X

ProRail: Voorgestelde verbetermaatregelen HSL zijn onvoldoende

Foto: NS

Spoorbeheerder ProRail wil dat de reiziger op de HSL-Zuid op dezelfde kwaliteit kan rekenen als op het hoofdrailnet. ProRail en NS hebben nu weliswaar een verbeterplan opgesteld, maar veel zal de reiziger daarvan niet merken. Dat stelt ProRail topman Pier Eringa tijdens de presentatie van de jaarcijfers. De topman doet een beroep op de politiek ode problemen op de HSL volledig op te lossen.

Dat het nu niet goed gaat op de HSL, erkent Eringa volledig. “Met de HSL gaat het prut, we hebben dat niet op orde” vertelde hij aan journalisten tijdens de presentatie van de jaarcijfers. Spoorbeheerder ProRail heeft daarvoor ook een boete gekregen van het ministerie. Dat is volgens de topman niet de oplossing. “Den Haag kan nu alvast de boetebrief voor dit jaar schrijven, want de punctualiteit gaan wij weer niet halen. En dat willen we niet meer”, zei Eringa.

Geen zak
Volgens Eringa moeten er nu zaken radicaal verandert worden. Meer dan 20% van de HSL treinen had vorig jaar een vertraging van 3 minuten of meer. Daarnaast viel ruim 7% van de treinen uit. ProRail en NS hebben verbetermaatregelen opgesteld hoe het resultaat op de korte en middellange termijn verbeterd kan worden. Maar de reiziger zal daarvan weinig merken. “Ik geloof er geen zak van dat de reiziger er iets van merkt als de treinen een procentje meer of minder op tijd rijden” stelt Eringa.

Radicale veranderingen
Eringa wil dat de kwaliteit op de HSL-Zuid vergelijkbaar wordt met het hoofdrailnet. Eringa: “Dus 10% van de treinen vertraagd, en een uitval van 1 a 2%”. Maar omdat voor elkaar te krijgen is er heel wat nodig. “Het gaat dan bijvoorbeeld om het veranderen van de locaties van spanningssluizen of het veranderen van de spanning op het gewone spoor” legt Eringa uit. Die verbeteringen doorvoeren kost veel geld. Hoeveel precies kon de spoorbeheerder donderdag niet zeggen.”Maar we hebben het niet over 100 miljoen” vult financieel directeur Hans van Leeuwen aan. “Het gaat erom hoeveel waarde je hecht aan de prestaties”, aldus financieel directeur Hans van Leeuwen.

KeyRail
Volgens ProRail is de structuur nu ook te ingewikkeld. “We hebben deze spoorlijn niet zelf aangelegd en wordt beheert door Infraspeed, dat maakt het complex. Wat mij betreft moeten we de structuur eenvoudiger maken en moet ProRail het beheer van de HSL-gaan doen” stelt Eringa. Eringa verwijst daarbij naar KeyRail, die in eerste instantie de spoorbeheerder was van de Betuweroute. Inmiddels is daar toch voor gekozen om het spoor te laten beheren door ProRail. Dat zelfde wil Eringa ook bereiken op de HSL-Zuid.

2031
Infraspeed – een consortium dat bestaat uit grote bedrijven als BAM Groep en Siemens – heeft echter tot 2031 het recht op het beheer van de HSL. Het eerder beëindigen van het contract zou wel eens een fikse boete kunnen opleveren. “Ik zou het van de zotte vinden als in deze publieke sector een heel hoge boete moet worden betaald” reageert financieel directeur Van Leeuwen.

NS is positief
Infraspeed wil donderdag niet reageren op het pleidooi van de spoorbeheerder. De Nederlandse Spoorwegen zien wel wat in de plannen van ProRail met de HSL. “Ik steun Pier Eringa van ProRail in het streven om het beheer en onderhoud te vereenvoudigen in het belang van onze reizigers. Elk voorstel daartoe moet serieus en in goed overleg opgepakt worden”, aldus NS-baas Roger van Boxtel.

Te duur
Demissionair staatssecretaris Dijksma laat weten dat zij “van ProRail en NS verwacht dat zíj alles doen wat in hun macht ligt om de reiziger op de hogesnelheidslijn een betere dienst te bieden”. Volgens haar gaat het opbreken van het contract de samenleving veel geld kosten. Ze betwijfelt bovendien of dit effect heeft. “De problemen zitten niet in de stukken hogesnelheidsspoor die door Infraspeed beheerd worden”, aldus de staatssecretaris.

 

This post was last modified on May 18, 2017, 3:06 pm

Treinreiziger.nl (Hildebrand) :

Bekijk reacties (12)

  • Ik ben het geheel eens met Mw Dijksma. Het spoorbouwconsortium Infraspeed heeft alle spoorinfrastructuur van HSL-Zuid aangebracht, en "Infraspeed Maintenace" is de concessant, die er tot 2031 voor zorgt, dat die infrastructuur optimaal beschikbaar is, door dat die adequaat blijft functioneren en onderhouden wordt.
    Het consortium Infraspeed dat bestaat uit Siemens, BAM, Fluor Daniel en institutionele beleggers HSBC Infrastructure en Innesfree, is gecontracteerd met een Design, Build, Finance and Maintain (DBFM) contract. Deze private IP was/is verantwoordelijk voor ontwerp, bouw, financiering en onderhoud van alle (spoor-technische) infrastructuur van HSL-Zuid:
    - Railsysteem.
    - Energievoorziening.
    - Geluidwering.
    - Baanafscherming.
    - Beveiligingsystemen.
    - Beheersystemen.
    - Communicatiesystemen.
    - Tunneltechnische installaties.
    Met dit DBFM-contract is overgedragen aan de IP, als private partij, de levering van deze functionaliteiten inclusief hun onderhoud – en het onderhoud aan de “onderbouw” van HSL-Zuid.
    Het grote verschil met traditionele aanbesteding is dat de IP op basis van het DBFM-contract betaald wordt voor het verlenen van een dienst aan de Staat, in plaats van het opleveren van een product.
    De Staat betaalt de IP gedurende de contractperiode van 25 jaar beschikbaarheidvergoeding, de hoogte waarvan aan de kwaliteit van de geleverde dienst is gerelateerd. De norm voor beschikbaarheid is vastgesteld op 98,99%; bij verwijtbare lagere beschikbaarheid past de Staat bij de IP progressieve strafkorting toe. Voorbeeld: bij 94% beschikbaarheid wordt nog maar 20% van de beschikbaarheidvergoeding betaald.
    Nog afgezien van de "contractbreuk," vraag ik mij af, of het ProRail zou lukken de genoemde 98,99% beschikbaarheid te realiseren.

    • Natuurlijk haalt men dat niet - het is een ordinaire coup met als doel 25kV delen terug te bouwen naar 1500 Volt zodat er minder gelazer ontstaat en de NS met gewoon materiaal over de HSL kan rijden. Het ware probleem van de HSL is niet de infra, het is goudeerlijk dat deze baas van ProRail zegt dat men de zaak niet onder controle heeft, en de HSL prut geregeld is. Maar het omzetten van de infra beheerder gaat hier echt niets uithalen. NS kiest bewust voor het rijden met TRAXX materieel waarbij machinisten veel te weinig uren op dit type maken, omdat ze anders 'rondje om de kerk' moeten rijden. Bij een groot deel van de storingen speelt dat het rijdend personeel onbekend is met het materieel (en is natuurlijk ook broodje speciaal met 25kV en ERTMS), maar dat kan voorkomen worden als men gewoon wat beter oplet. Hoe vaak staat een Thalys vast in een spanningslus? Nooit. Terwijl ICd zeer regelmatig vast komt te zitten, waarna er weer een reset nodig is. Dit komt gewoon door onkunde/onervarenheid op het materieel.

      Voor de goede orde; ik vind dat ProRail en NS al veel hebben gedaan om weg te komen vanuit het absolute dieptepunt en het is goed om realistische uitspraken over performance te horen van Eringa, maar er moet echt gekeken worden naar drastischere maatregelen (openen van concessie voor concurrentie) want zo blijft het een hoofdpijndossier.

      • Nieuwe treinen van NS zijn toch allemaal geschikt voor 25kV en ERTMS? De oude zullen dat na revisie ook zijn.

  • Ach hadden, hadden. Zoals NS voor de aanleg gevraagd heeft had RWS de HSL gewoon met ook met ATB moeten uitrusten. Dan had men met Thalys vanaf dag één direkt kunnen rijden. Verder had men de V250 eerder moeten bestellen en vooraf met ATB moeten laten leveren en later niet in paniek weg moeten doen. Aan de treinen mankeerde niet veel, het tractiemanagement en de afwerking was met een jaartje nog wel af te regelen geweest. ERTMS had men eerst ook op orde moeten maken voordat de treinen op de HSL zouden worden ingezet.
    Het is aannemelijk wat de Staatssecretaris zegt en dat de overgangen het probleem zijn. Zo vaak staat de ICdirect hier op de HSL in de achtertuin op hetzelfde stuk langdurig stil. De oplossing is dan de HSL te downgraden of de overgangen verbeteren of opheffen. Zo kan men op Rotterdam de HSL door een ERTMS zone laten rijden of heel Rotterdam tot Barendrecht onder ERTMS brengen. De Willemstunnel is te klein om een HSL spoor vrij te spelen. In Amsterdam zou je de Thalys vanaf WTC moeten laten vertrekken, dit is toch al de bedoeling, en daar het stuk WTC-Hoofddorp ook volledig ERTMS te maken.
    Breda had men beter anders aangepakt en voorzien van een Breda Buiten station op de kruising van HSL en lijn naar het Westen. Met een goede parkeervoorziening had dat toch veel meer reizigers geholpen en getrokken. In Vlaanderen heeft men toch stations buitenaf op de HSL gemaakt.
    Zo te lezen zal op korte termijn vast personeel op de ICdirect ook wel helpen. Veel storingen (net als bij veel andere infrastructuur als tunnels en spitsstroken) zijn gewoon gevolg van menselijk handelen of verzaken. Alleen zet men dat zelden in de krant en wordt het op geheimzinnige softwareproblemen gehouden.

  • Dat de infra niet optimaal is aangelegd is absoluut waar. Echter is het probleem met name fouten in de bedieningshandelingen van machinisten en technische problemen aan het prehistorische materieel. Daarnaast weet ik dat die treinen vaak een onterechte noodremming krijgen wanneer er vanuit de verkeersleiding gealarmeerd wordt dat er, bijvoorbeeld, een persoon langs het spoor loopt. Trein valt stil en het duurt minimaal 15 tot 30 minuten voordat de trein weer verder kan rijden. Zolang er niet fatsoenlijk materieel rijdt (en dat komt pas in 2021) blijft ons paradepaardje het lachertje binnen de wereld van de hogesnelheidslijnen (als de treinen overigens wel rijden dan is dat met 160 km/h wat in 2021 verhoogd wordt naar 200 km/h, ook niet echt een wereldprestatie als je het mij vraagt...).

    • Wat een zeurstuk. Elders liggen hsl sporen jaren onbenut en staan tientallen treinen in de mottenballen. De Siemens Velaro staan ook jaren op een rangeerterrein vanwege de fantastische tests en onopgelose problemen. Dus wat zit u nu te zeuren?
      Daarbij rijdt Thalys een stuk sneller. Maar dat vergeet u liever te vermelden. Eurostar komt er ook aan dus het wordt nog wat. Had het NS personeel de V250 wat zorgvuldiger behandeld dan waren die nu ook gewoon in bedrijf. Men wilde wat anders (TGV,ICE) en krijgt nu een semi-TGV waarvan je maar moet hopen dat die goed zal functioneren.

    • Het klassieke NS-rijdend personeel commentaar en handelen waar alles aan stuk gaat bij NS.
      De Traxxen zijn één tot twee jaar oud. Het lijkt mij eerder dat het personeel prehistorisch is. De HSL is volledig kruisingsvrij en met behoorlijk nare hekken vrij gehouden van vee en volk. Mensen op het spoor zijn er nooit.

  • Thalys treinen gaan tussen Amsterdam en Antwerpen net ten zuiden van Hoofddorp, bij Rotterdam Schiebroek, ten zuiden van Barendrecht, en ten noorden van Antwerpen Luchtbal door een spanning-sluis, en op de Nederlands-Belgische grens door een fasescheiding. Dat gaat "nooit" mis.
    De spanning-sluizen bij Den Hoek en Breda West, zijn vergelijkbaar met die bij Hoofddorp, Rotterdam en Barendrecht. Waarom zouden ICD en de Intercity Den Haag-Eindhoven er wel storing-gevoelig voor zijn?

  • vreselijk slechte organisatie dat Profail. Als er vandeweek een trein stilvalt net voorbij de moerdijkbrug en er na een uur en 3 resets geen beweging in te krijgen is en niemand weet wat er gaat gebueren (wegslepen ? bussen? naar rotterdam of breda? ) en je uiteindelijk na bijna 2 uur terug bij af bent in breda.... dan lijkt het alsof dit de eerste keer is... helaas als ervaren reiziger weet ik beter, er wordt totaal niets geleerd van de dagelijkse storingen met het beveiligingssysteem. Er is geen hond die het interesseert want... goederenvervoer is belangrijker. Schop ze van die lijn af aub, ik betaal graag meer voor een betrouwbare organisatie dan deze profail prutsers.