fbpx
Foto: (c) Provincie Drenthe

10 miljoen voor trein Coevorden – Rheine

Staatssecretaris Stientje van Veldhoven heeft 10 miljoen euro beschikbaar gemaakt om de regionale trein Coevorden – Rheine mogelijk te maken. Dat schrijft de bewindsvrouw in een voortgangsbrief internationaal personenvervoer.

Aanpassingen infrastructuur

Het gaat om een voorlopige reservering “voor de benodigde aanpassingen aan de Nederlandse zijde tussen Neuenhaus en Coevorden” schrijft Van Veldhoven. De bedoeling is dat reizigers over 4 à 5 jaar, in 2025 kunnen instappen.

Met het aanpassen van het spoor kunnen reizigers vanuit Emmen straks gemakkelijker over de grens reizen. Naar verwachting zullen voornamelijk forensen die voor opleiding of werk tussen beide landen heen en weer pendelen en toeristen hier gebruik van gaan maken. 

Drenthe: alternatief voor vliegen

De provincie Drenthe is lovend over de aankomende verbinding. “Dankzij deze nieuwe verbinding stoppen vanaf 2025 internationale treinen in Coevorden en kunnen reizigers in plaats van vliegen kiezen voor een duurzamer alternatief binnen Europa” schrijft de provincie enthousiast.

In de praktijk zal de trein nauwelijks bijdragen aan minder vliegen: de nieuwe verbinding is gericht op kort regionaal verkeer en in veel mindere mate op langeafstandsreizigers. Op die afstanden is de auto veel eerder dan het vliegtuig een concurrent van de trein. Drenthe wijst er echter op dat door de nieuwe verbinding ook steden als Hannover, Berlijn en Bremen sneller bereikbaar worden.

Doortrekken bestaande trein

De nieuwe verbinding zal feitelijk gaan om de bestaande trein Bad Bentheim-Neuenhaus, die straks door gaat rijden naar Coevorden. Hiervoor wordt ongeveer 30 kilometer bestaand goederenspoor opgewaardeerd naar reizigersvervoer. De trein zal straks stoppen in onder andere Emlichheim, Nordhorn, Bad Bentheim en Rheine.

De provincie Drenthe investeert € 3 miljoen. De Duitse samenwerkingspartners beslissen begin 2021 over de investeringen in het Duitse spoor (ca. € 29 miljoen).

Gerelateerde artikelen

73 gedachten over “10 miljoen voor trein Coevorden – Rheine”

  1. Arjan Krabbenbos schreef:

    Weert Hanont zal ook rond deze tijd in gebruik genomen kunnen worden met goede overstappen op aansluitende treinen. Als onze buurlanden met de onze goed samenwerken over deze heropende verbindingen, worden dan ook de minder bevolkte gebieden goed vorzien van openbaar Vervoer. Door de huidige Corona-crisis is het een moment van goed plannen, overleggen en meer kijken naar de toekomst. Er zijn nu wel een pak minder reizigers dan voor de crisis, als alles weer wat normaler is en wordt komen er ook wel weer meerdere passagiers. Het belangrijkste is dat de infra wordt uitgebreid en ook hopelijk sneller gerealiseerd kan worden. Wie weet kan de lijn Nijmegen-Kleve worden doorverbonden met het Roergebied met stops in Groesbeek en Heyendaal. Ook personenvervoer via de Meinweg waar recreatiegebied is dient op een duurzamere manier ontsloten te worden. Lightrail heeft degelijk toekomst, niet alleen in de Randstad ook daarbuiten wonen er mensen!

    1. Bert sitters schreef:

      Weert Hamont heeft absoluut geen prioriteit. Veel te ingewikkeld en de problemen met verschillende stroomsterkte en Belgische treinen die niet in Nederland mogen rijden. De Lobbyisten hebben het over 800 – 1000 reizigers per dag. Verdeel dat is over 19 treinen heen en 19 treinen terug.
      Er rijdt een bus door Budel-Schoot pal langs de Belgische grens. Laat deze bus station Hamont aandoen.
      Limburg moet zich hard maken voor verbetering van de Maaslijn van Nijmegen naar Roermond en de Intercity via Venlo naar Duitsland. Geen gelobby voor boemeltjes die dat alleen maar afleidt.

      1. Brabo schreef:

        Die intercity naar Duitsland gaat een dienstregeling chaos veroorzaken tussen Eindhoven en Venlo waardoor er straks per saldo alleen maar minder reizigers komen. Een onzinnig prestigeproject.

        1. Bert sitters schreef:

          Hoezo dienstregelingchaos? Tussen Eindhoven en Venlo gaat 2 x per uur en trein en tussen Eindhoven en Deurne gaat 4 x per uur een trein. Daar kan best een Intercity per uur tussen. Nu rijdt de ICE ook regelmatig deze route wegens werkzaamheden.

        2. Juriaan schreef:

          @Bert Siters
          Die trein naar Duitsland gaat niet als extra trein rijden tussen Eindhoven en Venlo. Een van de twee huidige treinen Schiphol-Venlo wordt dan opgeheven. De sprinters gaan uit patroon rijden omdat de ene wel en de andere niet gaat doorrijden naar Venlo. Alle tussenstations krijgen daardoor een onregelmatige verbinding, deels in een 17/43 ritme.

        3. Paul Lamote schreef:

          @Jurriaan
          Er is ook een alternatief plan: één keer per uur een RE Eindhoven-Helmond-Venlo-MGladbach-Dusseldorf en twee keer per uur een sprinter Den Bosch-Eindhoven-Helmond-Venlo. De trein Schiphol -Venlo verdwijnt dan tussen Eindhoven en Venlo. Voordeel is meer regelmaat en meer ruimte voor het goederenvervoer, nadeel één reizigerstrein per uur minder.

      2. Maaslijn-er schreef:

        @Bert: de Maaslijn wordt geelektrificeerd en op een paar stukjes verdubbeld. Zuidelijke provincies hebben al gepleit voor volledige verdubbeling. NS zal niet blij zijn met het laatste, want Noord-Zuid hebben ze liever over (hun) Utrecht gaan. Op de projectwebsite zijn ze (daarom?) wat stukjes dubbelspoor ‘vergeten’ weer te geven. Zo is er al dubbelspoor bij Grubbenvorst, Blerick, Tegelen die men aan elkaar hoeft te bouwen.

        Limburg kan zich niet hard maken voor zaken richting Duitsland. Dit kan alleen op nationaal niveau worden geregeld. Dus moet Limburg zich hard maken voor 12 km dubbelspoor Kaldenkerken-Dulken en een boog in Viersen. Probleem zou niet hebben gespeeld als alle 6 kwartieren van hertogdom Gelre bij Nederland waren gevoegd.

        1. Tim H schreef:

          Gezien het aantal treinen is er geen enkele reden om Kaldenkirchen-Dulken te verdubbelen. DB heeft wel projecten met hogere prioriteit.

        2. Bert sitters schreef:

          Kaldenkerken hoorde bij de Spaanse Nederlanden, maar tijdens de Spaanse Successie Oorlog veroverden de Pruisen het gebied, dat zij bij de Vrede van Utrecht in 1713 mochten behouden.
          Limburg kan natuurlijk via hun vele regionale contacten over de grens een krachtige lobby voeren.

        3. Bert sitters schreef:

          Tim H er gaan ook flink wat goederentreinen over dit enkelspoortje.

        4. Bert sitters schreef:

          @ Tim H. Het gaat om een goede verbinding tussen twee belangrijke stedelijke gebieden. Het plan is om wel te beginnen met verbreding van de parallel lopende autobaan.

        5. Brabo schreef:

          @Bert Sitters
          Met de komst van RE Eindhoven-Dusseldorf gaan er tussen Venlo en Gladbach niet meer treinen rijden, het blijft bij de huidige uurdienst.

        6. Bert sitters schreef:

          @Brabo daarom vind ik ook dat hier een volwaardige, snelle Intercity moet komen naast het boemeltje dat tussen Kaldenkerken en Viersen bij iedere verzameling van een paar huizen stopt.

        7. Maaslijn-er schreef:

          @Bert: het spoor, en zeker internationale spoorverbindingen ligt bij de staatssecretaris. Zij heeft ook afspraken gemaakt over EHV-DD. Dus moet Limburg via Van Veldhoven gaan vragen of Kaldenkerken-Dulken meer prioriteit krijgt. Anders kun je sloten met koffie samen drinken en gebeurt er niks; het traject wacht al een eeuwigheid op verdubbeling. Als je Duitsers kent, weet je dat je het via de hierarchie moet spelen.
          Het graafschap Gelre reikte tot aan de Rijn, wat te zien is aan plaatsnamen: de plaats Rijnberg heette oorsponkelijk Rijnberk. Er zijn veel plaatsnamen eindigend op -broich, omdat de Duitsers ‘broek’ niet kunnen schrijven in hun taal. Pas in 1815 met het Verdrag van Wenen werd de splitsing definitief. Kwartieren niet naar Duitsland had wellicht ook gescheeld met verbeteringen spoor Emmerik-O’hausen

        8. Maaslijn-er schreef:

          @Tim H. : Hoe kom je erbij dat er weinig treingen zijn. Kaldenkerken-Dulken ligt in het verlengde van de Brabantroute, na de Betuweroute de tweede goederenlijn in volume naar Duitsland. Als de Betuweroute eruit ligt, komt er vooral ‘s nachts elke 3-4 minuten een trein om zo ca 120-140 goederentreinen per dag(nacht) te laten rijden. Men investeert tientallen miljoenen om een spoortunnel te maken bij Vier Paardjes.
          Zo’n zelfde bedrag is ook nodig voor het spoor in Duitsland

        9. johan II schreef:

          Ik vind het goed idee dat we de 6 kwartieren eerst moeten terugeisen. Kom tijd tekort.

          En dan ook Boxtel Gennep St Petersburg heropenen.

          Putin wil wel, is al verliefd op Stientje. Onze eigen Anna Paulowna.

          Als we eronder een gaslijn verstoppen is ie ook van het gezeur met de EU af.

          De Duitse keizer, of was het de Russische tsaar stopte trouwens destijds ook mooi bij Gennep om zich te verschonen met Popla toiletpapier. ‘Koning keizer admimiraal, etc’. Ja de rijke historie.

          Ook mooi, het nieuwe station Haps-Centraal, voor overstap van geelektrificeerde Maaslijn richting St Petersburg (of Tilburg). Eerbetoon aan inwoner Harry van Raay, en toekomstig GOAT Ridgiano Haps, en dus ook Diego Maradona en andere peelbewoners.

          Ja, zo blijven we allemaal lekker fantaseren, wat een leuke site is dit.

        10. Maaslijn-er schreef:

          Ja, hilarisch. Zo leert men dat Nederland veel groter is dan de Randstad, en vroeger nog veel groter is geweest. Maar die 3 kwartieren mogen de Duitsers houden.

          Wel moet men altijd naar de langere termijn kijken. De gemeente(s) hebben besloten dat het Duits lijntje nooit meer opengaat, terwijl er wel een containerterminal ligt waar het over het kanaal gaat. Een gemiste kans. En veel inwoners van Uden zouden een treinverbinding willen, bijvoorbeeld naar Nijmegen, niet wetende dat er vroeger wel een trein liep. Dan zou men Uden-Beugen kunnen heropenen, met een boog naar Cuijk. Heeft Haps ook weer een (centraal) station.

          Vroeger liep het Bels lijntje van Eindhoven naar Lommel via Waalre en High Tech Campus. Gemeente Eindhoven is nu aan het worstelen met hun HOV project. Als men vooruit had gekeken, had men het baanvak in de stad niet bebouwd. Ook willen ze daar een station voor Acht maken, voornamelijk voor Airport. Er WAS vroeger al een station. Maar de kortzichtige handelsgeest van de beslissers blijkt achteraf duurkoop te zijn bij bezuinigingen. Ironisch toch?

        11. Bert sitters schreef:

          @Maaslijn-er.
          Haps Centraal Station klinkt wel erg ambitieus voor een dorp met nog geen 3.000 inwoners. Hap had vroeger brouwerij De Prins, maar die is er ruim 60 jaar niet meer lobby het best werkt. Je moet inderdaad een aantal bobo’s met invloed voor je zien te winnen.

    2. Rudy schreef:

      Weert – Hamont gaat er vroeger of later komen. Ga er maar vanuit dat het dubbel spoor en elektrisch wordt. De druk van de IJzeren Rijn wordt op een gegeven moment te groot. Het boemeltje volgt in het voetspoor van de goederenlijn. Het is een vraag wanneer de Europese druk te groot wordt voor Nederland om dwars te blijven liggen. Nederland zal het waarschijnlijk uitruilen met een ander project en de financiering komt merendeels uit Europa.

      1. Bert sitters schreef:

        @ Rudy. België is een zwaar verdeeld land en besluiten nemen gaat moeizaam. Er is een Vlaams-Waalse consensus nodig. De Walen zijn fel tegen een IJzeren Rijn. omdat dit ten kost van hun Montzenlijn, waarin aan het begin van deze eeuw veel is geïnvesteerd. Zo is het lange viaduct over het Geuldal geheel vernieuwd. De Walen zullen echt niet om gaan en de Vlamingen houden zich rustig in de hoop elders wisselgeld in de wacht te slepen.
        Hoe zullen de burgemeesters van de Belgische gemeenten reageren, die nu de lobby voor de de trein naar Weert aanvoeren, als hun kiezers zich gaan roeren bij de signalen dat zware goederentreinen door hun achtertuin gaan denderen?

  2. Brabo schreef:

    De treinen rijden nu alleen Bentheim-Neuenhaus en niet Rheine-Neuenhaus.

    1. Bert sitters schreef:

      Voor Rheine zal de trein een kopstop moeten maken in Bad Bentheim

      1. Baardstaart schreef:

        Je zou dus een ook RB/stoptrein verbinding kunnen maken Zutphen – Hengelo – Bad Bentheim – Nordhorn – Coevorden – Emmen

        Je hoeft geen kop te maken in Bad Bentheim.

      2. Gerben Vos schreef:

        Het plan is om een boog naar het oosten aan te leggen.

    2. rudy schreef:

      Coevorden – Rheine zal er niet snel komen. Het probleem ligt in Bad Bentheim. Door een verkeerde aanbinding moeten de treinen kop maken in Bad Bentheim. Een heropenening van Bad Bentheim – Gildehaus is wel gemakkelijk te realiseren evenals een doorkoppeling richting Oldenzaal en Hengelo

  3. Arthur Kamminga schreef:

    Mooi project. Ik vraag me wel af of je helemaal naar Emmen moet doorrijden, of niet beter in Coevorden kan keren met een goede overstap op de Vechtdallijn. Coevorden – Emmen is immers enkelsporig dus lastig in te passen, en bovendien is het juridisch uitermate complex om een trein op dat traject aan een bestaande Duitse concessie toe te voegen. Het wordt ook technisch allemaal veel complexer (en dus duurder) als je tot Emmen wil rijden: tot Coevorden is het nog een grenstraject, daarna moet je aan alle Nederlandse regels voldoen.

    Ik denk dat het dan verstandiger is om te kijken of je station Coevorden zodanig kan aanpassen dat het perron verbreed wordt en de trein uit Bentheim op een kopspoor in het midden aankomt, zodat je cross-platform kan overstappen. Dan kan je alle capaciteit tussen Coevorden en Emmen voor de treinverbinding met Zwolle gebruiken, wat natuurlijk een vele malen grotere reizigersstroom is.

    1. Rudy schreef:

      Emmen – Coevorden – Almelo – Enschede als doorgaande verbinding staat op het provinciale prioriteitenlijstje. Daarvoor is gedeeltelijke spoorverdubbeling en elektrificatie nodig. Dan kan Emmen – Bad Bentheim direct meegenomen worden

      1. Anoniem schreef:

        Emmen – Coevorden – Almelo – Enschede heeft mijn inziens niets met Emmen-Bentheimbte maken.

        1. Rudy schreef:

          Ze delen het traject Coevorden – Emmen, zodat spoorverdubbeling, snelheidsverhoging en elektrificatie ook een rol spelen voor Bad Bentheim – Coevorden – Emmen

    2. Maaslijn-er schreef:

      Volgens mij wordt een stukje bij Emmen-zuid verdubbeld, tot verdriet van omwonenden van dat station. Dit zal zorgen voor meer capaciteit op het baanvak.

      Ik wou dat de provincie Drenthe evenveel enthousiasme zou tonen voor de Nedersaksenlijn, via Ter Apel en dan naar Veendam. Dan is Emmen niet een eindstation, maar een belangrijke schakel tussen Groningen en Rheine

    3. Bert sitters schreef:

      Coevorden, een stadje met 15.000 lijkt te klein als eindpunt van deze trein om voldoende passagiers te trekken. Het veel grotere Emmen zou voor de hand liggen, maar dit betekent technische, organisatorische en infrastructurele problemen.
      De enige tegemoetkoming zou zijn aanpassing van het station Coevorden, zodat een cross-platform overstap mogelijk is. De dienstregelingen moeten hier wel op ingericht worden.
      Norhorn met bijna 60.000 met het station redelijk centraal lijkt een aantrekkelijke halteplaats voor deze lijn. Nyenhus (Neuenhaus)lijkt met bijna 10.000 inwoners net groot genoeg. Het station is dicht bij de kern. Bij Emmelkamp (Emlichheim) met 7.000 inwoners heb ik wat mee twijfels. Voordeel is wel de centrale ligging van dit station.

  4. erno-berk schreef:

    Wat een geldverspelling dit project. Tussen Coevorden en Emlichheim gaan er op de drukste tijden hooguit 10 mensen met de trein mee over de grens. Totaal zinloos om daar geld in te steken.

    1. Simon schreef:

      Beter openbaar vervoer leidt tot beter openbaar vervoergebruik.
      Daar zijn inmiddels voldoende voorbeelden van, ook in de grensstreek.

      1. Joost2 schreef:

        Dat lijkt me nogal logisch. Maar de vraag is of het gebruik voldoende toeneemt. Van 10 naar 20 is nog steeds de investering niet waard.

        1. Hildebrand, treinreiziger.nl schreef:

          Persoonlijk heb ik er niet zo hoge verwachtingen. Maar ik kan het mis hebben. Ik had Enschede – Gronau destijds ook weinig kans gegeven

    2. Otto schreef:

      Daar komt bij dat voor doorrijden naar Coevorden drie in plaats van twee treinen nodig zijn. Anders gezegd: de exploitatiekosten voor de BE stijgen met 50% en dat voor hoeveel extra reizigers? Doortrekken tot Emlichheim zou wel mogelijk zijn met de huidige twee treinen maar ook daar is het aantal reizigers te laag voor volgens de deelstaat Niedersachsen.

    3. dries molenaar schreef:

      Hoe zou u dat weten? De treinen rijden nog niet.

    4. SRB schreef:

      Ah, jij hebt een glazen bol en ziet de treinen in 2025 al de grens over rijden? Mag ik die glazen bol lenen? Ik wil ook wat toekomstinformatie. Kan ik lekker geld mee verdienen.

  5. Johan schreef:

    Wat moet op het kaartje die oranje gekleurde boog voorstellen die ten zuiden van Enschede, maar ten Noorden van Bad Bentheim langs gaat?

    De Duitse A30 loopt ten noorden van Bad Bentheim en komt uit bij de Nederlandse A1, maar die loopt ten Noorden van Enschede. Ten zuiden van Enschede loopt de A35, die richting Duitsland overgaat in de N35 en vervolgens in Dutsland in de B54, maar die loopt een kleine 10 km ten zuiden van Bad Bentheim.

    1. Simon schreef:

      Misschien is het een ‘asfaltdroom’ van Cora van Nieuwenhuizen?

    2. dries molenaar schreef:

      Die was er nog niet in de tijd dat ik regelmatig naar Seedorf moest gaan.

  6. E.J.A. Heusinkveld schreef:

    “voor de benodigde aanpassingen aan de Nederlandse zijde tussen Neuenhaus en Coevorden”

    Zoveel geld voor zo’n kort stukje spoor??? De BE investeert al tot Coevorden Heege. De lijn is tot het aansluitwissen aan Zwolle – Emmen eigendom van de BE en niet van Prorail. De trein Neuenhaus komt de trein Bentheim – Neuenhaus staat lang stil in Neuenhaus en in die tijd kan men op en neer naar Emslichheim.

    1. Brabo schreef:

      Dat laatste is destijds bekeken maar Niedersachsen vond het laatste stukje tot Emlicheim te duur omdat het maar om een paar reizigers per uur zou gaan. Vandaar het eindpunt in Neuenhaus.

      1. Rudy schreef:

        Neuenhaus – Emmen staat in Duitsland officieel op de lijst van de reactiveren lijnen. Dat bij Neuenhaus gestopt is, heeft meer te maken met de toestand van de baan. Het traject Neuenhaus – Coevorden is in een beduidend slechtere toestand dan Bad Bentheim – Neuenhaus. Meer overwegen en meer kronkels in de lijn die recht getrokken moeten worden.

        Overigens, de reactivering van de lijn tot Neuenhaus is een groot succes. Er zijn veel meer reizigers dan oorspronkelijk verwacht.

        1. Erno-Berk schreef:

          Ze hebben ook de bus opgeheven die op Nordhorn-Bad Bentheim precies de dezelfde rijtijd had, zodat iedereen in een keer met de trein mee moest. De bussen die nu nog rijden op Nordhorn-Bad Bentheim sluiten in Bad Bentheim enkel aan op de IC, niet op de RB.

    2. Peter Janssen schreef:

      Het kleine stukje spoor op Nederlands grondgebied is duur omdat er een nieuwe draaibrug moet komen.

      1. Rudy schreef:

        Is die draaibrug niet recent vervangen? Voor de containerterminal is een brug vervangen zodat vervoer naar Duitsland mogelijk werd via de Bentheimer Eisenbahn.

        1. Rudy schreef:

          Gevonden, de brug is in 2017 vernieuwd en met een nieuwe boog verlegd zodat nu direct uit de richting Gramsbergen naar Bad Bentheim gereden kan worden. Kop maken met goederentreinen in Coevorden is daarmee vervallen. Het lijkt er op dat de oude draaibrug richting Coevorden met spooraansluitingen ongebruikt ligt weg te roesten.

          Je kan dus nu WEL van Zwolle – Mariënberg – Gramsberg – Neuenhaus – Nordhorn – Bad Bentheim rijden. Voor goederentreinen een logische route.

        2. Bert Kramer schreef:

          Er is een nieuwe brug gekomen, maar die ligt richting Zwolle., dus niet ri Coevorden en Emmen. Voor de personentrein naar Coevorden zou de oude spoorbrug moeten worden vervangen. En dat is erg duur!

  7. Tttttt schreef:

    Vind dit toch niet heel logisch. Rheine, Nordhorn, Coevorden, Emmen: het is allemaal niet groot genoeg en niet genoeg een winkelstad die transnationaal verkeer trekt zoals Enschede of Münster dat bijvoorbeeld wel is. Mensen die in Nordhorn wonen maar in Nederland werken, werken volgens mij in steden die meer recht over de grens liggen (Almelo bijvoorbeeld) dan steden als Emmen of dorpen als Coevorden. En Emmen is zelf al meer een dood eindpunt qua verbindingen dan dat het nog verdere aansprekende reismogelijkheden biedt. Op Rheine kan je op intercity’s/REs naar Hannover/Berlijn, Bielefeld, of Munster/het Roergebied overstappen, dat klopt. Maar ook niet heel frequent ofzo. Munster is wat dat betreft ook al veel beter.
    vanuit Emmen naar Groningen kan je wel met een redelijke busverbinding… Vanuit Coevorden kan je snel naar Zwolle en dan de Randstad… Dus de trein zal niet helemaal leeg zitten. Toch zou het m.i. beter zijn als ze gewoon van coevorden naar Hoogeveen of van emmen naar Veendam dan ook spopr aanleggen en deze trein dan over dat spoor richting Groningen doortrekken. Dan krijg je al een veel aansprekender verbinding.

    Het wordt nu een soort boemel die aansluit op de iets betere boemel en dán pas kom je op een echt belangrijk station. Dus van die vliegtuigredenatie klopt helemaal niets. Aan beide kanten van de grens niet. Beter trekken ze dit dus door aan beide kanten. Misschien combineren met de RB Rheine-Osnabrück enerzijds en doortrekken naar Groningen anderzijds.

    1. Bert sitters schreef:

      Provincie Drenthe, hoeveel vluchten gaan er dagelijks van Coevorden International Airport naar Bad Bentheim?

    2. SRB schreef:

      Alles wat er nu wordt gezegd over toekomstperspectief is koffiedik kijken. Er valt helemaal niet te voorspellen of de trein een succes zal worden of niet. Het verleden heeft aangetoond dat er genoeg succesverhalen zijn. Ik ben blij dat dit definitief door lijkt te gaan. Hoe de animo en de reizigersaantallen zullen zijn, zien we tegen die tijd dan wel. Wie weet kan er tegen die tijd verder worden geïnvesteerd.

    3. Johan schreef:

      @Tttttt
      Allemaal waar, vanuit Nederlands perspectief. In Nederland zijn de meeste boemelspoorlijntjes door niemandsland in de loop der jaren weer afgebroken. In Duitsland vind je (buiten het netwerk van doorgaande lijnen) nog wel veel van die enkelsporige diesellijntjes waar de trein soms zelfs de boomtakken opzij moet duwen, met zwaar verouderde techniek als semafoorseinen en wissels met trekkabels. In die context ligt de lat voor een lokale spoorlijn ook financieel lager dan wanneer een spoorlijn aan de Nederlandse standaard moet voldoen waarbij het geen verschil maakt of er 10 treinen per dag of 20 per uur overheen moeten rijden.

      1. erno-berk schreef:

        De nevenlijnen in NRW zoals Düren-Heimbach, Euskirchen-Bad Münstereifel, Finnentrop-Olpe, Kreuztal-Bad Berleburg en Bestwig-Winterberg trekken ook wel (afgezien van Corona en de mondkapjesplicht nu) heel wat toeristen vanwege het landschappelijk aantrekkelijk karakter. Dat die ik de spoorlijnen door het Grafschaft Bentheim niet zo snel doen (laagland vs heuvels van de Eifel/Sauerland).

        1. Bert sitters schreef:

          @erno-berk
          Bestwig – Winterberg trekt heel veel fietsers op weg om vanaf de bron van de Rhur langs deze rivier af te zakken op de Rhurtalradweg naar Duisburg. Het zijn korte treinen, maar er zijn veel fietsplaatsen.
          Ooit gingen er doorgaande treinen vanuit Amsterdam via Hagen naar Winterberg

  8. vissers schreef:

    kent iemand een voorbeeld waar een nieuwe/hernieuwde treindienst zoals hier opeens veel meer reizigers trekt als het huidige aanbod; NUL, niks, er was jaren geleden enkel en Marktdagbus 1-2x daags. Dat toont wel de latende vraag aan.
    De andere voorbeelden-naar DE volgens mij enkel die nu 10 jaar rijdende heropende dienst op Enschede, verving toen wel een normale busdienst, ook al ging die slechts 1x per uur. gronau kreeg een stadsdienst en die wordt in ’21 dus opgeheven wegens gebrek aan belangstelling.
    Er is momenteel overal in DE wel een vrij grote beweging om allerlei opgeheven zij-treinlijntjes weer in dienst te nemen. Zou bvb in NL kunnen zijn: Naar veghel_uden, Ijmuiden, maar verder is er niet veel meer over.

    1. Simon schreef:

      Opeens zal zoiets niet gaan.
      Eerst moet er een trein zijn en dan volgen de reizigers.
      Bij Heerlen-Aken waren ook bedenkingen, maar draait nu lekker.
      Gronau-Enschede loopt ook prima en Hengelo-Bentheim trekt ook aan.
      Het gaat hier om een Duits initiatief waar Drenthe graag bij aansluit.
      Men zal hier in Duitsland toch wel over hebben nagedacht?

      1. erno-berk schreef:

        Enschede-Münster liep inderdaad lekker voor Corona, Heerlen-Aachen weet ik niet. Hengelo-Bielefeld werd voor Corona geplaagd door storingen, personeelsproblemen en stakingen en nu is er Corona waardoor het dringend afgeraden wordt de grens over te steken, nog afgezien vele mensen liever geen recreatieve reizen met de trein maken zolang er nog een mondkapjesplicht is. Ik zou, zo gauw de Coronacrisis voorbij is en er weer over de grens zonder mondkapjes gereisd kan worden, weer gaan monitoren hoe die lijnen het daadwerkelijk doen.

    2. Maaslijn-er schreef:

      Het enige voorbeeld van heropening de afgelopen jaren die ik ken is Groningen-Veendam (dus eigenlijk het stukje dat begint bij Staatslijn B tot station Veendam). En men wil dit doortrekken naar Stadskanaal.

      De gemeente waar Veghel en Uden onder vallen hebben besloten om niks meer met het baanvak te doen (ondanks dat daar waar de lijn het kanaal kruist een containerterminal ligt).

      Jammer dat de IJmondlijn bij IJmuiden is opgebroken en is vervangen door een busbaan. Er is daar in N-Holland een sterke buslobby, die een busbaan heeft geregeld. Terwijl men eigenlijk hetzelfde had moeten doen als bij de Hoekse Lijn: omvormen tot metro (en met ongeveer 6 stations op ca 7 km is dat wel gerechtvaardigd) die via Haarlem naar A’dam zou lopen.

      Mogelijk wordt in de toekomst Terneuzen – Gent voor passagiers mogelijk

      1. Martin schreef:

        @Maaslijn-er
        De IJmondlijn, inmiddels alweer 37 jaar voor reizigersvervoer gesloten, lag in de bebouwde kom van IJmuiden grotendeels strak langs het Noordzeekanaal en (te) ver van de nieuwere woonwijken. Veel forenzen uit de richting Haarlem waren al jaren voor sluiting beter af met de bus. De kans lijkt me klein dat deze lijn ooit als lightrailverbinding terugkomt, maar wie weet, wellicht met een aangepaste route. Wat ik pas écht doodzonde vind, is de opheffing destijds van de interlokale tramlijn Amsterdam – Haarlem – Zandvoort (de Blauwe tram). Omgespoord tot normaalspoor, met een hoogfrequente dienstregeling, een zijtak in Haarlem richting station en een nieuw eindpunt in Amsterdam (station Zuid via Leidseplein?) zou dat volgens mij nu een zeer sterke en aantrekkelijke tramverbinding zijn geweest.

        1. Bert sitters schreef:

          @Martin
          De Blauwe Tram moest zich in Haarlem door nauwe straatjes wurmen naar het tramstation. Tempelierstraat. Lijkt op de trammetjes in de oude wijken van Lissabon. Zal echt niet meer opnieuw gebeuren Ik zie de meerwaarde niet van via het Leidseplein naar Station Zuid. Daar loopt al tramlijn 5.
          Op YouTube staat een aardig filmpje van de blauwe tram https://www.youtube.com/watch?v=Fg8DcWZpfRQ

        2. Maaslijn-er schreef:

          @Martin: het zou geweldig zijn als de lijn Zandvoort – Haarlem – Amsterdam-Zuid op nieuw in gebruik zou worden genomen, maar dan als metro. Hoekse Lijn had als metro zo’n grote stijging van reizigersaantallen dat dit voor een nieuwe blauwe metrolijn ook een succes zou moeten worden.
          En hoeft NS zich niet meer te bekommeren over voldoende capaciteit op station Zandvoort, want de beperkingen van hoofdspoor zijn te groot.

          De nieuwe blauwe metro zou vanaf A’dam Zuid kunnen doorgetrokken worden naar Almere (via IJmeermetrolijn), zodat een groot gebied tussen Almere en Zandvoort snel en hoogfrequent bereikbaar wordt (meer capaciteit en snelheid dan tram)

      2. Bert sitters schreef:

        @Maaslijner.
        Buslijn 382 gaat van station Amsterdam-Sloterdijk door de Lange Nieuwstraat en langs de Markt van IJmuiden naar IJmuiden aan Zee. Deze buslijn doet wel belangrijke plekken aan die de trein niet deed.
        Nadat NS de exploitatie had gestaakt probeerde Lovers het met de “Kennemerstrand Expres”, terwijl het station van IJmuiden toch echt een flink eind van het strand aflag. Wegens onvoldoende passagiers ging dit lijntje na twee jaar al weer ter ziele. Later zijn de sporen opgebroken.

        1. Martin schreef:

          @Bert sitters
          Uiteraard gaat heraanleg niet meer gebeuren; daar heb ik het ook niet over. Maar was de boel niet opgeheven, dan was er wellicht een nieuwe route door Haarlem gekomen. En ook in Amsterdam zou de opzet van het tramnet dan anders zijn geweest. Heerlijk nostalgisch filmpje inderdaad ;-). Mijn vader, afkomstig uit Heemstede, heeft begin jaren vijftig diverse keren als vakantiekracht bij de Blauwe tram gewerkt. Hij kijkt er met plezier op terug.

        2. Bert sitters schreef:

          @Martin
          Haarlem was gewoon echt niet meer houdbaar. Exploitant NZH had ook bussen, dus kwamen er bussen. Er kwam in Amsterdam een nieuw busstation tegenover het Hoofdbureau van Politie aan de Elandsgracht. In de Tempeliersstraat in Haarlem en in Zandvoort werden de tramhaltes busstations. De vrije trambaan op de Admiraal de Ruyterweg in Amsterdam werd ontmanteld. Later is daar weer een trambaan teruggekeerd. Het tracé langs de Haarlemmer Trekvaart werd een extra rijstrook voor de N-200. Op de plaats van de sporen langs de Zandvoortse Laan is nu een fietspad.

        3. Martin schreef:

          @Bert sitters
          U bent een realist. Ik eigenlijk ook, maar soms is het fijn om te dromen over wat had kunnen gebeuren als…

  9. Ron Swart schreef:

    Tijdens het kijken naar een cabinerit Bad Bentheim – Nordhorn viel me op hoe kronkelig deze met een maximumsnelheid van 80km/h te berijden spoorlijn is.

    1. erno-berk schreef:

      De bus was (en is, want er rijden nog steeds bussen op Bad Bentheim-Nordhorn) zelfs één minuut sneller op Nordhorn-Bad Bentheim. De spoorlijn is erg kronkelig, de autoweg (waar de bussen over rijden) is juist kaasrecht. Daarom ben ik ook nog steeds tegen deze spoorlijn omdat enkel voor de 10.000 inwoners van Neuenhaus het reistijdvoordeel opleverde. Voor Nordhorn is het reistijdvoordeel nihil.

  10. Rene schreef:

    Er komt volgend jaar opnieuw een onderzoek naar de Lelylijn: https://tinyurl.com/y23nhy28

    1. Bert sitters schreef:

      Deze lobby werkt wel. De Lelylijn staat in steeds verkiezingsprogramma’s. Behalve de aanleg Lelystad -Groningen moeten er ook oplossingen komen voor de knelpunten Weesp en Almere.

      1. Annemiek schreef:

        En er moet capaciteitsverbetering komen tussen Almere en Utrecht, omdat de rit tussen Groningen en Utrecht (en verder richting het zuiden) via Almere sneller zal zijn dan via Amersfoort.

  11. Bert de Jong schreef:

    Ik heb afgelopen september als treinhobbyist op de Bentheimer Eisenbahn gereisd van Bd Bhm naar het (voorlopig) eindstation Neuenhaus vice versa. Toen een mooi weerdag en op genoten van mn koffie met gebak op het terrasje van de stationsrestauratie. Jawel, dat kan nog in Duitsland. Niks geen Smullers of Kiosk take away vreettenten.
    Viel me op dat er op deze doordeweekse dag vooral veel scholierenvervoer is, overigens niet ongebruikelijk op lokale lijnen. Een doortrekking van deze treindienst naar Coevorden is reeds in de planning opgenomen, en dan over 4 a 5 jaar een trendienst tussen Emmen-Coevorden-Bd. Bhm-Rheine. Ik juich het van harte toe (ook als niet-Drent). We gaan het zien en beleven!
    Ik zag bij een van de reacties ook een gewenste reactivering van de in 1991 opgeheven treindienst Nijmegen-Kleve. Wie de berichten in o.a. Op de Rails (NVBS clubblad) heeft gevolgd, moet toch weten dat dit een utopie is. Dromen mag overigens. Het talud met sporen tussen Nijmegen Heijendaal ligt er nog maar totaal overwoekerd. Het spoor in Groesbeek is verwijderd. Tussen grens Groesbeek en Kranenburg-Kleef (Kleve) zou ik niet weten.Re zouden enorme investeringen gedaan moeten worden, geld dat veel beter aan andere (lokale) spoorprojecten kan worden besteed.
    De internationale treinverbinding van Nijmegen met Duitsland was tot in de 80er jaren van de vorige eeuw nog redelijk van belang. Zo reed de AUSTRIA EXPRES via Nijmegen-Kleef-Krefeld-Duisburg e.v. In de laatste jaren van exploitatie was het een zieltogend lijntje geworden.

    1. Maaslijn-er schreef:

      Het is inderdaad een kans om Nijmegen-Kleve te reactiveren en het spoor ligt er nog. In vergelijking met aanleg van een nieuw spoor is het moderniseren (nieuw rails, bielzen, grind, bomen verwijderen) echt goedkoop. Dit is slechts afwerking. Bijna alle rails ligt er nog (zie Google streetview) en kan gebruikt worden voor een activiteit met fietslorries.

      Re-activering is een utopie, omdat Groesbeek hier fel tegen is. En de gemeente Nijmegen dit ook niet meer echt wil (wat onbegrijpelijk is omdat de gemeente graag milieubewust wil zijn). Het is dus eerder een kwestie van politiek draagvlak.

      Men zou het kunnen proberen met een tunnelbak en tunnel door het centrum, zoals gedaan in Nijverdal. Misschien kan dit Groesbeek wel overtuigen

Laat een antwoord achter aan Anoniem Antwoord annuleren

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.