fbpx
Foto: Stefan Verkerk

11 adviezen om internationale trein vleugels te geven

Zet in op corridorcoördinatie, verbeter de vindbaarheid van tickets én investeer in één oostelijke snelle spoorverbinding richting Duitsland. Dat is een greep uit de 11 aanbevelingen die de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) vandaag doet aan zowel het Nederlandse kabinet, als aan de Europese Commissie.

Sneller spoor

Ondanks dat de internationale trein de laatste twee jaar een sterke groei heeft gezien, constateert de Rli dat het internationale reizigersverkeer per spoor minder sterk is gegroeid dan het auto- en vliegverkeer. En dat terwijl de trein duurzamer en veiliger is. Om daarin verandering te brengen presenteert de Raad vandaag het rapport Verzet de Wissel met elf praktische aanbevelingen.

De meest in het oog springende aanbeveling is opwaarden van één bestaande spoorlijn richting Duitsland. “Bijvoorbeeld door de snelheid op de corridor te verhogen naar 160 tot 200 km/uur” adviseert de Raad het kabinet. Welke spoorlijn het beste versnelt kan worden, noemt de Rli niet. Wel wordt gewezen dat Duitsland werkt aan het derde spoor tussen Emmerich en Oberhausen, om de snelheid en capaciteit te verbeteren. “De raad adviseert om hierop aan te sluiten” staat er in het rapport.

Corridorautoriteit

Maar benadrukt commissievoorzitter Jeroen Kok, het gaat juist niet om nieuwe infrastructuur. Op korte termijn valt er al veel te winnen, bijvoorbeeld door het instellen van een corridorautoriteit. “De Eurostar van Londen naar Amsterdam staat in Brussel 16 minuten stil omdat de treinpaden niet op elkaar aansluiten. Er is onvoldoende coördinatie nu” legt hij uit. Idealiter is er één autoriteit die alle capaciteit in heel Europa op elkaar afstemt, maar dat is voor nu te complex. “Dat is wel de stip op de horizon. Maar nu gaan de gesprekken in 24 talen en zijn er veel barrières, daarom is het een goed begin per corridor een corridorautoriteit”.

Europese Commissie

Omdat het advies Nederland overstijgt heeft de adviesraad ook een brief geschreven naar de Europese Commissie. “Uniek is dat deze niet alleen door ons is ondertekend, maar ook door onze collega’s in bijvoorbeeld België, Luxemburg en Duitsland” legt Kok uit. Daarnaast wordt de brief ook ondersteund door de door de raden van Portugal en Ierland.

In zowel de brief als het rapport schetst de Raad vier niveau’s waarop de aanbevelingen betrekking hebben: mobiliteitsdiensten (denk aan vindbaarheid van treinkaartjes), vervoersdiensten (bijvoorbeeld internationale treinverbindingen), verkeersdiensten (denk aan afstemmen van treinpaden) en tot slot infrastructuur (de rails). Om tot verbetering te komen moet er op al die niveau’s actie ondernomen worden.

Vraag naar mobiliteit

Om tot betere treindiensten te komen, adviseert de raad internationale concessies in te zetten. “Het spoor is nu al open voor internationale reizigersdiensten, maar er zijn teveel barrières, waardoor dit nauwelijks van de grond komt”. Een concessie waarbij de overheid de barrières voor toegang tot de markt wegneemt zou daarom een oplossing kunnen zijn.

Op dit moment is het aantal internationale reizigers drastisch gedaald vanwege het coronavirus. Maar volgens de Rli verdwijnt daarmee niet de noodzaak om nu tot actie over te gaan. “Dit is het moment. Niets doen is geen stilstand, maar achteruitgang. In Zweden en Kopenhagen is het autogebruik nu al 40% hoger dan voor de coronacrisis. De vraag naar mobiliteit verdwijnt niet. Als we nu niets doen dan wordt de positie van de internationale trein slechter dan voor de coronacrisis”.


Dit zijn de elf adviezen

1. Zet in op corridorcoördinatie
Knelpunten worden nu vaak nationaal bekeken, en onvoldoende vanuit internationaal perspectief. Omdat er behoefte is aan goede internationale coördinatie is het advies om te komen tot corridorcoördinatie.

2. Verbeter vindbaarheid en boekbaarheid van internationale reizen
Er zijn al diverse apps in ontwikkeling die geïntegreerde reisinformatie en tickets aanbieden. App-bouwers kampen echter met een gebrekkige toegang tot reisinformatie, reizigersdata en ticketverkoop omdat vervoerders die niet beschikbaar maken. Aanbieders moeten deze data zo snel mogelijk openbaar beschikbaar stellen, vindt de raad. Dit kan geregeld worden via een Europese verordening.

3. Treinkaartjes minimaal negen maanden vooraf beschikbaar maken
Internationale treintickets zijn meestal pas drie maanden voor de reisdatum beschikbaar. Dit maakt de trein geen optie voor de reiziger die een reis langer van tevoren wil boeken of plannen. Daarom pleit de Rli ook dit via een Europese verordening te regelen. Een termijn van 9 maanden is volgens de Raad haalbaar.

4. Verbeter reizigersrechten
De Europese reizigersrechten moeten verbeterd worden. “Net als bij vliegverkeer zouden vervoerders onderling afspraken moeten maken over opvang van elkaars passagiers bij vertraging en uitval (through ticketing). De Europese Commissie kan hierover in de passagiersrechtenverordening – die thans wordt herzien – bindende afspraken maken”.

5. Stimuleer nieuwe internationale vervoersdiensten
De Rli merkt op dat nieuwe vervoerders vaak worden tegen gewerkt en ze moeilijk aan materieel kunnen komen. De raad adviseert het ministerie van infrastructuur zelf actief op zoek te gaan naar vervoerders die een internationale verbinding willen verzorgen. “In extreme gevallen zou het ministerie hiervoor een volledige corridor uit de concessie voor het hoofdrailnet kunnen (her)aanbesteden om maatschappelijk meerwaarde te genereren met een internationale verbinding”.

6. Maak van de internationale trein een aantrekkelijk product
Marktwerking blijkt vervoerders vooralsnog niet genoeg te prikkelen om tegemoet te komen aan de wensen van de internationale treinreiziger.
Omdat een verduurzaming van het transport een belangrijk overheidsdoel is, kan ook de overheid investeren in een publiekscampagne om internationaal spoor onder de aandacht te brengen. Daarnaast kan ook het verlagen van het btw tarief helpen om de trein aantrekkelijker te maken.

7. Verbeter afstemming treinpaden
Op veel internationale verbindingen is reistijdwinst te boeken als de tijdpaden die ter beschikking worden gesteld door de betrokken infrastructuurbeheerders beter op elkaar worden afgestemd.

8. Stimuleer toepassing informatietechnologie voor beter gebruik spoorcapaciteit
De capaciteit van het spoor kan ook flink worden vergroot als er beter gebruik wordt gemaakt van informatietechnologie, en bijvoorbeeld van ERTMS. Daarnaast kan de invoering van 3 kV bovenleidingspanning helpen om het spoor intensiever te benutten.

9. Investeer in grensoverschrijdend spoor
Veel verbeteringen zijn mogelijk op het bestaande spoor, maar voor een aantal verbindingen zijn investeringen in de infrastructuur noodzakelijk. Dit betreft met name de verbindingen Eindhoven – Düsseldorf, Luik – Maastricht – Aken en Groningen-Bremen.

10. Investeer in één oostelijke corridor
Richting Duitsland ontbreekt het aan een snelle spoorverbinding. Het gaat niet alleen om reistijdwinst die er binnen Nederland te behalen valt, maar om het internationale perspectief. Gedacht kan worden om op één corridor de snelheid van bestaand spoor te verhogen naar 160-200 kilometer per uur.

11: Ontvlecht regionaal, nationaal en internationaal spoorvervoer
Op een aantal trajecten kan ontvlechting van regionaal, nationaal en internationaal spoor helpen om de doorstroming en snelheid te bevorderen. Dit zou bijvoorbeeld kunnen in de regio Amsterdam.

54 gedachten over “11 adviezen om internationale trein vleugels te geven”

  1. treingraag schreef:

    Maar 3 maanden?
    En treinpaden werden fors duurder in Italie en Frankrijk in 2010 en 2017, ook zo handig!
    Kosten/baten gedachte sinds 2000 heeft niet veel goeds gebracht: regulaire internationale nachttreinen exit hier en tenslotte ook EETC en Lourdestrein.
    Pour Italy heeft ze nog altijd!

  2. Johan schreef:

    “Raad voor de leemomgeving” 😂

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      oeps

  3. Baardstaart schreef:

    1) Zorg dat de HVAC zodanig is dat bij een volgende pandemie het spoor weer niet vleugellam wordt of er tot mondkapjesplicht overgegaan moet worden om de reizigers te beschermen. Het gaat letterlijk jaren duren eer de reiziger de trein gaat terugvinden na de Corona crisis. Ook mijd de treinen oproepen doen geen goed, zowel voor binnenlands als buitenlands treingebruik.

    Ook de mondkapjesplicht – hoe nodig het nu ook is – maakt het OV niet aantrekkelijk. Zeker niet uren met zo een ding op je bakkus.

    2) De nieuwbouw van de spoorbrug in Weener op de lijn Groningen – Leer/Bremen duurt ook een eeuwigheid, Dit jaagt mensen ook de auto in.

  4. dries molenaar schreef:

    30 juni was er een interessante docu te zien op Arte over electrisch vliegen. Korte afstand zal in Noorwegen in 2025 mogelijk zijn. Het ging vooral over co2 besparen. Dat het oude vliegen zal blijven bestaan is niet waarschijnlijk zo te horen. In Noorwegen hebben ze makkelijk praten met gratis waterkracht. Dat ze rijk zijn van de olie die ze aan anderen verkopen doet er schijnbaar niet toe.

    De verslaggeefster en cameraploeg ging zoveel mogelijk met de electrische auto of met een diesel om zoveel mogelijk CO2 te besparen. Dat was een heel gedoe. Met de trein werd ook geprobeerd maar dit kostte nogal eens wat tijd. En met de uitrusting was het niet te doen.
    De verslaggeefster ging in een zij-thema ook met de trein op vakantie. Van Hamburg naar Nice over Parijs. Met een stopover. Het was alleen al 15 uur naar Parijs? Hamburg-Hannover kostte een uur. Het was een hele toer. Het boeken deed ze maar zelf omdat DB aan de balie niet kon. Uiteindelijk ging het wel en de kinderen vonden het toch ook leuk. Met een avondje Parijs erbij en veel slapen in de trein.

    1. Simon schreef:

      @ Molenaar
      Vergeet elektrisch vliegen, het is een sprookje dat dient om de luchtvaart in beeld te houden.
      De winning van lithium voor batterijen is een ecologische, en vaak politieke, ramp, er is slechts een beperkte voorraad en de productie van deze batterijen kost onevenredig veel energie die vaak ook nog met de nodige vervuiling wordt opgewekt.
      https://www.deingenieur.nl/artikel/tekort-aan-lithium-en-kobalt-in-2050
      Vergeet elektrisch rijden op grote schaal eigenlijk ook maar, onmogelijk, afgezien van rijden via een stroomafnemer natuurlijk, dat kan wel zoals de terugkeer van de trolleybus bewijst.

      1. dries molenaar schreef:

        Men vliegt liever op waterstofcel elektriciteit. Zeker wanneer er 20 passagiers mee moeten. Het gaat gewoon gebeuren.

        1. Simon schreef:

          Zou kunnen inderdaad, maar om 1 kWh aan waterstof te maken is wel 5 à 10 keer zoveel elektrische energie nodig. Dan wordt vliegen weer elitair, of ze moeten hun brandstof weer cadeau krijgen natuurlijk.
          Bovendien weten we helemaal nog niet of de atmosfeer op al dat water zit te wachten dat dan wordt uitgestoten.

        2. dries molenaar schreef:

          U zuigt maar wat ui de dauim? Dat geeft ook te veel water. Het water voor electrolyse was er al. Het vliegtuig spoeit wat water.
          Dat er er 5 kWh voor 1KWh rendement zou zijn lijkt mij flauwekul. Het komt tzt uit elektrolyse en niet uit gas.

        3. Simon schreef:

          Ha ha, nee hoor, het duimzuigen heb ik lang geleden afgeleerd.
          Er komt meer water hoog in de atmosfeer en dat vormt samen met de uitgestoten deeltjes extra wolken die bijdragen aan het broeikaseffect.
          https://www.technischweekblad.nl/artikelen/tech-achtergrond/klimaatneutraal-vliegen-blijft-fata-morgana
          Bij het maken van waterstof uit elektriciteit speelt het rendement van de opwekking natuurlijk een grote rol maar ook het rendement van het transport en de verbruiker. Het is dus niet erg goedkoop maar wanneer je er overtollige groene elektrische energie voor gebruikt is dat natuurlijk van minder belang.
          https://www.duurzaamnieuws.nl/gaat-waterstof-het-helemaal-maken/

  5. Hanzeboog2012 schreef:

    Het zal tijd worden dat het spoor tussen Utrecht – Arnhem gemoderniseerd wordt. Leg op bepaalde delen gewoon extra spoor aan. Vooral tussen Driebergen – Ede zodat de ICE gescheiden kan worden van de overige treinen. Het hoeft geen HSL te worden.

    Maar net als in Duitsland op bepaalde delen extra spoorlijn aanleggen geschikt voor 200 km p/u is ook voldoende. Profiteert andere treinen tussen Nijmegen – Arnhem – Utrecht ook van die extra sporen.

    Zie je ook München – Ingolstadt waar ze deels Altbaustrecke (160 km p/u) en deels extra Ausbaustrecke (200 km p/u) hebben.

    1. dries molenaar schreef:

      Bunnik is net gedaan en is tweesporig gebleven. Heel onhandig. Eigenlijk zou een zo groot mogelijk stuk viersporig en voor 160-200 km/h moeten worden. Nu zal het neerkomen op één of meerdere passeerstukken. Voor en na Arnhem zal er ook genoeg capaciteit moeten zijn.

    2. lezer schreef:

      Hopelijk hebben ze bij de verbouwing van Ede-Wageningen er over nagedacht om inhaalsporen voor de ICE te plaatsen. Een knelpunt voor de ICE (alle binnenlandse IC-treinen stoppen daar, in de zeer nabije toekomst zelfs elke 10 minuten per richting) kan dan juist een inhaalpunt voor de ICE worden.

  6. dries molenaar schreef:

    Sommige zaken zijn simpel en niet zo kostbaar als iedereen even mee doet.
    Volgens mij wordt Groningen-Nieuwe Schans al verbeterd. Een snelle Oost-verbinding zou wel aardig zijn maar kost toch een decennium. Dit is hier al uit en ten na besproken. Prorail kan er zo mee aan de gang 🙂
    Bedrijfszekerheid lijkt mij ook wel van van belang. Het kan toch niet dat zoveel verkeer stil valt door incidenten als bermbrand, een schuurbrandje langs het spoor. Wanneer iemand naar CdG wil zal hij toch op tijd moeten arriveren om het vliegtuig te halen en dan niet vanwege zwaan op het spoor een uur te laat aankomen.
    Verkeer naar Zuiden kan flink verbeterd worden door een betrouwbare Brussel verbinding of door andere SNCF verbindingen naar Rotterdam of verder door te trekken. Het wordt dan wel krap op de HSL met de boemeltjes er tussen.
    Een kostenvrijstelling zoals het vliegverkeer heeft zou ook wel helpen om de boel wat aantrekkelijker te maken.

  7. Henk schreef:

    Het lijkt mij vooral belangrijk om zoveel mogelijk mensen de grens over te zetten bij Brussel-Zuid en een Duitse stad zoals Düsseldorf. Luik en Bremen in mindere mate ook.

    Je profiteert van veel meer verbindingen dan je als Nederland ooit rendabel zelf kan aanbieden.

    Nederland ligt niet centraal en je kan dus beter als feeder functioneren van andere stations. Hoe meer ritten naar Brussel en Düsseldorf, hoe betere aansluitingen je mogelijk maakt.

    Overstappen is met het vliegtuig heel normaal, dat moet met de internationale trein ook zo worden.

    1. Bert Sitters schreef:

      Nederland ligt wél centraal. Rotterdam is verreweg de grootste haven van Europa. Onbereikbaar voor concurrenten Amsterdam staat op een fraaie vierde plaats.
      Schiphol is de derde luchthaven van Europa, direct achter Londen-Heathtrow en Parijs Charles de Gaulle.
      Met bijna 8 miljoen inwoners is de Randstad na Londen, Parijs, Moskou de vierde stedelijke concentratie, waarin het gonst van de internationale activiteiten. In normale omstandigheden bulkt Amsterdam van de toeristen, waar ook de gehele Randstad en andere delen van ons land van profiteren. De RAI en de Jaarbeurs trekken tal val grote internationale evenementen, maar ook tal van andere venues trekken deelnemers van ver over de grens.
      Hoe komt het dat wat onze scheepvaart- en luchtvaart-hub’s wel lukt, bij het treinverkeer niet lukt? Onze internationale treinverbindingen zijn hopeloos uit de tijd. Tussen boemeltjes over gelijkvloerse spoorweg overgangen en afremmen voor stationnetjes. Er moet echt een Deltaplan komen. Eigenlijk is een Ingenieur den Hollander nodig, die de zaak internationaal in beweging zet.

      1. hanzeboog2012 schreef:

        Bert:

        Als je op de kaart kijkt zie je dat Nederland geografisch helemaal niet zo centraal ligt. In het oosten hebben we Duitsland als buren. En in het zuiden België. En Groot Brittannië wordt door de Noordzee afgescheiden van Nederland. Duitsland ligt echt centraal in Europa.

        Dat merk je ook met de treinen. Ex – minister Neelie Smit Kroes noemde Nederland wel eens het Jutland van Europa. Dat deed ze om te bepleiten voor de aanleg van de HSL. En met succes. Zij was één van degenen die ervoor gezorgd heeft dat de HSL is aangelegd.

        Ja we hebben Schiphol en de haven van Rotterdam als economische pijlers. We zijn een distributieland. Maar als om spoorlijnen gaan heeft de overheid nu vooral als beleid om het dichtste spoornet van de wereld beter te benutten. Vooral door uitrol van ETCS. Wat tot 2050 en verder gaat duren. Nieuwe spoorlijnen aanleggen willen ze met dit kabinet voorlopig nog niet.

        Maar wie dat de crisistijd die er aan zal komen dat gaat veranderen.

        1. Oscar schreef:

          Eén belangrijk aspect wordt niet genoemd: Nederland is een bestemmingsland. Europeanen reizen van en naar Nederland, maar niet dóór Nederland naar een ander land. Dit in combinatie met de kleine omvang zorgt ervoor dat Nederland internationaal verkeerstechnisch maar een kleine rol speelt.

          Anders gezegd: Nederland is voor reizigersvervoer geen doorreisland zoals België, Frankrijk, Duitsland en de Alpenstaten dat zijn. Vroeger was dat nog wel zo. Vóór de komst van de Eurotunnel was Hoek van Holland de poort naar Londen. Internationale treinen uit alle hoeken van Europa reden naar HvH, met een treindeel naar Amsterdam.
          Met de komst van de Eurotunnel is Brussel de poort naar Londen geworden. Met als gevolg dat België wél drie HSL’s heeft: naar Parijs/Londen, naar Keulen en naar Amsterdam.

          Nederland is wel een doorreisland voor het goederenvervoer. In Rotterdam vindt enorm veel omslag plaats. Van goederentrein op de oceaanreuzen, en andersom.
          Je zou kunnen zeggen: profileer ons land als doorreisland voor Britten en Amerikanen die op weg zijn naar elders in Europa. Die rol heeft Frankfurt al op zich genomen. Vanaf die luchthaven gaan rechtstreekse ICE’s naar tal van Duitse steden. En ook naar Amsterdam, Brussel, Basel en Wenen.

        2. Bert Sitters schreef:

          @Oscar
          veel intercontinentale reiziger landen op Schiphol. De derde luchthaven van Europa met méér passagiers dan Frankfurt voor een bezoek aan Amsterdam (of een ander deel van de Randstad), maar een groter deel vliegt door naar een Europese bestemming. Zorg voor een volwaardig treinalternatief door snelle verbindingen naar Luxemburg, Parijs Charles de Gaulle, Lyon, Marseille, Bordeaux, Nantes, Rennes. Bremen, Hamburg, Kopenhagen, Hannover, Berlijn, Dusseldorp, Frankfurt, Basel.

        3. Bert Sitters schreef:

          Wat dacht je van Londen via HSL-Zuid naar Nederland en verder naar Bremen, Hamburg, Kopenhagen, Berlihn, Warschau?
          Juist de crisis kan de noodzaak aantonen van een trendbreuk

        4. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

          Van Londen via Nederland naar Hamburg, Berlijn, Warschau, Praag etc? Dan heb je echt over een zeer kleine niche. Misschien dagelijks per bestemming 1 a 2 reizigers? In elk geval geen tientallen? Ik denk dat 6 a 7 uur voor veel reizigers lang is, maar nog acceptabel. Bij 8 a 9 uur heb je nog een kleine groep. Bij meer dan 10 uur, heb je zo ongeveer alleen de treinliefhebber. Maar die accepteert ook 13 uur wel.

        5. Bert Sitters schreef:

          @Hilderbrand. Is dit ooit goed berekend? Met ook een trendbreukscenario? Ooit deden de internationale treinen vanuit Hoek van Holland aansluitend op de boten het goed, maar deze verloren de concurrentieslag met het vliegtuig en de auto. Met een juist pull- & push-beleid ten nadele van het vliegen en de auto en ten gunste van de trein kan de trein concurrerend gemaakt worden.

    2. Oscar schreef:

      Ik merk wel dat er met twee maten wordt gemeten.
      Naar Brussel gaar zowel de Thalys als elk uur een intercity. Die laatste moet zelfs elk half uur gaan rijden. Naar Düsseldorf rijdt 7x per dag de ICE en daarnaar elk uur een boemeltje vanaf Arnhem.

      Als we kijken bij de nieuwe documenten van Deutschlandtakt 2030:

      https://www.deutschlandtakt.de/newsroom/berichte-und-planungsunterlagen/

      dan zien we voor Fernverkehr:

      – 1x/2h de ICE naar Frankfurt zoals we die nu kennen
      – nieuw 1x/2h een trein Amsterdam-Keulen-Stuttgart-Tübingen met 230 km/h materieel (de snelheid geeft aan met welke vmax de voorgestelde tijden worden gehaald; de werkelijke vmax kan uiteraard hoger zijn).

      en voor regio NRW de RE19 die nu ook al elk uur de grens over boemelt.

      Dit is toch een wat karig aanbod, vergeleken met Brussel. Rhein-Ruhr-Sieg heeft tocjh iets van 10 miljoen inwoners.

  8. Ed schreef:

    Is het tijd voor een nieuwe onafhankelijke vervoerder die alleen langeafstandsvervoer aanbied?

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Dat is eigenlijk het punt, die hebben op zich wel interesse, maar nu zijn de risico’s te groot. Je moet materieel kopen, en als het dan toch geen succes is, kan je die niet automatisch ergens anders inzetten. Ieder land heeft immers zijn eigen beveiliging en stroomspanning. En dan moet je nog goede paden krijgen, en moet de markt zich zo ontwikkelen zoals je had ingeschat. (En zeker geen covid-voorbij komen, of opeens neerwaartse economie)

      1. treingraag schreef:

        Nou ja, er zijn allang meerspanning locs en paden zijn er ook, kwestie van praten met elkaar. Punt is de kosten van die paden waar diverse ondernemers op stuk gingen reeds (rovers genoeg bij de half ambtenaren of wegjaag beleid?) en marketing. Alleen een kalender is niet genoeg. (wel mooi van SNCF en DB ooit). Verder BTW op vliegtickets en Cargo eigen spoor zoveel mogelijk.

    2. Chris schreef:

      Project green speed kan hier een bijdrage aan leveren

  9. johan II schreef:

    Is volkomen duidelijk dat Europa dit naar zich toe moet trekken.

    Anders blijft het echt van een bedroevend nivo. Zonder kans op door-en-door goed product.

    OV laat ALTIJD losse eindjes, struikelt altijd over eigen veters, is het spaghettimonster zelve.

    Hebben ze geen historici bij de Raad voor de leemomgeving en infrastructuur (Rli) ???

    1. dries molenaar schreef:

      Tja, dan wordt NS een lokaal transporteur en zal DB of Thalys moeten uitbreiden.

  10. Oscar schreef:

    Op zoek naar informatie over dit onderwerp kwam ik de “Ultra-Rapid Train” tegen (Google er maar eens op). Een netwerk van supersnelle treinen in Europa, zoals China dat heeft. De URT degradeert de Duitse ICE tot een boemeltje.

    Je moet hierbij denken aan bv. Utrecht-Keulen in een kaarsrechte lijn van 180 km, die in drie kwartier wordt afgelegd. De lijn zou verder kunnen gaan naar Stuttgart en München, waardoor Amsterdam-München binnen vier uur te bereizen is. Met de nodige aansluitpunten onderweg kunnen ook andere steden profiteren, zoals Arnhem/Nijmegen en de Brabantse steden.

    Op het kaartmateriaal is sprake van vier tracés. Hoewel ik het idee best aardig vind, vind ik de implementatie minder. Je kunt beter bestaande infra verbinden tot een aaneengesloten netwerk. Net zoals bij de autosnelwegen. Dus de HSL Keulen-Frankfurt benutten en dan een aftakking maken vanaf Rüsselsheim aan Mannheim voorbij en dan bij Schwetzingen aansluiten op de bestaande HSL naar Stuttgart. En de geplande HSL Stuttgart-Ulm verlengen naar net voorbij Augsburg om daar aan te takken op de bestaande ABS naar München. Uiteraard met aansluitingen bij Ulm en Augsburg zodat ICE’s daar kunnen stoppen.

  11. Tonny Schonewille schreef:

    Er kunnen fantastische netwerken gebouwd worden, zie Japan, China, Korea, Taiwan. Maar dat is allemaal binnen landsgrenzen. Wij Europeanen zijn niet snugger genoeg om het grotere goed te zien over grenzen heen. Middeleeuws continent, he erg mooi (echt waar!), maar we zullen niet verder komen zonder serieuze cultuurverandering.

    1. lezer schreef:

      Tja, dan de VS met hun spoorwegnet of Rusland.

    2. Bert Sitters schreef:

      China is inmiddels ook buiten de landsgrenzen. Europa zou de krachten op het spoor veel meer moeten bundelen. Er is een ingenieur Den Hollander van de 21e eeuw nodig.

      1. Le Harry De Hague schreef:

        De VS met hun spoorwegnet? Laat me niet lachen. Er zijn meerdere spoorwegmaatschappijen die elk hun eigen sporennetwerk hebben en die alleen gebruiken voor goederen. Van Amtrak willen ze *niets* hebben, dat levert alleen maar hinder op voor hun eigen goederentreinen. Ge moogt dan wel klagen over internationaal sporen, de veelbeloofde highspeed lijn van Los Angeles naar San Francisco, wat in 2008(!) al t groene licht kreeg, is *nog* *steeds* *niet* *af*.
        Noem nooit meer de spoorwegen in de VS, in dit soort discussies, hier krijg ik ter plekke acné op mijn tanden. Groetjes uit Los Angeles, CA.

        1. lezer schreef:

          @Le Harry De Hague: klopt helemaal. Mijn reactie was een bijdrage om twee zaken uit elkaar te houden: I) spoorlijnen bouwen met zeer gunstige KBA’s zoals dat in, en tussen, dichtbevolkte regio’s in China, Japan, Zuid Korea en Japan uitstekend kan.
          II) denken dat zaken vanzelf gaan als je als land, of unie, maar groot genoeg bent.

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          Afgezien van de Avelia Liberty Train (Amerikaanse TGV met kantelbaktechniek) die de huidige Acela Express gaat vervangen is het Amerikaanse spoor van het niveau van een derde wereldland. Het lijkt wel alsof de ontwikkeling van de Amerikaanse spoor na de Tweede Wereldoorlog gestopt is.

          Als er één sector in Amerika is die drastisch gemoderniseerd moet worden is het de trein wereld. Regelmatig gebeuren er ongelukken met treinen waar treinpassagiers omkomen. De techniek is in Amerika hopeloos verouderd.

          America first?? Amerika is een lachertje in vergelijking met China, Japan, Spanje, Italië, Frankrijk als het gaat om treinen en spoor.

        3. lezer schreef:

          @Hanzeboog: als aanvulling op jou en niet als kritiek: de toestand van het Amerikaanse spoorwegnet is niet volledig toe te schrijven aan Trump (America First). Er zijn ook geprezen presidenten geweest als Kennedy, Clinton en Obama. Ondanks hun heldenrol bij velen reikte hun visie niet extreem ver op dit gebied.

        4. hanzeboog2012 schreef:

          Lezer:

          Nee dit valt Trump niet aan te rekenen. De (zeer) slechte staat van de Amerikaanse spoorlijnen is zoals je al aangeeft te wijten aan structurele verwaarlozing van het Amerikaans spoor over vele jaren.

          President Obama presenteerde alleen plannen voor een hogesnelheidsnet in Amerika. Dat is voor Amerikaanse begrippen al heel wat. In Amerika worden aanleg van HSL bij voorbaat al tegengewerkt door boeren, landeigenaren en luchtvaartmaatschappijen via de rechtbank. En ze willen het kostendekkend aanleggen.

          Kortom het werd nooit wat. Alleen de HSL Los Angeles – San Francisco zetten ze door. Niet verassend omdat Californië een progressieve staat is in Amerika met een zeer sterke economie.

        5. lezer schreef:

          En wederom ter aanvulling: progressief betekent veel klimaatsympathie maar niet perse (extra) gewilligheid om meer belasting te betalen (voor spoorwegen). De schulden van de staat Californie zijn bekend en de belastingmoraal van de Techcompanies ook.

      2. Oscar schreef:

        Een “Trans-Europ-Express 2.0” zou niet verkeerd zijn. De tijden zijn echter veranderd, en niet geheel ten onrechte.

        Zo was de TEE vroeger alleen 1e klas en reed die slechts enkele keren per dag. Vanaf 1971 ontwikkelden vele landen de Intercity-trein met 1e en 2e klas; Duitsland bood in 1979 zelfs al een uurdienst aan. In 1987 kregen we de Eurocity met bijbehorende rijtuigpool Eurofima. De hoogtijdagen van de internationale 200 km/u snelle getrokken trein waarbij op elke grens van loco werd gewisseld (en iedereen in een niet-roken coupé tijdens de locwissel op het perron stond om een sigaar of sigaret te roken).

        In dat opzicht hebben de diverse nationale hogesnelheidstreinen de Eurocity de das om gedaan. Parijs-Milaan was een Eurocity totdat die door een TGV werd vervangen. Dortmund-Wenen was ooit een Eurocity, dat werd later een ICE. Ook onze Basel-ICE was ooit een Eurocity (“Berner Oberland”) die zelfs doorreed naar Interlaken Ost.

        Er is wel een poging geweest om een Europese hogesnelheidstrein op te zetten, de Eurotrain (ICE-locomotieven met rijtuigstammen van de TGV Duplex). Inmiddels hebben we drie Europese treinfamilies:

        1. Euroduplex (dubbeldeks HST met twee locomotieven)
        2. Thalys/Class 373 (enkeldeks HST met twee locomotieven)
        3. Siemens Velaro (enkeldeks HST met aandrijving over de hele trein verdeeld)

        Dit geeft maar weer eens aan hoe moeilijk het is om tot een Europese eenheids-HST te komen.

  12. Treintjes schreef:

    Het word tijd dat vliegen zodanig wordt beprijsd zodat er een eerlijke concurrentie met de trein ontstaat, de vervuiler betaalt. Het word tijd dat er een internationaal netwerk van hogesnelheidslijnen in Europa wordt aangelegd. En dat er dus aanbieders komen die deze verbindingen gaan faciliteren. Dit moeten grote spelers zijn vanwege de risico’s, EU moet dat steunen. Greenspeed kan hierbij helpen, over grenzen heen stappen. En dat moet snel!

    1. Wouter schreef:

      Ik vraag me af of alleen de prijs hierbij helpt.

      Ongeveer 15% van de vliegtuigpassagiers zijn verantwoordelijk voor ongeveer 70% van de vliegbewegingen/verkochte tickets. Vaak zijn dit mensen die reizen voor een werkgever die ook de kosten betaald.

      Ik vraag me af of deze mensen minder gaan reizen aangezien ze het toch niet merken in een portemonnee.

  13. Jeff schreef:

    Optie is nog altijd om de HSL-oost uit de koelkast te halen. Dan wel een upgrade naar 200km/h vanaf Utrecht, Arnhem tot aan de grens. Vanaf Dusseldorf hbf is er een mogelijkheid tot overstap naar Berlijn, München of Wenen.

  14. Dominic schreef:

    Wat ik ook een beetje mis is het omgaan met werkzaamheden. Zeer vaak heb je met de Thalys naar Parijs vaak minimaal een uur extra reistijd omdat het snelle spoor buiten dienst is. Op het moment dat je je treinkaartje 6 maanden van tevoren koopt kun je deze werkzaamheden (volgens mij) nog nergens zien. Komt er dus zomaar een uur extra bij je reis. Dan was ik liever een andere keer gegaan of had ik misschien toch liever een ander vervoersmiddel gebruikt.

  15. Oscar schreef:

    Die ene oostelijke corridor gaat een lastige worden. Theoretisch is dat natuurlijk de as Amsterdam-Utrecht-Arnhem-NRW. Nou, laat ze het in Groningen, Twente en Limburg niet horen. Als iedereen zijn zin moet krijgen (en dat is toch waar de politiek voor is uitgevonden), hebben we vijf corridors nodig: via Groningen, Hengelo, Arnhem, Venlo en Heerlen. Dat gaat dus niet werken.

    Opwaardering van Amsterdam-Arnhem-NRW betekent ook aansluiting op Duisburg-Hannover-Berlijn.

    1. Bert Sitters schreef:

      helaas niet voor Hamburg, Kopenhagen.
      Via Twente kun je Berlijn en Hamburg/Kopenhagen koppelen.

  16. Ridivek schreef:

    Ik ben het met een punt oneens.
    ‘8. … Daarnaast kan de invoering van 3 kV bovenleidingspanning helpen om het spoor intensiever te benutten.’
    Dit is rariteit spanning DC 1500V vervangen voor rariteit spanning DC 3kV. Simplificeer het systeem met standaard 25kV AC bovenleidingsspanning.

    Volgens mij moet het prorail prioriteiten lijstje zijn:
    1)Weghalen onbeveiligde overwegen (& gelijke overwegen bij >15 passages per uur)
    2) Programma Hoog frequent spoor.
    3) Snelle ICe verbinding Amsterdam zuid – Utrecht – Arnhem – Emmerik. & Simplificatie HSL
    4) Bestaand net capaciteit uitbreiding; Uitrol ERTMS & 3kV DC of beter 25kV AC)
    5) Snellere verbindingen Randstad-Noord/Zuid Nederland.

    Ik vind het werkelijk bizar dat bij PHS Rijwijk-Rotterdam er bij Schiedam [Kandelaarerg) een gelijkvloerse overweg niet wordt weggehaald. Gelukkig is dit onder studie na een zelfmoord met auto. Maar bij >20passages per uur en >160km/h spoor mag naar mijn mening geen gelijkvloerse overwegen meer zijn. Het is toch ook zo dat 1500V DC niet voldoende vermogen levert voor 200km/h. Dit was toch gebleken op Amsterdam – Utrecht?

    1. Oscar schreef:

      1. 3kV= is niet echt een rariteit. Italië gebruikt het, Spanje gebruikt het. En ja, als geld geen rol zou spelen, zou ik ook 25kV~ kiezen. En dan ook meteen alle perrons verlagen naar 55 cm zodat dubbeldekkers een gelijkvloerse instap hebben. Zoals de TGV Duplex en de SBB Twindexx dat hebben.

      2. Een snellere ICE zou fijn zijn. Ik vrees echter dat dit pas iets wordt nadat er is “omgestroomd” (1500V= vervangen door iets beters).

      3. Vermogen is het probleem niet; de motoren van de trein trekken dat wel. Stroomafname is wel een probleem. 1500V= i.c.m. 200 km/h, dat gaat het stroomnet niet trekken. Of alleen met een lang gerekte acceleratiecurve.

      1. Johan schreef:

        De gespecificeerde bovenleidingspanning leidt in combinatie met de weerstand van de bovenleiding wel degelijk tot een maximaal beschikbaar vermogen en dat heeft geen biet met het stroomnet te maken.

        1500V+/-300V wordt in de praktijk toegepast als 1800V als er geen trein rijdt. Zodra er een trein stroom door de bovenleiding laat lopen ontstaat daarover een spanningsval U_bovenleiding=I * R_bovenleiding. De spanning over de trein is dan U_trein = 1800V – U_bovenleiding=1800V – I * R_bovenleiding. Het vermogen dat de trein kan verbruiken is P=U_trein * I = 1800V * I – I^2 * R_bovenleiding. Dat vermogen is maximaal als 2 * I * R_bovenleiding = 1800V, oftewel als I=I_opt = 1800V/(2 R_bovenleiding). Het maximale vermogen dat natuurkundig gezien beschikbaar is, is dus P_opt = 1800V * I_opt – I_opt^2 * R_bovenleiding = (1800V)^2/(2 R_bovenleiding) – (1800V)^2/(2 R_bovenleiding)^2 * R_bovenleiding = 0.5*(1800V)^2/R_bovenleiding. Wil je meer vermogen, dan moet je de bovenleidingspanning verhogen of, minder effectief, de weerstand van de bovenleiding verlagen, bijvoorbeeld door de afstand tussen (de trein en) de onderstations te verkleinen.
        Echter, de regels verbieden het om tot dat optimum te gaan: De spanning op de bovenleiding mag volgens de specificatie immers niet verder zakken dan tot 1500V-300V = 1200V. Dan staat er dus maar 600V over de bovenleiding en geldt I_max = 600V/R_bovenleiding en houdt de trein aan vermogen nog maar maximaal P_max = 1200V * I_max = 0.5*(1200V)^2/R_bovenleiding over. Naast het voorgenoemde is er dus in theorie ook nog de mogelijkheid om toe te staan dat de bovenleidingspanning tot 900V mag inzakken in plaats van maar tot 1200V, maar dat betekent dat op het moment dat de trein het maximale vermogen verbruikt, de bovenleiding net zoveel vermogen aan warmte verstookt…

  17. Brabo schreef:

    Als ik het zom lees denken veel mensen hier dat er de komende jaren honderden miljarden voor het spoor beschikbaar zijn.

    1. Bert Sitters schreef:

      Kwestie van prioriteiten stellen. Zou internationaal wel nodig zijn om mobiel te blijven en ons leegmilieu en klimaat niet verder aan te tasten. Investeren is de toekomst heet dat.

      1. lezer schreef:

        @Brabo: lobbyisten is een te makkelijk antwoord, dus ik doe een ander antwoord. Op dit forum zitten ook veel mensen met een technische achtergrond. En daar heb ik serieus veel respect voor: moeilijke studies, en verdienen daar soms relatief weinig voor. Die hebben een mindset om technische problemen en uitdagingen op te lossen. Maar als je wil weten of het allemaal betaalbaar is moet je eigenlijk naar fora gaan waar zich meer accountants en controllers bevinden.

  18. Elsemiek Kemkes schreef:

    Zorg voor goede, betrouwbare aansluitingen op echte lange afstanden. Liefst met iets reserve erin.
    Nu halen wij Nijmegen Valencia (Spanje) net op één dag heen, maar dan mag er niets mis gaan…

Laat een reactie achter aan Chris Reactie annuleren

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.