youtube treinreiziger zoeken zoeken

Sneller instappen op treinstation Schiphol door LED-schermen

Vooruitlopend op een grote ingreep om luchthaven Schiphol beter bereikbaar te maken voor openbaar vervoer nemen ProRail en NS op korte termijn maatregelen om treinpassagiers sneller in- en uit te laten stappen. In de komende dagen stellen zij een LED-scherm boven het perron in gebruik dat reizigers moet wijzen op de deurposities van de treinen en de plaatsen waar de toegang tot de 1e en 2e klasse zich bevinden.

Volgens de spoorbedrijven leidt dit systeem ertoe dat passagiers met bagage sneller instappen, meer kans hebben op een zitplaats en dat de trein op tijd kan vertrekken. Het LED-scherm is een van de maatregelen om de capaciteit op de perrons te vergroten. Er wordt meer ruimte geschapen en er worden meer verwijsborden geplaatst. Daarnaast moet de inzet van meer NS-medewerkers ertoe leiden dat reizigers zich beter verspreiden over het perron.

Schiphol, LED

Beeld: (c) ProRail

Door de toenemende drukte op de luchthaven is de doorstroming op het station op piekuren problematisch. Zo belemmeren toeristen de looproutes naar het perron als zij zich onderaan de trappen oriënteren of bij de informatieborden hun reisplan opstellen. Daarom zijn op de perrons zelf meer informatieschermen geplaatst.

Volgend jaar wordt bovendien een extra roltrap aangelegd op het plein voor Schiphol Plaza, zodat een rechtstreekse verbinding ontstaat tussen de taxi’s en bussen op het plein en de treinperrons beneden. De komende jaren wordt een half miljard euro gestoken in het verbeteren van de bereikbaarheid van Schiphol Airport per openbaar vervoer. Over de uitwerking van de plannen zijn de betrokken overheden en spoorbedrijven nog in gesprek.

(c) ANP / Treinreiziger.nl

25 gedachten over “Sneller instappen op treinstation Schiphol door LED-schermen”

  1. Jip schreef:

    Maar hoe weet het scherm waar de exacte plaats is waar de deuren komen? Ik weet dat in Ommen dit wel eens analoog getest is en toen bleek er nooit wat van te kloppen, gezien machinisten verschillend remmen. Daarnaast lijkt het me wel verstandig om de indicatie te geven waar mensen moeten staan, want ik denk dat dit nog meer aanleiding geeft voor de deur te gaan staan terwijl er nog mensen uit moeten stappen. Wel goed initiatief, mits het goed werkt 🙂

    1. Sjoerd schreef:

      Het is bekend welk materieeltype op een bepaalde rit rijdt, en hoe lang de trein is. Daaruit volgen de deurposities. Het is de verantwoordelijkheid van de machinist om de trein op de juiste plaats tot stilstand te brengen; als hij bv een Intercity van 8 rijtuigen bij zich heeft, moet hij stoppen bij het blauwe bord met het cijfer 8 erop (deze borden staan bij alle perrons langs het spoor).

      1. Jip schreef:

        Bedankt voor het antwoord, Sjoerd. Ik ben inderdaad bekend met de blauwe borden, maar uit mijn ervaring kan het enkele meters schelen waar het stel exact stilstaat. Daarom vraag ik me af, dat als dit in de praktijk op Schiphol ook niet zo exact is, of er wel winst gemaakt gaat worden met dit systeem.

  2. S. Materna schreef:

    De TGV gebruikt al vaste borden op Schiphol. Zo weet je waar je moet staan om in te stappen met een gereserveerde zitplaats. Ik heb er positieve ervaringen mee.

    1. Degene die reageert schreef:

      Sinds wanneer rijdt er een TGV naar Schiphol

      1. dries molenaar schreef:

        Thalys is een TGV model en die vertrekken er sinds dag één, zo’n twintig jaar.

      2. F.F.W. Beijerling schreef:

        De vervoersexploitant Thalys rijdt met Trains à Grande Vitesse, afgekort TGVs (hogesnelheidstreinen), gebouwd door Alstom.

  3. NP schreef:

    It would be wonderful if they could link these boards with the Gotcha box information that Prorail already has for the last 8 years. The Gotcha info specifies for each train on a route, for each coach, how “heavy” it is (i.e. how loaded it is).

    This information is currently given to Prorail for the GBV (Gebruikers Vergoeding) but can be put to much more use.

    The passengers can then choose to stand in front of coaches which are “lighter” / “less loaded”.

    1. Puck schreef:

      Fair chance that this is how it worked at s-Hertogenbosch station, where these same displays were in use until a few years back. The displays on the picture with this article look very similar, they just switched the language to English. So I guess this information could be displayed as well, although to my knowledge it turned out to be very unreliable in s-Hertogenbosch since information on how many people disembark at the station is unpredictable. Even more so at Schiphol, which is a far busier station than s-Hertogenbosch. Just because there’s enough space in a coach when it enters the station, doesn’t mean there still will be when the train left, and vice versa.

  4. lezer schreef:

    Slim om ook een shortcut te maken. De perrons zijn er aan die zijde in elk geval lang genoeg voor. Het is inderdaad wel druk geworden op station Schiphol. Wie had dat durven zeggen na de enorme (verdubbelings)uitbreiding medio jaren ’90?

    1. dries molenaar schreef:

      Het ziet er naar uit dat er nog een perron bij moet. Is daar plaats voor in de bovengrond? Zes perronsporen is ook een beetje vreemd ten opzichte van de vier sporen in en uit. In ruwbouw had men dat beter al meteen voorzien.

      1. lezer schreef:

        Ik kan dat moeilijk inschatten. Ik weet wel dat de oude NS in de jaren ’90 heel veel haast had met haar uitbreidingen. Ze moesten voorlopen op de enorme uitbreiding van Schiphol zelf met de tweede terminal en Schipholplaza en het gebouw met het WTC en de twee hotels (het Hilton heeft inmiddels een nieuw gebouw dacht ik). In het scenario dat de nieuwe derde terminal op een heel andere locatie zou komen waren er wellicht nog ‘goedkope’ mogelijkheden geweest voor een tweede railaansluiting. Maar nu Schiphol begrijperlijkerwijs gekozen heeft voor een nieuwe terminal vlak bij de bestaande zit die ‘escape’ er ook niet in, denk ik.

        1. dries molenaar schreef:

          IK weet nog hoe die aanleg van de tweede tunnel voor vele problemen zorgde. Om de haverklap lag het spoor stil vanwege mysterieuze storingen (door bouwvakkers en elctriciens gemaakt) en konden wij met tienduizenden passagiers weer aan het grote omreizen beginnen. In die tijd kwam ik drie van de vijf keer in een week te laat thuis door NS-problemen.

  5. dries molenaar schreef:

    Ik was in Japan en daar hebben ze gewoon tegels in het perron die aangeven waar de deur zal zijn. Ook hebben ze er hekken langs de railkant van het perron waardoor je niet zo eenvoudig op het spoor zal kunnen vallen en waar natuurlijk deuropeningen aanwezig zijn…
    Gewoon analoog en het werkt al jaren zo.

    1. Dominic schreef:

      Inderdaad Dries, in Japan hebben ze al tig jaar op het perron aangegeven waar de deuren van de trein komen. En voor de mensen die nu gaan zeggen “ja maar in Nederland hebben we allemaal verschillend materieel met verschillende lengtes”, dit hebben ze in Japan ook. De oplossing die ze daar hebben is even simpel als slim; treinsoort A stopt bij het X tegeltje, treinsoort B stopt bij het O tegeltje en treinsoort C stopt bij het △ tegeltje. Tegelijkertijd staat in de reisinformatieborden hoe lang de trein is en bij welk tegeltje (driehoekje, kruisje, rondje) de deuren komen. Om het verhaal helemaal compleet te maken wordt het ook nog eens automatisch tweetalig omgeroepen vlak voordat de trein binnenkomt.

  6. AC Snijder schreef:

    laten ze via de ledschermen ook maar zien met hoeveel treinsteller aan elkaar word gereden dat systeem zie je ook bij de metro

    1. bee-ven schreef:

      Dat is met de instapschermen niet meer zinvol.

  7. Anoniem schreef:

    De TGV kun je absoluut niet vergelijken met de ic IC direct. bij de TGV zijn alle plekjes al vantevoren gereserveerd dus plek genoeg. BIJ ic direct staan in de spits horden mensen te azen op een zitplaatsje. Die gaan dus echt niet op een kluitje staan. Het is mijn ervaring dat machinisten juist op ook een afwijkende plek stoppen als het erg druk is om ook anderen een kans te geven te kunnen zitten. Extra wagons in de spits is de enige oplossing voor een snellinstap

    1. dries molenaar schreef:

      Alle instappers zijn hetzelfde. Hoezo heeft een machinist een voorkeur voor ‘anderen’ en hoe zou hij die herkennen. Dit doorrijden staat niet in de rij-instructie.

    2. bee-ven schreef:

      Wat een onzin, meestal stoppen machinisten binnen een meter van het bord. Het wordt wat lastiger met afwijkende lengtes: Er zijn machinisten die een 7-stel laten stoppen bij bord 8 terwijl anderen ongeveer tussen 6 en 8 stoppen. Ik neem aan dat de machinisten die moeten stoppen op Schiphol goed geinstrueerd gaan worden en dat ook geevalueerd gaat worden hoe ze presteren.

  8. Bert Sitters schreef:

    Probleem op Schiphol is dat de roltrappen en hellingbanen vanuit de aankomsthal aan de noordzijde van de perrons liggen. Daar is ook het gedrang. Passagiers moeten er op gewezen worden meer naar het zuiden van de perrons te gaan.

  9. mibia schreef:

    Mss een utopie, maar mijnsinziens meteen een grote bak ernaast bouwen waar een metro-eindstation in gebouwd kan worden. En laat Amsterdam dan die Noord-Zuidlijn verlengen naar Schiphol, gaat heel veel helpen voor veel reizigers.

    1. dries molenaar schreef:

      Idd een illusie. De metro zal op het buitenterrein gewoon boven de grond rijden. Het zal eerder een station aan een viaduct worden. Dat is ook een stuk simpeler.
      Altijd grappig die grote gebaren met andermans geld.

    2. bee-ven schreef:

      Op de lange termijn is het idd de bedoeling dat de NZ lijn doorgetrokken gaat worden naar Schiphol, maar ik vermoed dat de financiering een zodanig probleem is, dat dat nog wel enkele decennia gaat duren.

    3. Puck schreef:

      Is dat echt nodig? M52 bedient twee knooppunten (CS en Zuid), beide hebben al treinverbindingen met Schiphol. De M52 doortrekken naar Schiphol heeft dus alleen nut voor de overige tussenstations, en voor de eerlijkheid, dat lijkt me niet meteen strikt noodzakelijk. Doortrekken van de M51 (die immers op termijn niet meer naar Amstelveen zal rijden maar in plaats daarvan bij het Zuidstation zijn eindpunt krijgt) naar Schiphol lijkt me dan nog zinvoller, om zo het Amstelstation met Schiphol te verbinden. Maar ook daarvoor zou ik dan eerst wel eens willen weten wat er zo onoverkomelijk is aan overstappen op CS of Zuid op bestaande verbindingen naar Schiphol.

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.