youtube treinreiziger zoeken zoeken
Foto: Stefan Verkerk

ProRail: Stiptheid HSL wordt mogelijk toch gehaald

klok 01 nov 2017 16:25

Mogelijk gaan ProRail en NS dit jaar toch de afgesproken norm halen op de hogesnelheidslijn. Dat meldt de spoorbeheerder ProRail woensdag. Met name in het derde kwartaal zijn er minder treinen uitgevallen.

Volgens ProRail-directeur John Voppen ligt het twaalfmaandelijks gemiddelde op de hogesnelheidslijn nu precies rond de afgesproken norm. “De ene dag komt het gemiddelde net boven de afgesproken norm uit, de andere dag net onder de norm,” zegt hij. Het zal vooral van het vierde kwartaal afhangen of de gemaakte afspraken wel of niet worden gehaald. “Vorig jaar hadden we in november een slechte maand, en deden we het in december goed.”

Derde kwartaal
Volgens de spoorbeheerder werken alle HSL-partijen nu beter samen om de prestaties te verbeteren. “Dat lijkt in het derde kwartaal zijn eerste vruchten te hebben afgeworpen. Maar ik ben voorzichtig met definitieve conclusies,” zegt Voppen.

Regeerakkoord
ProRail en NS worden tegenwoordig op dezelfde norm afgerekend. Vooral voor NS kunnen de gevolgen groot zijn als de afspraken niet worden gehaald. In het regeerakkoord staat opgenomen dat NS het vervoer op de HSL kwijt raakt als voor de derde keer op rij de afspraken niet worden gehaald. NS heeft tot nu toe twee keer de HSL-afspraken niet weten te realiseren.

Infraspeed
ProRail-topman Pier Eringa stelde in mei voor om het beheer van de HSL van Infraspeed te laten overgaan naar ProRail, iets wat niet bij alle betrokkenen even goed viel. Eringa staat daar nog steeds achter, al nuanceerde hij die wens nu wel. “Dat is een stip op de horizon. Op welke termijn? En tegen welke kosten? Dat zijn nog onbeantwoorde vragen,” zegt Eringa.

Overloopwissel
Volgens Eringa zijn ProRail en NS heel betrokken bij de hogesnelheidslijn en zit Infraspeed er op een andere manier in. “Die kijken vooral of ze hun afspraken nakomen op bijvoorbeeld het gebied van beschikbaarheid,” zegt Eringa. Voppen nuanceert: “We zijn nu in gesprek met Infraspeed. Bijvoorbeeld omdat we een extra overloopwissel willen. Dat kost geld, zowel in aanleg als in onderhoud. In de uitvoering is dat handig, maar voor Infraspeed brengt dat risico’s met zich mee. Daar moet je oog voor hebben.”

 

27 gedachten over “ProRail: Stiptheid HSL wordt mogelijk toch gehaald”

  1. Martijn schreef:

    Je ziet bij storingen nu ook dat de NS het probeert om de HSL treinen om te leiden via Dordrecht (als er tussen Rotterdam en Breda wat is) en via Leiden naar Den haag HS als er tussen Rotterdam en Amsterdam iets is. Het blijft natuurlijk vervelend dat de prestaties ondermaats zijn, maar de NS is wel erg hun best aan het doen om de treinen te laten rijden. Het is nu nog een paar jaar wachten voor de ICNG, dat materieel is (hopelijk) stukken betrouwbaarder.

    1. dries molenaar schreef:

      Jaja, een ander treintype heeft geen last van spoorbaanuitval en kan rijden wanneer andere types dat niet kunnen. De kans dat een nieuw type beter is dan langer in dienst zijnde is niet zo groot. De Traxx-en waren van echte treinenbouwer Bombardier en dat zou veel beter zijn dan de V250. Zie de resulaten. De fanboys hoor je niet meer. Nu zal de Alstom wel goed zijn. Het probleem op de HSL is niet de tractie maar de bediening in complexe situaties met de spanningssluizen en de ERTMS en ATB overgangen. De topmachinisten die HBO volk op kantoor maar waardeloos vinden hebben de grootste moeite met het op het juiste moment activeren van knopjes tussen al die lampjes.

      1. dries molenaar schreef:

        Een deel van het probleem is op te lossen door de hele Randstadring en het spoor naar Dordt en Breda ERTMS te maken. Dan hoeft er niet meer geschakeld te worden.

    2. Dominic schreef:

      Wat u zegt klopt helemaal. Wat u waarschijnlijk niet weet is dat wanneer deze trein (hiermee bedoel ik dus de ICD) omgeleid wordt via Breda dit ten koste gaat van zowel de Sprinter als de reguliere intercity; deze drie treinen rijden dan niet en in plaats daarvan rijdt de ICD als stoptrein van Breda naar Dordrecht en dan als intercity naar Rotterdam. De reiziger schiet er dus helemaal niks mee op, het is puur een politiek iets om op die manier het uitvalspercentage van de ICD lager te houden. Dat er dan andere treinen uitvallen is blijkbaar minder erg…

      1. Dominic schreef:

        Omgeleid via Breda moet uiteraard omgeleid via Dordrecht zijn…

      2. dries molenaar schreef:

        Het zal best dat er omgeleid wordt. De reistijd wordt wel veel langer en dat lijkt mij ook niet zo goed voor de statistiek, waarschijnlijk doen ze dat alleen voor reeds vertrokken treinen. Dat er zoveel andere treinen zouden moeten uitvallen lijkt mij onwaarschijnlijk.
        De problemen zijn voornamelijk met het rijdend materieel en niet met de HSL zelf. Hoe vaak kan er niet gereden worden door HSL falen? De grootste bron van problemen is waarschijnlijk de Traxx en het personeel wat daar op werkt. Ze moeten gewoon een vaste groep machinisten aanwijzen en stoppen met het toelaten van mensen vanuit het hele land die ook wel eens een leuk ritje willen. Uiteindelijk zitten de HBO-ers op kantoor en niet op de trein. 🙂 Dus je moet het niet te ingewikkeld maken.

      3. Dominic schreef:

        Nee hoor, dat doen ze niet alleen voor reeds vertrokken treinen maar bij alle treinen. En dat het u onwaarschijnlijk lijkt dat dit ten koste gaat van die andere treinen mag dan zo zijn, dat maakt het nog steeds niet minder waar. Anders is er geen ruimte om de ICD om te leiden via het klassieke spoor en het uitvalspercentage van de ICD moet lager om de politiek een heel klein beetje tevreden te stellen en omdat NS bang is anders de concessie kwijt te raken.

  2. dries molenaar schreef:

    Wat zou een wisselset kosten? En hoeveel is dat ten opzichte van de originele aanleg? Een 1/100 promille?

  3. Ing ACF Sierts schreef:

    Hoezo complexe bediening? Die hele overgang kan in principe volledig automatisch geschieden. Dat het bij die TRAXX’en een drama is, ligt aan de TRAXX’en. Omschakeling van spanning en beveiliging is helemaal niet complex.

  4. Ing ACF Sierts schreef:

    @Dries Molenaar: dat is jereinste kolder. Als treinapparatuur niet stabiel is, dan moet je dat aanpakken en oplossen. Apparatuur moet feilloos kunnen omschakelen, punt uit. Zoniet: afkeuren door ILenT en verplicht vervangen door betrouwbaar spul. Zoniet: rijverbod opleggen. Het gaat om veiligheidsapparatuur!

    1. dries molenaar schreef:

      Men wacht bij NS en ILT met smart op uw inzicht en advies. Lees gewoon de technische pers of rapporten.

      Ook ing.

      1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

        Arco Sierts is op het gebied van techniek zeer deskundig en als deskundige ook wel eens gehoord in een hoorzitting in de Tweede Kamer. Dus op dit gebied in elk geval deskundiger dan mij. Dat neemt niet weg dat zijn opinies niet altijd gedeeld door anderen. OV-Magazine omschreef hem eens als luis in de pels in de ov-sector. https://www.ovmagazine.nl/tag/arco-sierts/

      2. dries molenaar schreef:

        Wellicht. Dat je gewoon wat andere spullen zou kunnen bestellen is gewoon lachwekkend en dat je de treinen zou moeten stilleggen is nog lachwekkender. Automatisch omschakelen is schijnbaar geen eis/wens geweest en het is er ook niet. Het probleem is dat ze stilvallen vanwege de veiligheid. Niet dat ze op hol slaan.
        Opgeblazen figuren, die je overal tegen kan komen, hebben nogal de houding het zeker beter te weten maar feitelijk weten ze het niet beter dan ik.

      3. Puck schreef:

        Gehoord worden in de Tweede Kamer is in de eerste plaats niet altijd positief en in de tweede plaats niet noodzakelijkerwijs relevant. De PVV heeft vaak genoeg “experts” opgeroepen, die zorgvuldig door hen geselecteerd waren om een bepaalde mening te kunnen verkondigen die niet breed gedragen worden door collega-experts.

        Treinen vervang je niet even. Daar gaat een tijd overheen. Dat neemt niet weg dat de huidige TRAXX-powered treinen inderdaad op de nominatie staan om vervangen te worden door de ICNG. Arco’s opmerking komt dus een beetje als mosterd na de maaltijd. Bovendien, zoals gezegd, is de veiligheid helemaal niet in het geding, dus zal de IL&T ook niet tot afkeuring overgaan, want dat gebeurt alleen als er onveilige situaties ontstaan.

        Tot slot, ing. (hogeschool-ingenieur) is een vrij lage titel. Ik kan mij niet indenken dat iemand op een webforum die titel wil gebruiken voor anders dan net doen alsof hij beter is dan de rest, en denkt dat er geen universitair geschoold publiek naar deze website kijkt. En ik gebruik expres ‘hij’ hier, want dit is typisch mannengedrag.

        Knuffel,
        Puck (vrouw, eveneens voorzien van enkele hierin totaal irrelevante titels).

    2. dries molenaar schreef:

      De veiligheid is niet in het geding. Het probleem is dat de trein, als veiligheisvoorziening , te vaak stil staat bij twijfel in de teostand. Waarna het spoor natuurlijk ook geblokkeerd is. Het stilvallen in een spanningssluis is wel degelijk een probleem. En veel automatisch er niet aan.
      De machinisten nemen uw HBO advies graag aan, maar niet heus.

  5. F.F.W. Beijerling schreef:

    Infraspeed Maintenance is niet de “beheerder” van HSL-Zuid. ProRail is beheerder, net zoals het beheerder is van alle spoortreininfrastructuur in Nederland. Infraspeed Maintenance is de partij, die HSL-Zuid optimaal berijdbaar houdt (het houdt daarvoor concessie tot 2021). ProRail, ziet op de inspanning van Infraspeed Maintenance toe.

    1. F.F.W. Beijerling schreef:

      Correctie aanslagmisser:
      De Infraspeedconcessie loopt tot 2031, niet 2021. Mijn verontschuldiging.

  6. F.F.W. Beijerling schreef:

    Ing Sierts onderschrijft geheel en al, wat ik bij eerdere gelegenheid al eens heb vermeld op treinreiziger.nl.
    HSL-Zuid is een “state of the art” spoorlijn.
    En adequaat operend rollend materieel zou geen enkele moeite moeten hebben met door spanning-sluizen en/of fase-scheidingen te rijden.
    Ter herinnering, er zijn spanning-sluizen 1) zuidelijk van Hoofddorp, 2) ter hoogte van Rotterdam-The Hague Airport, 3) ten zuiden van Barendrecht, 4) bij Den Hoek, 5) westelijk van Breda. En ter hoogte van Hazeldonk (op de grens) bevindt zich een fase-scheiding.

  7. F.F.W. Beijerling schreef:

    Het consortium Infraspeed, bestaande uit Siemens, BAM, Fluor Daniel en institutionele beleggers HSBC Infrastructure en Innesfree, was gecontracteerd met een Design, Build, Finance and Maintain (DBFM) contract. Deze private IP was/is verantwoordelijk voor ontwerp, bouw, financiering en onderhoud van alle (spoor-technische) infrastructuur van HSL-Zuid:
    – Railsysteem.
    – Energievoorziening.
    – Geluidwering.
    – Baanafscherming.
    – Beveiligingsystemen.
    – Beheersystemen.
    – Communicatiesystemen.
    – Tunneltechnische installaties.
    Met dit DBFM-contract is overgedragen aan de IP, als private partij, de levering van deze functionaliteiten inclusief hun onderhoud – en het onderhoud aan de “onderbouw” van HSL-Zuid.
    Het grote verschil met traditionele aanbesteding is dat de IP op basis van het DBFM-contract betaald wordt voor het verlenen van een dienst aan de Staat, in plaats van het opleveren van een product.
    De Staat betaalt de IP gedurende de contractperiode van 25 jaar beschikbaarheidvergoeding, de hoogte waarvan aan de kwaliteit van de geleverde dienst is gerelateerd.
    De norm voor beschikbaarheid is vastgesteld op 98,99%; bij verwijtbare lagere beschikbaarheid past de Staat bij de IP progressieve strafkorting toe. Voorbeeld: bij 94% beschikbaarheid wordt nog maar 20% van de beschikbaarheidvergoeding betaald.
    Dit strenge betalingregime heeft ertoe geleid, dat de IP al in de ontwerpfase van de systemen rekening heeft gehouden met de duurzaamheid van de infrastructuur, immers, veel onderhoud heeft al snel verminderde beschikbaarheid tot gevolg.
    Door de hoogte van betalingen te relateren aan prestaties, heeft de overheid ervoor gezorgd dat ook de financiers van de IP de verrichtingen van het bedrijf nauwgezet zullen volgen. Alleen bij goede prestaties kan het bedrijf binnen de contractperiode de voor-gefinancierde investering aflossen en gezonde bedrijfsresultaten bewerkstelligen. Op die manier wordt de IP voortdurend geprikkeld om, bij voorbeeld, beheersing van interfaces en adequate toepassing van de afweging over de totale looptijd goed te regelen.
    Daarnaast moet de IP elke drie jaar een technische keuring door een onafhankelijke derde partij toestaan. De IP moet dan kunnen aantonen dat de volledige infrastructuur in optimale staat van onderhoud verkeert.
    Het is belangrijk in te zien dat de IP zelf verantwoordelijk is voor alle facetten en aspecten van ontwerp, bouw, financiering en onder-houd van de in het contract overeengekomen infrastructuur die nodig is om de dienstverlening met HSTs te kunnen leveren.
    De IP is gedurende de looptijd van het contract ook verantwoordelijk voor herinvesteringen, en zal de baan aan het eind van de looptijd van het contract, met dezelfde eisen ter zake van de kwaliteit als nu, om niet overdragen aan de Staat.
    Daarbij zijn veruit de meeste risico’s die zich voordoen gedurende de contract-periode voor rekening van de IP, niet van de Staat.
    Maar misschien wel het belangrijkste, de IP wordt betaald voor de beschikbaarheid van de spoorbaan.
    Met het gereed komen van de gehele spoorinfrastructuur van HSL-Zuid in december 2006, zat de taak van Infraspeed Construction erop, en is Infraspeed Maintenance zich op het optimaal beschikbaar houden van de structuur gaan toeleggen.

  8. dries molenaar schreef:

    En wie repareert dan de bovenmatige zijdelingse zetting die ergens voor of na de tunnel schijnt te bestaan?
    Schijnbaar is er ook geëxperimenteerd met betonsoorten en kwaliteiten. Die blijken nu niet erg duurzaam.
    Is dat allemaal rekening IP? Of is er toch een uitsliting voor de ruwbouw van weleer?

    1. F.F.W. Beijerling schreef:

      Meneer Molenaar refereert aan de horizontale zetting ter hoogte van Rijpwetering.
      HSL-Zuid, tussen Hoofddorp en Overschie, en tussen Barendrecht en de rivier Mark in Brabant, ligt op onderheide platen van gewapend beton van 500 mm dik.
      Ondanks die onderheiing, blijkt er horizontale zetting op te treden bij Rijpwetering.
      Begin 2006, dus bijna een jaar voorafgaand aan oplevering van HSL-Zuid in december 2006, is ten zuiden van het kanaal Rijpwetering horizontale zetting geconstateerd van 30 mm in de terp waarop HSL-Zuid onderheid ligt. Dit noodzaakte terstonde remediëring, door middel van het intrillen van diepe reikende damwanden en het aanbrengen van groutankers.
      Kennelijk is de veengrond daar zodanig instabiel, dat zich opnieuw horizontale zetting voordoet.
      Indien verdere remediëring vereist blijkt, is dat de contractuele verantwoordelijkheid van Infraspeed Maintenance (die dat werk ongetwijfeld zal uitbesteden), waarvoor het middels in het IP-contract opgenomen bijzondere clausules, zal worden gecompenseerd.

      1. dries molenaar schreef:

        Jaja, Infraspeed is verantwoordelijk maar wij moeten het betalen. Het is wel duidelijk dat we beter af zouden zijn zonder Infraspeed en gewoon Rijkswaterstaat/Prorail er mee zouden belasten hoewel dat waarschijnlijk tot aanstelling van honderden extra ambtenaren zou leiden.

    2. F.F.W. Beijerling schreef:

      Waar meneer Molenaar het woord “ruwbouw” bezigt, bedoelt hij, waarschijnlijk, “onderbouw.”
      De onderbouw is de dragende constructie waarop alle spoorinfrastructuur (de “bovenbouw”) is aangebracht.
      Overigens, voor nadere informatie over de Contracteringsfilosofie, de Design & Construct contracten, en de bepalingen met betrekking tot Externe en Interne Kwaliteitborging, kan men, desgewenst, van de Voortgangsrapportages HSL-Zuid kennis nemen.

      1. dries molenaar schreef:

        Ik bedoel gewoon ruwbouw. Tunnels en viaducten zijn geen deel van de onderbouw (van de HSL). Ruwbouw is ook een fase in de bouw waarin de draagstructuren gecreëerd worden.
        Later volgt de afbouw. Bij de HSL heb je dan ook nog bovenbouw waar men ongeveer alles bedoelt boven de spoorstaven wat direct met de rijdende treinen te maken heeft zoals bovenleiding en beveiliging.
        NB tenzij schuin geslagen zijn heipalen geen voorziening tegen horizontaal bewegen van de spoorbaanplaat. Eigenlijk is de HSL grotendeels een zeer lang viaduct op dunne geprefabriceerde kolommen die zijdelings beschermd en gesteund worden door het aard en zandpakket van de bodem, het talud en cuvette (waar aangebracht). In veengrond is die steun dus te gering en niet elastisch. De baan gaat aan de wandel, klaarblijkelijk.

  9. F.F.W. Beijerling schreef:

    Meneer Molenaar stelt dat “wij” moeten betalen. Die stelling is correct. “Wij” betalen altijd voor aanleg, adaptatie en onderhoud van alle insfrastructuur, inclusief alle verkeersinfrastructuur en alle spoorwegen, dus ook voor de reguliere en extraordinaire onderhoudprestaties aan HSL-Zuid door Infraspeed Maintenance.
    En wat meneer Molenaar bedoelt met zijn “ruwbouw,” is wat in het jargon van de aanleg van HSL-Zuid de duiding “onderbouw” heeft gekregen. D.w.z., alles wat geen “bovenbouw” is, inclusief alle kunstwerken, ite est, de zesentwintig (26) tunnels en onderdoorgangen (inclusief de onderdoorgang onder het aquaduct in de Ringvaart, de Groene Hart-boortunnel, en de afzinktunnels Oude Maas en Dordtse Kil), de acht (8) bruggen, de vijf (5) “verdiepte bakken,” en de zestig (60) viaducten.

    1. dries molenaar schreef:

      Ach ja, uw kameraden nemen risoco en maken winst. Echter, wanneer er wat meer stuk is dan een enkel hek van de afscherming blijkt het risico voor de opdrachtgever. Al met al een goede reden om er snel vanaf te geraken.
      Uw opsomming maakt wel duidelijk dat de HSL veel te ingewikkeld gemaakt is. Maar ja, met geld van ‘ons’ gas was het voor de politiek makkelijk eisen stellen en het ontwerpen ging ook vanzelf.
      Net als bij de Betuwelijn met zijn tunneltjes voor kikkers en campings. Ondertussen mochten de eisers in de 2e kamer vragen stellen over de oplopende kosten ten gevolge van hun eigen verzinsels.

      1. F.F.W. Beijerling schreef:

        Ik kan veel van de redenaties van meneer Molenaar niet goed volgen.
        “Mijn kameraden”???
        Voor de goede orde, ik geef slechts weer, wat er gepubliceerd is, o.a. in de VOORTGANGRAPPORTAGES HSL-Zuid (1 t/m 40),
        en in
        HSL-ZUID — DE TOTSTANDKOMING VAN DE EERSTE SPOORBAAN IN NEDERLAND VOOR ONTHAASTEND SNEL PERSONENTREINVERKEER (Overzicht van de aanloop naar, de besluitvorming inzake, en de totstandkoming van de infrastructuur; met enige andere zaken in perspectief.
        Overigens, de totale kosten die worden vermeld, zijn inclusief die voor het verleggen/verbreden van rijksweg A4 tussen Roelofarendsveen en Leiderdorp, en de verlegging/verbreding van rijksweg A16 tussen Hollands Diep en Galder (inclusief de herinrichting van de knooppunten Klaverpolder, Zonzeel en Galder) en de constructie van het geheel nieuwe knooppunt Prnsenbeek.

Laat een reactie achter op dries molenaar Reactie annuleren

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.