gesubsidieerd vervoer.
Het zou natuurlijk het allerbeste zijn als in- en uitchecken net als bij de tram in de trein plaats vindt. Dan wordt meteen duidelijk wie het beste vervoersaanbod levert.
De ontwikkeling van de spoorwegen in Zwitserland is van geprivatiseerd naar staatsbedrijf (1902) en daarna weer naar gedeeltelijk geprivatiseerd (1991) gegaan waarbij de kantons veel te vertellen hebben omdat daar in Zwitserland ook de meeste belastinginkomsten zijn.
Deze bedrijven vechten niet met elkaar maar werken samen, heel anders als hier.
Ik heb een leuk filmpje gevonden waarin dit duidelijk wordt uitgelegd.
https://www.youtube.com/watch?v=FrMzNk3kZK0
Laat NS toch op de noordelijke lijnen rijden, zeker waar het de intercity ritten betreft. Houd de scheiding tussen nevenlijnen en het hoofdrailnet toch aan.
Ik alleen dat niemand binnen de NS zo gek is om voor zo’n bagger firma te gaan werken…
Al deze steken onder water over en weer leveren de reizigers niets op. De overheid is overigens schuldig aan deze situatie. Toen men met het concessie systeem met concurrentie begon heeft men niet goed nagedacht over wat het optimale resultaat zou geven. Men is uitgegaan van de NS als concessiehouder en de provincies die wat vaak onrendabele lijnen zouden kunnen toekennen. Dat is echter een miskenning van de werkelijke vervoersbehoefte. Dat men het lange afstandsvervoer in één concessie onderbrengt is op zich begrijpelijk mits daarnaast ongesubsidieerde vervoerders voor eigen rekening treinen moeten kunnen laten rijden (zie de nachttreinen) Het agglomeratievervoer en het (inter)regionale vervoer moeten echter van uit het gebied zelf aangepakt kunnen worden. Men zoekt dan naar samenhangende gebieden en dan zouden provincies best de concessieverlener kunnen zijn al dan niet in onderlinge samenwerking. Nu worden er links en rechts lijnen op de markt gebracht zonder enige samenhang. Voorbeeld: Het hele regionale vervoer (sprinters) ten zuiden en oosten van Eindhoven had in één concessie moeten zitten. Die moeten dan samen met de landelijke IC concessie over hetzelfde net rijden. Aan Prorail om dat goed te verdelen. Wat dan niet meer zal gebeuren is dat IC’s op deeltrajecten als een stoptrein worden gebruikt (Etten-Leur; Dieren; Olst, Wijhe). Men is bij zo’n verdeling verplicht om na te denken welke eisen aan lange afstandsvervoer moeten worden gesteld en dat zal betekenen dat in de regionale concessie ook minder interessante trajecten worden opgenomen (in relatie tot hiervoor dus Zwolle-Deventer). Niet het huidige spoorboekje van de NS moet het uitgangspunt zijn voor het toekomstig beleid maar de te verwachten vervoersbehoefte.
Vind de reactie van NS ook apart. Als NS een stuk concessie verliest neemt de nieuwe partij het personeel over met dezelfde voorwaarde als die er eerst waren. Over voertuigen weet ik te weinig. Laten we maar zien hoe het afloopt
Dat is echt puur afhankelijk van de voorwaarden van de concessies zelf. Dat kun je niet zo platslaan, vooral omdat NS geen personeel heeft met echt vaste routes. Er is geen specifieke machinist die de sprinter Zwolle-Groningen machinist is.
Ik denk dat Arriva geen geschikte partij is voor Nederlands ov.
Maar gezonde concurrentie lijkt me wel een goed idee, Meneer koolmees zit al jaren te klunzen en mag gewoon aanblijven.
Als je als personeel in wat voor beroeps ook klunst krijg je een schop onder je achterste.
Het ministerie van v en w moet gewoon weer zelf de ns overnemen.
Privatisering uit de spoorwegen.
Koolmees schijnt niet te beseffen dat dit van het College van Beroep voor het bedrijfsleven komt en niet van Arriva.
Heer Koolmees zorg eerst maar eens dat de zaken bij NS goed geregeld zijn!
Laat Arriva (en Keolis) zich eerst eens bezig houden met de schandalig hoge uitval aan treinen zoals op de ZHO!
Overnemen van het rijdend personeel lijkt mij wel zeer onverstandig als je een betere cultuur op de trein zou willen ontwikkelen.
Twee weken gelden op zaterdag39 augustus 2025 was ik een dagje naar Luik geweest. Van Maastricht naar Luik en terug, beide keren een Arriva Flirt van de Drielandentrein gehad! Personeel was er in beide gevallen van de NMBS en die fluiten ook gewoon op hun fluit bij vertrek. De toiletten waren beide keren wel defect en de trein heet beide keren de hele route door drie landen. Luik Guillemins is weer helemaal wit, zoals dat eerder voor die gekleurde vlakken rond het gebouw ook al was. Station Liège Saint Lambert werd nog verbouwd, de stationsnaamborden hingen er nog niet en er is nog maar een traverse open. De tweede is wel bijna klaar, alsmede het stationspleintje daar. De voormalige gebouwtjes van het ondergrondse deel stonden er nog, maar zijn allen gesloten. De tram wordt druk gebruikt en het deel langs de Maasrivier ie een mooi deel ervan. Voor voetbalfans de tram rijdt zelfs naar Standerd , waar het Standerd Luik stadion zich bevindt. Ook de fraaie kathedraal met een mooi bloemenperk is zeker de moeite waard. Ook rond het Place Saint Lambert is het goed toeven, ga er maar gerust eens kijken! België heeft inderdaad nog vaak lage en (on) verharde perrons en treinmaterieel met vaak heel veel graffiti. Dat laatste zie je soms ook hier in Nederland aan de buitenkant van de treinen, maar vaak vooral in de treintoiletten ook! Jammer dat sommige geen waarde laten aan openbare spullen en moeten, bekladden of van alles op de grond smijten.!
De Flirts van NS met zijn Formule 1 autobanken zitten wel comfortabeler dan die van SNG. Ook de SLT Sprinter hebben best goede stoelen die er nu fraaier uitzien dan voorheen die stoffige exemplaren! Nu kan de Rotterdamse RET de stoffen stoelbekleding in de metro ook beter gaan vervangen voor kunstleer. In de trams is dat al zo, deze zijn makkelijker te reinigen en zien er nog luxer uit ook!
30 augustus 2025 bedoel ik! Type foutje, sorry!