X

“Ombouw Hoekse Lijn pas eind 2018 afgerond”

De ombouw van de spoorlijn Rotterdam – Hoek van Holland tot metrolijn is opnieuw uitgesteld. Pas eind 2018 zal de ombouw zijn afgerond. Dat meldt de NOS woensdag.

In april van dit jaar reed de laatste reizigerstrein over de spoorlijn. Vijf à zes maanden later moest de spoorlijn volledig zijn omgebouwd. Maar de ombouw gaat waarschijnlijk circa 20 maanden duren. Al die tijd moeten reizigers het met bussen doen, in plaats van metro’s of treinen.

Door de tegenslagen wordt het project ook tientallen miljoenen euro’s duurder, meldt de NOS. Volgens de omroep wordt de gemeenteraad vanavond vertrouwelijk over het debacle geïnformeerd. Voor het project was een kleine 400 miljoen euro beschikbaar. Wie voor de extra kosten gaat opdraaien, is nog onduidelijk.

Al eerder werd bekend dat de ombouw van de Hoekse Lijn niet volgens plan verliep. De projectbureau Hoekse Lijn van de gemeente Rotterdam sprak in juli al van “onverwachte tegenvallers”.  In een verklaring schreef het projectbureau dat er problemen waren met de ondergrond enerzijds en het spoorbeveiligingssysteem anderzijds. De vernieuwde planning was vervolgens om de metrolijn in februari 2018 in gebruik te nemen. Maar ook dat scenario is onhaalbaar, blijkt nu. De metrolijn wordt pas eind volgend jaar in gebruik genomen. De ombouw van de lijn gebeurt onder verantwoording van de Gemeente Rotterdam.

Eerder werd de Hofpleinlijn (Den Haag Centraal – Rotterdam Hofplein) al omgebouwd tot metrolijn. Ook toen duurde de ombouw veel langer en waren er in het begin de nodige problemen. Dezelfde problemen lijken zich nu te herhalen. Uiteindelijk is de ombouw van de Hofpleinlijn wel een groot succes geworden. Of de ombouw van de Hoekse Lijn net zo’n succes wordt, is nog afwachten. Critici benadrukken dat Hoek van Holland, Maassluis en Vlaardingen straks geen rechtstreekse verbinding meer hebben met Rotterdam Centraal. Daar staat tegenover dat er wel veel andere stops in Rotterdam bijkomen, bijvoorbeeld Rotterdam Beurs, Blaak en Alexander.

This post was last modified on December 14, 2017, 5:03 pm

Treinreiziger.nl (Hildebrand) :

Bekijk reacties (43)

  • Ik heb nooit begrepen waarom de lijn een metro moest worden. Het argument was altijd dat meer reizigers een bestemming binnen Rotterdam hebben, maar Rotterdam Centraal is zo onbereikbaar geworden. Dat is niet handig als je richting Utrecht, richting Schiphol, Amsterdam en Breda met IC direct en richting Antwerpen moet. Een (nog) betere verbinding met de binnenstad van Rotterdam had gekund door het Hoekse lijntje door te laten rijden naar Blaak en verder.
    Het is een prestigeproject van bestuurders en RET, waarbij de belangen van reizigers uit het oog zijn verloren. De stadsregio / metropoolregio/ Rotterdam is niet in staat over de eigen grenzen te kijken.
    De vergelijking met de E-lijn gaat mank. Die lijn is een succes, dankzij de nieuwe woonwijken in Berkel, Pijnacker en Nootdorp rondom de lijn. Dat zit er bij de Hoekse lijn niet in.

  • Prutsers !
    Laten we hopen dat ze na de missers met de Hofpleinlijn en de Hoekselijn niet nog eens de kans krijgen om de verbinding tussen Leiden en Dordrecht te verknoeien.

    • Je kunt de RET en Rotterdam een hoop in de schoenen schuiven, en dat doe ik ook als daar aanleiding voor is, maar zeker niet dat er geen valide langere termijnvisie is ontwikkeld. Laten we even enkele concrete voorbeelden benoemen. Tot in de eerste helft van de jaren ’60 reed er een prachtige interlocale RTM-tram van Rotterdam-Feijenoord naar o.a. Hoogvliet, Spijkenisse, Hellevoetluis en een tweede lijn naar Den Briel en Oostvoorne. De verkeerspolitie wilde die oude tram van de straat hebben en dat lukte uiteindelijk in 1966 . De particuliere RTM werd bewust doodgeknepen en binnen een paar jaren reed de gemeentelijke metro over exact dezelfde route langs Rhoon, Portugaal en Hoogvliet naar Spijkenisse. Dat was wellicht een onrechtmatige en onfatsoenlijke visie, maar edoch weldegelijk een visie. Ruim 25 jaar lang heeft het gemeentebestuur van Schiedam (toen ook PvdA) de verlenging van de metro naar Schiedam gedwarsboomd. Het is aan de volharding van Rotterdam te danken dat het ding nu wèl naar Schiedam rijdt. Ook de gemeente Capelle a/d IJssel was niet echt coöperatief bij de ontwikkeling van de metrolijn naar die plaats. Pas toen Rotterdam de zeer drukke stroom gelede streekbussen uit het stadscentrum ging weren, en men moest overstappen bij metrostation Capelsebrug, kreeg men toch belangstelling voor een eigen rechtstreekse metroverbinding.

      De RET weet en begrijpt dat een grote langere termijn visie op een uitgebouwd metronetwerk politiek niet te verkopen is. Daarom heeft men daarvoor in de plaats streeft men steeds naar kleine verbeteringen, lijnverlengingen en knelpuntoplossingen die, en dat is verrekte toeval, prima allerhande stukjes van de geheime grote visie behelzen. Ik heb zeer veel respect voor het feit dat de RET er in slaagt om het beleidsmatig falen van de NS en anderen weet om te buigen tot een kans voor de uitbouw van het eigen metronetwerk. Ondanks openlijk obstructie van buurgemeenten en een niet zo erg betrouwbare rijksoverheid. Men durft het zelfs aan om een subsidieloze exploitatie aan te bieden. Daar durven ze in Noord-Holland niet een van te dromen. Voor de toekomst liggen metrolijnen naar Hellevoetsluis een Ridderkerk in het vizier. Je kunt er vergif op innemen (retorisch bedoeld) dat het de RET ook zal lukken om die lijnen daadwerkelijk tot stand te brengen.

      • De verkeerspolitie zou bepalen welke voertuigen van en op de weg mogen? Dan mogen ze al die moderne hooverboards en dingen met wielen wel eens onder de loep nemen.
        Het aanleggen van de lijn naar Hoogvliet kostte bijna dertig jaar.

        • Beste Dries, je deelt hier regelmatig je gevoelens, maar die staan soms haaks op de feiten. De verlenging van de metro naar Hoogvliet werd op 25 october 1974 feestelijk in gebruik genomen, en dat was dus 6 ½ jaar na de opening van de eerste metrolijn en ruim acht jaar na de opheffing van het trammetje. Je zit er dus bijna 24 jaar naast met je opmerking. Maar wat dan nog ? Soms is een lange aanloop gewoon nodig. Wie vanuit station Schiedam Centrum richting Delft reist, passeert een snelweg waar al zeker vijftig jaar een viaduct klaar ligt voor vier sporen. Toen gebouwd voor een later gebruik en nu handig dat ‘ie er alvast ligt ...

  • Een belangrijk slachtoffer van de grootheidswaanzin van de RET zijn houders van treinabonnementen (bv Weekendvrij) en dagkaarten. De Hofpleinlijn en de Hoekse lijn zijn er al aan en straks pikken ze ook nog het spoor Rotterdam-Dordrecht in. Ze kunnen zich ook bij die abonnementen aansluiten natuurlijk.

    • Rotterdam Dordrecht blijft gewoon een NS dienst. Als de hemel naar beneden valt hebben wel allemaal een bult op ons hoofd.

  • Ik heb in november 2016 een presentatieavond van de projectgroep bezocht. Het viel mij toen al op, dat er sprake was van een tunnelvisie (ja, figuurlijk, haha) terzake de planning en de uitvoeringswijze. Vanuit de zaal kwamen suggesties waarover nog nooit was nagedacht, in het bijzonder mbt de combinatie metro/goederen en de laout van halte Schiedam-Nieuwland. Die verrasten kennelijk en er werd niet op ingegaan, daarvoor was immers geen tijd meer. Nou, dat is nu opgelost, die tijd is er nu volop.

    Ik heb toen een mailtje naar de projectgroep gestuurd, waarin ik, zelf ervaring met NS-project dat nog geen minuut vertraging duldde, waarschuwde voor 1) de niet erg slimme invlechting van het goederenvervoer 2) de consequenties van een ongeval tijdens lopende exploitatie, te weten een langdurige stremming. Nou, das ook opgelost, die is er nu al.

    Heb toen nog wat zwarte humor gebezigd door op te merken dat we ter plaatse wat nare ervaringen hebben met treinen, die elkaar op hetzelfde spoor tegenkomen (ramp 1976).

    Nee, nooit een reactie op mijn mailtje gekregen.

    Nee, ik woon daar niet, maar vind het diep treurig voor wie dit allemaal wel treft.

    • Bij dat soort evenementen is het altijd verbazingwekkend hoe de thuiszittende burgers het allemaal zoveel beter weten dan mensen met een echte opleiding en echte ervaring. Ook vreemd dat die burgers publiek volharden in hun betweten en zelfs de publiciteit zoeken.

  • Probleem voor passagiers van de veerdiensten die hun fiets meenemen is dat ze nog tot het van volgend verstoken zijn van aansluitend vervoer in Nederland. In de RET-bussen mogen geen fietsen mee.

  • Sinds 30 jaren woon ik in Vlaardingen. Bijna altijd goed transport gehad tot april 2016. Wat een ramp en wat voor excuses ... Wat een incompetentie en wie is verantwoordelijk daarvoor ? Zoals bijna altijd zal een compromis gevonden zijn en zoals altijd zullen de reizigers de dupe zijn. Ik heb als Fransman zo vaak over " franse slag " gehoord ... Ik begrijp nu dankzij de RET dat het een compliment was. Is dat de " nederlandse slag ?
    Alain Troislouches

  • Uitspraak van spoorkenner Guus Ranke: "een trein is een verzameling software met wielen eronder, een tunnel een verzameling software met beton eromheen". Iedereen die wel eens heeft geprogrammeerd weet hoe moeilijk het is om dat foutloos (zonder "bugs") te doen en hoe de benodigde tijd vaak wordt onderschat. Verwijt treft ook de schil rond de ontwerpers die steeds wat nieuws wil "omdat het kan". Dit compliceert de programmatuur (gevaar van "spaghettisoftware") en vergroot de kwetsbaarheid onevenredig. Het best is altijd om ergens techniek in te stoppen die stabiel en door de praktijk beproefd is (Peters & Waterman, "In Search of Excellence"). Daarom willen astronauten ook het liefst met eenvoudige doch betrouwbare Russische raketten (ontwerp jaren '60) omhoog, en liever niet met "sophisticated" Amerikaanse.

    • Flauwekul, astronauten willen liever helemaal niet met Russische spullen reizen. Denk maar even aan alles wat daar mis gaat. Of het manoeuvreren bij de MIR met een lek en decompressie tot gevolg, dankzij uw betrouwbare Russische handbediening. Het is niet voor niets dat het nooit naar de maan gemaakt hebben.

  • Helaas wordt nu van verschillende kanten geopperd om af te zien van aanleg van het 2 km lange gedeelte tussen Hoek van Holland Haven en het nieuwe station bij het strand (wie met de NS naar het oude station Hoek van Holland Strand reisde moest nog een wandeling maken van 1,5 km om het echte strand te bereiken). Dit als compensatie voor de extra kosten, in het ergste geval 90 miljoen euro op een begroting van 400 miljoen.

  • Wel naar het strand, hoor en dan inderdaad wel verder dan het voormalige station HVH-Strand. Goed idee niet loslaten!

    Zorgen, dat inkomende (buitenlandse) gasten op station HVH snel weten, dat je vervolgens NIET naar het hoofdstation RTD C vervoerd zult worden. Moet nu eigenlijk al...... Al vroeg hierover nadenken. Misschien is het dan klaar, wanneer eindelijk alles op de Hoekse lijn eens klaar is.

    Ik weet dat zoiets moeilijk is.. Denk maar eens aan station Zwolle Stadshagen, waar de bodem te slap is gebleken voor treinen met een iets hogere snelheid dan 80 km/h is. Sinds 1839 maken we al spoordijken...... En is Boskoop Snijdelwijk al klaar ? Blijft spannend. Kan er een echte snelle trein komen tussen Lw en Gn? Er liggen al delen met dubbel spoor..... En Deventer - Olst kan ook dubbel denk ik. Bijna 2018. Geduld nodig denk ik.... Veel waarschijnlijk. Die 300 vrachttreinen per dag over de Betuweroute zie ik ook nog lang niet....

  • Emotie speelt een grote rol bij vele de reageerders. Verandering brengt weerstand en voorheen was alles beter uiteraard.

    Vanuit globaal oogpunt zijn stoptreinen erg inefficient in de Randstad. De visie van gemeente Rotterdam om een metro aan te leggen is helemaal niet zo raar, zoals menig persoon hier beweert.
    De randstad zou een groot stedelijke visie moeten ontwikkelen met een uitgebreid metro netwerk tussen steden(Rotterdam) en voorsteden(vlaardingen). Middellange afstanden overbruggen met lightrail, zoals de randstadrail. Treinen zouden enkel als INTERcity's (tussensteden, met hoge snelheid) moeten fugeren.

    Stoptreinen moeten enkel in dunbevolkte gebieden worden ingezet. Waarbij de frequentie te hoog en ROI te laag is voor lightrail en metro.

    Ja, ik weet dit klinkt als een utopisch beeld. De sterke verstedelijking vraagt om naar het geheel te kijken in plaats van het individu.
    Kijk naar London en leg dat over de randstad heen. Mensen in voorsteden stappen daar ook van trein over op metro om vervolgens op hun bestemming te raken.