X

Deze reizigers zijn niet blij met de tienminutentrein

Elke tien minuten een trein: vanaf december is dit tussen Amsterdam en Eindhoven dagelijks de realiteit. Vier maal per uur rechtstreeks en twee maal per uur met overstap in Utrecht. Voor de meeste intercityreizigers vormt de wijziging een grote verbetering. Maar op een aantal trajecten pakt de tienminutentrein voor reizigers juist nadelig uit.

Dat kan bijvoorbeeld gebeuren als aansluitingen slechter worden of treinen slechter verspreid gaan rijden. Dat is bijvoorbeeld van toepassing tussen Breukelen en Amsterdam. Daar rijdt nu elk kwartier een trein. Vanaf december wijzigt dat. Er blijven weliswaar vier treinen per uur rijden, maar de wachttijd tussen twee treinen kan straks oplopen tot 26 minuten. De treinen kunnen namelijk door de tienminutentrein niet meer goed verspreid over het uur vertrekken. “Tussen Amsterdam Bijlmer en Amsterdam Centraal maken de Intercity’s en Sprinters gebruik van dezelfde sporen. Als de Sprinter elk kwartier zou vertrekken, dan zou ‘ie in de weg gaan zitten van de intercity. Daarom rijden straks twee treinen vier minuten na elkaar, en daarna 26 minuten niets,” legt redacteur Hildebrand van Kuijeren uit. Bovendien wordt de reistijd voor deze reizigers tot 5 minuten langer.

Rivierenland
Andere reizigers die niet blij zijn met de tienminutentrein, zijn reizigers in Rivierenland. De treinreis Utrecht – Kesteren duurt straks bijvoorbeeld geen 51 minuten meer, maar 1 uur en 15 minuten. “De aansluiting in Tiel gaat er behoorlijk op achteruit. Ook weer door de tienminutentrein. Het wordt zelfs sneller om via Arnhem te reizen. Maar dan kost een enkeltje opeens geen 9,66 euro meer, maar 16,43 euro. Dus dat zullen denk ik niet veel reizigers doen,” zegt redacteur Hildebrand van Kuijeren.

Noord-Holland
Ook tussen Amsterdam en Uitgeest / Alkmaar zal er waarschijnlijk beperkt enthousiasme zijn voor de tienminutentrein. Nu rijden de intercity’s Amsterdam – Alkmaar nog elk kwartier. Straks gaan treinen slechter verspreid rijden. Daarnaast wordt de reistijd Uitgeest – Amsterdam langer, doordat de Sprinter aan de kant moet voor de intercity. Een paar keer per dag kan de trein bovendien niet doorrijden richting richting Breukelen.

Per saldo
Ondanks al deze nadelen is de verwachting dat er per saldo meer reizigers op vooruit gaan dan achteruit. “Maar de impact voor de mensen die erop achteruit gaat is veel groter,” zegt van Kuijeren. Rover stelde eerder dat de Sprinter-reizigers het kind van de rekening dreigen te worden. “En in zekere zin lijkt dat inderdaad zo,” beaamt Van Kuijeren. In de kern wordt dat probleem veroorzaakt doordat Sprinters bijna overal ieder kwartier blijven rijden, en dat matcht niet met de tienminutentrein.

 

This post was last modified on November 13, 2017, 10:47 am

Treinreiziger.nl (Hildebrand) :

Bekijk reacties (42)

  • Ik ben faliekant tegen 10-minutentreinen, omdat de spoorbomen voor het overwegverkeer gewoon te lang dicht zitten voor dit commerciële "speeltje van NS". Op het traject Naarden/Bussum-Hilversum rijden nu in elke richting 4 intercities en en 4 stoptreinen (dus 16 treinen). Overwegen daar 38 minuten per uur dicht. Veel te lang. Tussen Utrecht en Eindhoven dus nog erger. De huidige stedelijke infrastructuur kan zoveel treinen niet aan en er moet gewoon een verbod komen op 10-minutenintercities.

    • Ik weet niet waar je precies over zeikt, maar de IC Amsterdam - Eindhoven komt helemaal niet langs Hilversum. Verder: ik ben faliekant tegen al die auto's, want door al die mensen die met vier lege stoelen rondrijden staan alle fietsstoplichten veel te lang op rood. Zo kun je altijd wel wat verzinnen.

    • Dat is aan de gemeentes en Prorail om meer ongelijkvloerse kruisingen te maken wat overigens sowieso de toekomst is. Je kan van een commercieel bedrijf als NS niet verwachten dat zij de treindienst gaan aanpassen vanwege een aantal overwegen die mogelijk langer dicht zijn.

      • En ik verwacht dat juist wel, dat de NS de voet dwarsgezet wordt. De Gemeenten moeten gewoon tegeneisen stellen. Spoorbomen zijn niet te vervangen in Hilversum. Niks ProRail. Die sluit alleen maar overgangen met niets ervoor in de plaats. Ik heb als bewoner van Hilversum een belang, dat ingaat tegen NS.

    • Wie zal dat betalen? En hoeveel bomen,huizen ed. moeten er verdwijnen? En hoelang zal het duren voor alles gereed is?

      • Alle sporen verdubbelen is inderdaad praktisch onbetaalbaar. En dat is ook echt niet nodig. Vier sporen tussen bijvoorbeeld Meppel en Leeuwarden is echt wel heel erg veel. En acht tussen Dordrecht en Rotterdam of Den Haag en Leiden is ook wel heel erg veel. In z'n algemeenheid: extra investeren in infra is op sommige punten best nodig, maar alles verdubbelen is onnodig duur en niet realistisch.

  • Zoveel meningen en ideeën. Wij als consument of reiziger willen steeds meer en meer.. meer gemak.. meer treinen.. meer meer meer!! Nu is er meer en is het weer niet goed. Ik vind dat de reizigers ONGELOOFLIJK verwende pubers zijn die alleen maar aan zich zelf denken.. Ja kan ook dagelijks in de file gaan staan voor een uur..
    Dan rijden de treinen te veel, dan rijden de treinen te weinig, dan zijn ze te vol, dan zijn ze ze te kort, dan weer te lang, of te duur. Het is nooit goed, en maar blijven eisen. NS is werelds beste treinvervoerders over de meest complexe spoorwegen net van de wereld.. 1,2 miljoen reizigers per dag, dus 1,2 miljoen verschillende meningen en eigen willen.. Ik vraag mij af of al deze mensen die degelijk met de trein gaan naar hun werk ook alle eisen van hun klanten kunnen inwilligen.. verbeter de maatschappij begin bij jezelf.. misschien moeten we weer eens terug de basis en MOETEN we wel eens dingen in het leven accepteren, zonder oordeel of veroordeling of het gevoel te hebben dat jij alles beter kan. Als reizigers alles zo goed weten, waarom werken we dan niet bij de NS. Jullie hebben tenslotte het ei van Columbus.
    Wees dankbaar wat we hebben..

    • Overigens geen 1,2 unieke reizigers per dag, je kunt dat aantal grofweg door twee delen. Eigenlijk gaat het om 1,2 miljoen reizen mer dag door circa 600.000 reizigers.
      Inhoudelijk: Je kunt inderdaad nooit iedereen blij maken. Maar ik heb persoonlijk wel mijn twijfels bij de huidige dienstregeling. Een enorme groep gaat er inderdaad op vooruit en zal gemiddeld straks circa 5 i.v.m 7.5 minuut op de trein wachten (uitgaande van random aankomst). Dus zeg 2 a 3 minuten reistijd winst. Een veel kleinere groep krijgt te maken tussen 10 en 25 minuten extra reistijd. Dat hakt er wel behoorlijk in.
      Eigenlijk wordt de infrastructuur gewoon wel erg vol. Dat is niet zozeer direct de schuld van NS, maar je kunt wel bedenkingen hebben bij bepaalde keuzes.

  • Geweldig dat er vanaf Duivendrecht Metro sporen liggen, tussen de NS sporen,goede vooruitgang !!! Echter is hier nooit bij stilgestaan dat je daardoor 2 sporen tekort komt voor het uit voeren van de huidige treindienst en de komende jaren. Nu gaat het ten koste van de stoptrein reizigers. Zijn toch niet belangrijk. En bij die 10 minutendienst zet ik ook grote vraagtekens, als er zoveel verslechterd.

    • Nou nee, in de jaren '70 van de vorige eeuw, toen de metro zo werd aangelegd, heeft men daarbij niet echt stilgestaan. Overigens kun je aan de kunstwerken aan weerszijden van het Amstelstation nog zien dat bij de bouw in 1939 nog rekening werd gehouden met een extra perron aan de westkant - maar dat had met de verwachtingen van het Amstelstation zelf te maken, niet met een viersporigheid.

  • Als we het over kinderen van de PHS-rekening hebben, mogen de West-Friesen ook wel genoemd worden. De IC Enkhuizen - Amsterdam wordt doorgetrokken naar Eindhoven en verder (positief), maar om de inpassing mogelijk te maken wordt de hele dienst een kwartier gedraaid (nou vooruit), waardoor de aansluitingen in Hoorn richting Alkmaar een farce worden. En omdat het dan nog niet past, wordt de trein 7 minuten stilgezet in Hoorn (dus niet eens om op de aansluiting te wachten) en stijgt de reistijd daardoor tot waarde die in de jaren negentig door de stoptreinen Enkhuizen - Amsterdam gehaald werden.

    • Ja dat klopt. Ik heb dat even achterwege gelaten omdat het vooral buiten de spits speelt en er in de spits een trein bij komt als doekje tegen het bloeden. Ik heb de indruk dat de regio met name richting Amsterdam wil, en in mindere mate richting Alkmaar. Vandaar dat ik het maar even achterwegen heb gelaten.

    • Nou nou, wéér een trein richting het zuid-oosten. Daar worden we blij van. Vanuit Enkhuizen was het voor de huidige dienstregeling altijd richting Amersfoort/Deventer, in de spits Enschede. Tuurlijk stopt 'ie niet in Zaandam want dat zou meer reistijd betekenen voor de richting Hoorn (niet dat het met de komende dienstregeling erop vooruit gaat, ook met de huidige dienstregeling staat het ding gewoon 4 minuten te niksen op Sloterdijk), maar stel dat het magische woord komt dat hij nu wel zou stoppen op Zaandam, hebben we nóg een verbinding richting Utrecht. Alsof het oosten van het land niet bestaat voor alles boven Amsterdam.

      • Bij hoge frequenties is het denk ik inderdaad verstandig (niet prettig, da's iets anders) om zoveel mogelijk één corridor te hebben. Dus Zaandam - Utrecht - Eindhoven. Dat is niet helemaal het geval. Het is in Utrecht nog steeds verweven met bijvoorbeeld de treinen richting Nijmegen. Maar hoe meer je richting metroachtige frequenties gaat, hoe meer je ook het systeem zodanig moet inrichten.

  • Typisch weer zo'n Randstad-only verhaaltje. Een van de belangrijkste problemen waarbij het om grote aantallen reizigers gaat is het vervallen van de aansluiting vanuit Geldermalsen naar Tilburg v.v.

    • Een raar verwijt. Kesteren dat bijvoorbeeld in dit artikel ter sprake komt, reken ik persoonlijk niet onder de Randstad. U wel? En volgens u is het belangrijkste probleem van de nieuwe dienstregeling om van Geldermalsen naar Tilburg te reizen? Volgens de reisplanner blijft de reistijd hier min of meer gelijk, maar duurt de overstap in Den Bosch straks niet meer 8 minuten, maar 5 minuten. Daardoor wordt de overstap wat kwetsbaarder, maar hoe dat precies uitpakt moet de praktijk lerem. Dus om dit voorbeeld te noemen als één van de grootste knelpunten van de nieuwe dienstregeling gaat mij wat ver. We maken inderdaad geen Geldermalsen only verhalen. Maar je kunt hier genoeg verhalen vinden op deze site die geen betrekking hebben op de Randstad. En zelfs dit artikel gaat niet volledig over de Randstad.

      • Omdat de aansluitingen in Den Bosch niet symmetrisch zijn moet je natuurlijk wel twee kanten op plannen. En probeer dan ook een reisje van Eindhoven op de IC richting Arnhem-Zwolle op de vroege en de late avond.

        • Aan je opmerking "v.v." was ik inderdaad voorbij gegaan en inderdaad is de reistijd in tegenovergestelde richting een kwartier verlengd. Dit overzicht is zeker niet volledig en ik zie inderdaad dat er nog meer voorbeelden zijn die bij mij onbekend waren. In mijn optiek is het geen randstad only verhaal, en toont het aan dat er een keerzijde is van de medaille van de tienminutentrein. Nu kun je nog discussiëren of er voldoende voorbeelden genoemd worden, maar dat doet denk ik niets af aan de kern van het verhaal.

  • Laten we eerst bezien of een intensere dienstregeling als tussen Eindhoven en Amsterdam wel werkt. Planologie en werkelijkheid. Wel vermoed ik dat gezien nu al allerlei problemen dagelijks op de sporen,nemen nu al sneller toe, ook die problemen zullen intensiveren, en m.n. de slijtage van de infrastuctuur en andere ongemakken, en dus onderhoudswerkzaamheden, als in de weekeinden.

    • De ervaring op de woensdagse testdagen is dat de dienstregeling beter uitvoerbaar is dan de huidige kwartierdienst. Dat was toch een wat gekunstelde tijdelijke oplossing omdat de PHS-infra niet op tijd klaar was. Als je praat over slijtage is dat sowieso meer een probleem dat de dubbeldekkers met hun hoge zwartepunt veroorzaakt en denk niet dat de frequentie daar veel invloed op heeft. De pijn zit in het slechter worden van sommige aansluitingen alhoewel er ook weer aansluitingen beter worden.