fbpx
Foto: DB / Dominic Dupont

Deutschlandtakt: toekomstige Duitse dienstregeling naar Nederlands voorbeeld

In Duitsland is de afgelopen jaren hard gewerkt om de toekomstige dienstregeling uit te werken. In 2030 moeten er in heel het land veel meer treinen rijden. Op belangrijke trajecten gaat er naar Nederlands en Zwitsers voorbeeld ten minste elk half uur een trein rijden.

Miljarden voor spoor

De plannen zijn in Duitsland gemaakt onder leiding van het Ministerie voor Verkeer. Door nu al de dienstregeling van 2030 te schetsen is er voldoende tijd om zo nodig de infrastructuur aan te passen en dat zal op meerdere plekken nodig zijn. Zo trekt de Duitse federale overheid tot 2023 jaarlijks meer dan 1,7 miljard uit voor nieuwe infrastructuur.

Onze oosterburen hebben namelijk hoge verwachtingen van de trein. In 2019 vervoerde Deutsche Bahn 151 miljoen langeafstandsreizigers. De verwachting is dat dit aantal tegen 2030 verdubbeld is.

Elk half uur een trein

Net als in Nederland wil Duitsland op een aantal belangrijke corridors minimaal elk half uur een trein laten rijden. Op een aantal trajecten rijden nu al twee treinen per uur, maar in Duitsland is dat vaak geen strakke halfuursdienstregeling. Dat moet de komende jaren geleidelijk aan gaan veranderen. De primeur is voor Hamburg – Berlijn. Daar rijden de treinen sinds december vorig jaar voor het eerst in een bijna strak halfuurspatroon.

De komende tien jaar moet op steeds meer trajecten zo’n halfuurspatroon ontstaan. Zo moet er vanuit Hamburg straks niet alleen elk half uur een ICE rijden naar Berlijn, maar ook richting het Rührgebied en richting Hannover/Frankfurt. Ook tussen Berlijn en München, München – Frankfurt en Frankfurt – Keulen zal dat gaan gebeuren.

Naar Nederlands en Zwitsers voorbeeld

“De Nederlandse en Zwitserse dienstregeling zijn een voorbeeld voor Deutschlandtakt” legt een woordvoerder van het Duitse Ministerie van Verkeer uit. “Met betrekking tot het aantal treinen, frequenties, maximale snelheden en stops zijn er wel verschillen.” Het Ministerie wijst er bovendien op dat de afstand tussen Duitse steden groter is en de bevolkingsdichtheid lager is. Daardoor zijn de frequenties ook lager dan bij ons in Nederland.

Aansluitingen

Maar minstens zo belangrijk in Deutschlandtakt zijn de aansluitingen. Die worden veel beter dan dat ze nu zijn. Lukt het niet om een belangrijke aansluiting passend te krijgen op de huidige sporen? Dan wordt de infrastructuur aangepast, zodat de aansluiting wél haalbaar wordt. Dat is naar Zwitsers voorbeeld. De reistijden tussen de belangrijkste Zwitserse knooppunten zijn in het verleden danig verkort, zodat er aansluitingen ontstaan van en naar vrijwel alle treinen. Concreet betekent dit dat de reistijd tussen twee belangrijke knooppunten maximaal 60 (of 30) minuten mag duren (en liefst nog iets korter). In de praktijk komen treinen in Zwitserland even voor het hele uur op het knooppunt binnen, en vertrekken ze even over heel. Hetzelfde principe wil Duitsland dus ook introduceren, al zullen onze Oosterburen het minder ver doorvoeren dan de Zwitsers.

Kortere reistijden

Behalve meer treinen en betere aansluitingen bestaat Deutschlandtakt ook uit snellere verbindingen. Dat hangt deels samen met de betere aansluitingen. Immers, soms zal de infrastructuur versneld moeten worden om een aansluiting haalbaar te maken (zoals op bovenstaande afbeelding duidelijk wordt). Daarnaast zijn er tal van projecten om nieuwe snelle sporen te bouwen.

Stuttgart – Berlijn moet in 2030 bijvoorbeeld ruim één uur verkort zijn tot 4,5 uur. Ook de reistijd Keulen – München wordt één uur korter en komt straks uit op 3 uur en 37 minuten. Verder wordt Berlijn – Düsseldorf aanzienlijk sneller: 3,5 uur in plaats van 4 uur en 13 minuten.

Meer internationale treinen naar Nederland

Alhoewel Deutschlandtakt de focus legt op het binnenlandse vervoer, is ook het internationale treinverkeer niet vergeten. In de plannen gaat de ICE Amsterdam – Frankfurt bijvoorbeeld elke twee uur doorrijden naar Stuttgart. Daarnaast komt er een aanvullende intercity, waardoor je vanuit Amsterdam, Utrecht en Arnhem straks elk uur naar Keulen kunt.

Ook Amsterdam – Berlijn is in de plannen niet vergeten. Terwijl er in Nederland gemopperd wordt dat de trein zo langzaam is en het verwijt is dat Duitsland geen interesse heeft in de verbinding, hebben de Duitsers inmiddels een concreet plan gemaakt hoe de trein één uur sneller kan worden. En dat niet alleen: ook hier willen onze oosterburen elk uur een trein laten rijden. Niet in een strakke uursdienst, maar door eens per twee uur een snelle trein in te zetten en in de overige uren een trein die op meer plekken stopt.

Op regionaal niveau wordt er gedacht aan een trein Zwolle – Eindhoven. Nee, niet via Amersfoort en Utrecht, want daar gaat Deutschlandtakt niet over, maar via Enschede, Münster, Düsseldorf en Venlo. “Dit valt onder de verantwoordelijkheid van de deelstaat Noordrijn-Westfalen” legt het Ministerie uit. “De bedoeling is dat er een snelle regionale trein (RegioExpress) komt tussen Zwolle en Münster en dat die gekoppeld wordt aan de bestaande trein Hamm – Düsseldorf – Venlo, die wordt doorgetrokken naar Eindhoven.”

Andere internationale verbindingen

Naast meer internationale treinen naar Nederland, komen er ook meer treinen bij naar andere landen, bijvoorbeeld extra treinen tussen Brussel en Keulen. De treinen Parijs – Keulen kunnen elke twee uur naar Dortmund doorrijden, met de mogelijkheid om één directe trein Parijs – Berlijn te realiseren. Vanuit Berlijn moet er tevens elk uur een trein gaan rijden naar Praag. Daarnaast wordt er gedacht aan een directe verbinding van Frankfurt naar Praag. Ook vanuit Zuid-Duitsland (München en Nürnberg) komen meerdere treinen naar de Tsjechische hoofdstad.

Kopenhagen krijgt bovendien elk uur een directe trein met Hamburg. Ook de Poolse stad Poznan krijgt een uurlijkse trein naar Duitsland (Berlijn). Na Poznan gaat een deel van de treinen door naar andere bestemmingen, zoals Warschau, Gdansk en Wroclaw. De Zwitserse stad Basel krijgt in de toekomst zelfs elk half uur een snelle verbinding met Duitsland. Vanuit Keulen neemt de reistijd met Zwitserland ook af. Er is straks een reistijd voorzien van 3 uur en 24 minuten, dat is nu nog 26 minuten langer. In Zwitserland kunnen reizigers bovendien rekenen op goede aansluitingen. “De langeafstandstreinen zijn afgestemd met de Zwitserse dienstregeling.” Niet alleen in Basel zullen de treinen uit Duitsland aansluiting gaan geven op Zwitserse treinen, maar ook in Schaffhausen, Konstanz en St. Margrethen.

In de plannen is overigens geen directe trein tussen Amsterdam en Basel opgenomen, maar dat betekent niet dat die trein geschrapt wordt. “Incidentele treinverbindingen voor bijvoorbeeld toeristische doeleinden vallen niet onder de Deutschlandtakt, maar zijn wel mogelijk” zegt een woordvoerder van het Duitse Ministerie.

Rol Deutsche Bahn

Deutschlandtakt is bedacht onder leiding van het Duitse Ministerie van Verkeer, in samenwerking met tal van andere partijen. In de praktijk ligt het voor de hand dat Deutsche Bahn het plan gaat uitvoeren. De Duitse spoorwegen hebben al nieuwe treinen besteld, zodat er in de toekomst meer treinen kunnen rijden. Toch is het formeel geen vanzelfsprekendheid.

Concrete vragen welke rol Deutsche Bahn heeft, en welke rol andere vervoerders hebben, beantwoordt het Ministerie niet. “De langeafstandsvervoerbedrijven die op de markt actief zijn (waaronder Deutsche Bahn AG) zijn verantwoordelijk voor de implementatie van het dienstregelingsplan voor het reizigersvervoer” is het enige wat het Ministerie kwijt wil.

In de praktijk lijkt dat een synoniem voor Deutsche Bahn, blijkt ook als we vragen wanneer we meer treinen vanuit Nederland naar Berlijn en Keulen kunnen verwachten. “Deze vragen moeten worden beantwoord door de vervoerders, in het bijzonder door Deutsche Bahn.” DB verwijst op zijn beurt naar het Ministerie.

Nieuw! Internationale Treinupdates

Meldt je aan voor onze nieuwsbrief omtrent internationaal reizen. Ontvang internationale treinacties, mooie reisverslagen en bijvoorbeeld treinnieuws vanuit Zwitserland. Na inschrijven dient u de aanmelding te bevestigen via de link die u per e-mail ontvangt.

Meer over de trein naar Duitsland

46 gedachten over “Deutschlandtakt: toekomstige Duitse dienstregeling naar Nederlands voorbeeld”

  1. Oscar schreef:

    Een nobel streven, maar helaas is de praktijk toch iets weerbarstiger.

    Belangrijkste knelpunt is Karlsruhe-Basel. In 2030 is dit traject nog niet voldoende “ausgebaut” om een halfuurdienst met ICE’s mogelijk te maken. Het zal dan dus bij de huidige drie tweeuursdiensten blijven (Keulen, Hamburg, Berlijn).

    Verder leggen zowel de DB als de SBB de nadruk op meer verbindingen DE-CH. Op dit moment eindigen alle met ICE3 gereden verbindingen naar Zwitserland in Basel. Het is de bedoeling dat een deel van de CH-verbindingen met ICE4 wordt gereden en een deel met Giruno’s (SBB-EC250). Dan kunnen de ICE’s verder Zwitserland in.

    Dit betekent ook dat de directe ICE Amsterdam-Basel waarschijnlijk per 2025 komt te vervallen. Ook de met getrokken SBB-materieel gereden EC 6-9 Hamburg-Keulen-Rijnroute komen te vervallen. De vervangende treinen gaan via de hogesnelheidslijn naar Keulen.

    Aldus een Zwitserse collega uit een Duits treinenforum.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Volgens een site van Deutsche Bahn zal het ongeveer 2035 worden voordat het geheel viersporig is:

      https://www1.deutschebahn.com/resource/blob/264836/66bdaf86afb69d69bcb1da9b635bc1ac/gesamtbroschuere_ausbau_neubaustrecke_karlsruhe_basel-data.pdf

      Ben benieuwd hoe ze de toenemende goederentreinverkeer via de Gotthard basistunnel, Ceneri basistunnel en Lotschberg basistunnel dan verwerken vanaf Zwitserland naar Duitsland.

    2. Erno-Berk schreef:

      Het verdwijnen van de EC8/EC9 zou ik wel heel jammer vinden, want in het panoramarijtuig langs de Rijn is toch prachtig. Bovendien was de Rijnroute veel goedkoper dan de ICE’s over Frankfurt Flughafen. Als het goed is worden de IC’s langs de Rijnroute (lijn 30 en 31) vervangen door ICE’s, alleen de IC naar Oberstdorf wordt straks een ECx. Vraag is alleen of er nog directe treinverbindingen tussen Duisburg en Karlsruhe/Freiburg/Basel langs de Rijnroute overblijven of dat alles wat nu langs de Rijn gaat verder gaat naar Stuttgart.

      1. Jan Hendrik de Groot schreef:

        Volgens het 3. Gutachterentwurd is er een uurdienst, bestaande uit de lijnen FV 1 en FV 17.a, langs de Rijn gepland. Lijn FV 1 elke twee uur tussen Stralsund en Karlsruhe via Düsseldorf en Duisburg. Lijn FV 17.a tussen Kiel en Wenen via Hagen en Wuppertal. Een directe verbinding met Zwitserland langs de Rijn is in het 3. Gutachterentwurd helaas niet meegenomen. Maar wie weet welke veranderingen er nog komen 🙂

  2. Bastiaan schreef:

    Goed artikel! Alleen wat de ICE Amsterdam – Stuttgart betreft: dit is een puur theoretisch extra treinpad voor het theoretische geval dat een derde aanbieder (of DB zelf), gebruik makend van het hogesnelheidsnet, naast het premium ICE-product een tragere (goedkopere) trein wil laten rijden tussen Amsterdam en Tübingen cq. Stuttgart of een deeltraject daarvan.

    1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Ah, dat is mij in elk geval niet verteld (heb wel wat over gevraagd), maar het zou mij niet verbazen als ie er niet komt.

    2. hanzeboog2012 schreef:

      Eventjes reed de ICE Amsterdam – München. Maar dat was te ambitieus. Die werd ingekort tot Oberhausen – München. In Nederland moet het spoor tussen Utrecht – aansluiting Betuweroute echt serieus versneld worden als ze verder naar andere Duitse bestemmingen willen rijden. Knooppunt Mannheim is dan een serieuze optie.

      1. Bastiaan schreef:

        Volgens mij verwart u gebrek aan capaciteit op het spoor en gebrek aan markt voor een directe treinverbinding met elkaar.

        1. hanzeboog2012 schreef:

          Dat is deels waar. Hoeveel Nederlanders willen naar Mannheim reizen per trein. De meeste Nederlanders zullen vanaf Arnhem vooral uitstappen in Düsseldorf/Köln. Frankfurt is meer voor zakenreizigers.

        2. Martin schreef:

          Ik wil vooral naar Freiburg (voor mij de fijnste stad in Duitsland). Zou het jammer vinden als de dagelijkse rechtstreekse ICE naar Basel vervalt. Maar met goede overstap in Frankfurt is het natuurlijk ook te doen.

  3. Tonny schreef:

    Grappig, terwijl in Nederland het idee van aansluitingen juist wordt los gelaten om op die manier meer treinen te kunnen laten rijden.

    1. Staatslijn K schreef:

      Dat is inderdaad opmerkelijk maar helaas de enige mogelijkheid. Echter heb je bij hogere frequenties toch wel een redelijke wachttijd. Zelf vind ik de IC Zwolle – Roosendaal trouwens wel de bijna perfecte treinserie omdat hij in praktisch alle steden redelijk tot zeer goed aansluit in alle richtingen

      1. hanzeboog2012 schreef:

        Zwolle – Roosendaal is een verbinding die net tussen de belangrijke knooppunten inzit zoals Breda (Intercity Direct), Den Bosch (Utrecht – Amsterdam/Schiphol/Limburg) en Arnhem (Utrecht/Noord Brabant). In Duitsland heb je de verbinding Berlijn – Hannover – Osnabrück – Bad Bentheim die redelijk vergelijkbaar is. Sluit ook aan op belangrijke Duitse ICE. Maar is zelf niet belangrijk genoeg om een echte ICE verbinding te zijn. Maar een Interregio verbinding zoals Zwolle – Roosendaal.

        1. Bert sitters schreef:

          Ik denk dat er weinig reizigers van Roosendaal tot Zwolle in de trein zitten. Het is meer een gekoppelde regio-verbinding, die Breda, Den Bosch, Arnhem, Deventer en Zwolle aansluit op echte Intercity’s.
          van Breda naar Tilburg en Den Bosch;
          van Den Bosch naar Nijmegen;
          van Nijmegen naar Arnhem;
          van Annhem naar Zutphen en Deventer;
          van Deventer naar Zwolle.

      2. Tonny schreef:

        Ik heb juist met die trein veel problemen. Deventer is kapot qua aansluitingen, Nijmegen ook (de Maaslijn), Den Bosch ook. Tussen Noord en Zuid Nederland (Zuidelijker dan Eindhoven) is er geen enkele fatsoenlijke aansluiting. Niet een heel groot probleem, wel een gevolg van het loslaten van het systeem in de dienstregeling.

  4. hanzeboog2012 schreef:

    Quote:

    Op belangrijke trajecten gaat er naar Nederlands en Zwitsers voorbeeld ten minste elk half uur een trein rijden.

    De belangrijkste trajecten zijn voorzien van de volgende ABS/NBS zoals

    – Hannover – Würzburg
    – Hannover – Berlijn
    – Frankfurt – Mannheim
    – Köln – Frankfurt Flughafen Fernbahnhofe
    – Mannheim – Stuttgart
    – München – Nürnberg
    – Berlijn – Leipzig – Erfurt – Nürnberg

    Komt Karlsruhe – Basel op lange termijn bij. Over een HSL Frankfurt – Mannheim geen bericht over. NBS Hannover – Bielefeld zal mogelijk in 2030 in gebruik zijn.

    Waar in Nederland veel op de Randstad is geconcentreerd met spoorvervoer heb je in Duitsland meer belangrijke knooppunten en gebieden zoals Hamburg, Hannover, Berlijn, Ruhrgebied (Dortmund/Düsseldorf/Köln), Beieren (München), Nürnberg.

    1. Bert sitters schreef:

      Schakel Frankfurt niet uit. Bepaald niet de grootste stad van Duitsland, maar wel centraal gelegen en ook het financiële hart van Duitsland. Bovendien verreweg de grootste luchthaven. met dagelijks 350.000 reizigers op Frankfurt Hauptbahnhof.
      En twee stations op de luchthaven: Fernbahnhof en regionalbahnhof voor de S-Bahn.

      1. lezer schreef:

        Inderdaad: een beetje het Utrecht Centraal van Duitsland (Flughaven Fernbahnhof en Hbf samen).

  5. hanzeboog2012 schreef:

    Quote:

    Zo trekt de Duitse federale overheid tot 2023 jaarlijks meer dan 1,7 miljard uit voor nieuwe infrastructuur.

    In Nederland kon voor 1,1 miljard 50 km nieuw spoor tussen Zwolle – Lelystad aangelegd worden. Maar die vergelijking zal per spoor en traject mank gaan want er zullen op bepaalde delen in Duitsland ook dure kunstwerken gebouwd moeten worden.

    Maar het is om een idee te geven dat in 10 jaar tijd mogelijk 400 km of meer nieuw/gemoderniseerd spoor kan komen. Die 400 km is natte vingerwerk.

  6. Johan schreef:

    Een knooppuntdienstregeling is wel een belemmering voor toekomstige verbeteringen. Als de reistijd tussen twee punten eenmaal is vastgelegd op bijvoorbeeld 60 minuten (inclusief haltetijd), heeft het geen nut meer die reistijd later 10 minuten te verkorten, omdat de trein dan alsnog 10 minuten stil moet staan voor de aansluitingen. Zo zijn in Nederland de reistijden tussen de knooppunten al een halve eeuw hetzelfde, zoals bedacht in de knooppuntdienstregeling van spoorslag ’70, terwijl op een aantal lijnen tegenwoordig best een kortere reistijd gerealiseerd zou kunnen worden.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      In Nederland hebben ze het systeem met een starre uur patronen. De treinsamenstellingen worden flexibel verkort of verlengd. En sneller rijden is niet specifiek de belangrijkste doelstelling in Nederland voor NS. Zelfs niet als de ICNG Breda – Zwolle – Groningen/Leeuwarden gaat rijden. Dat kan op de langste verbinding dan 180 minuten worden met 7 tussenstops.

  7. hanzeboog2012 schreef:

    Quote:

    Vanuit Berlijn moet er tevens elk uur een trein gaan rijden naar Praag. Daarnaast wordt er gedacht aan een directe verbinding van Frankfurt naar Praag.

    Waarschijnlijk toekomstmuziek. Pas als de HSL Berlijn – Dresden is aangelegd zal het waarschijnlijk 1 keer p/u gereden worden tussen Berlijn – Praag.

    Kopenhagen – Hamburg (1 keer p/u) is concreter. Volgens bepaalde Duitse bronnen zal de EC Kopenhagen – Hamburg met Vectron + Talgo rijtuigen aangevuld worden door een regiotrein tussen Lübeck – Nyköbing. Maar concreet is dit niet.

    1. Erno-Berk schreef:

      Je kunt eventueel de huidige EC Hamburg-Praag (1x/2 uur) aanvullen met de huidige IC Dresden-Rostock (1x/2 uur) die in Dresden aansluiting geeft op de Pendolino (Wiesbaden-)Frankfurt-Dresden-Praag (1x/ uur). Zo heb je ook vanuit Leipzig en Frankfurt directe verbindingen naar Praag op twee-uursbasis.

    2. Oscar schreef:

      Frankfurt-Nürnberg-Praag verwacht ik niet, maar Frankfurt-Dresden-Praag is nog niet zo onwerkelijk.
      Tussen Dresden en Praag komt namelijk de OMBT (Ore Mountains Base Tunnel); door de Elbevallei rijden is dan niet meer nodig.

      Verder is Tsjechië bezig met de planning van een hogesnelheidsnet Dresden/Wroclaw – Praag – Brno – – Ostrava – Katowice met in Brno een vertakking naar Wenen/Bratislava. De treinen zullen er 300-320 km/u gaan rijden en de twee grootste steden van het land (Praag-Brno) liggen dan nog maar een uur uit elkaar.

      1. lezer schreef:

        @Oscar: plus dat Duitsland volgens één bron ook tussen Fulda en Erfurt aan de slag wil. Dan is er op lange termijn een omwegroute mogelijk die grotendeels over ausbau- en neubaustrecken gaat.

  8. lezer schreef:

    Als je in Frankfurt bent dan zie treinen in alle windrichtingen behalve Praag. Maar de eerste stap is gezet: de Duitsers willen de drukke spoorlijnen tussen Frankfurt en de NBS Hannover-Fulda-Wurzburg zowel in zuidelijke richting als in noordelijke richting verder verbeteren.

    1. Erno-Berk schreef:

      De huidige ICE Wiesbaden-Frankfurt-Dresden verlengen naar Praag en dan in plaats van de ICE-T, de Tsjechische Pendolino inzetten. Voordeel is ook dat Leipzig een directe verbinding met Praag krijgt op twee-uursbasis.

      1. lezer schreef:

        Voor 2030 de meest realistische oplossing inderdaad, hoewel: kantelbakmaterieel heeft in steeds meer landen af gedaan. Te storingsgevoelig in de meeste gevallen. Op nog langere termijn is de hoop gericht op een (nog) grotere upgrade van het traject Praag-Pilsen (voor zover al niet gedaan). Aangevuld met eventuele elektrificatie tussen Pilsen en Neurenberg en het geschikt maken voor 140, 160 km per uur met kantelbakmaterieel (het hoogst haalbare voor zo’n lang grenstraject lijkt mij). De Duitsers zullen sowieso de verbinding Frankfurt-Würzburg-Neurenberg verder upgraden op lange termijn.

      2. lezer schreef:

        @Erno-Berkt: ik lees dat het tussen Pilzen en de grens nog moeilijker is dan ik dacht: het is ook nog veel enkelspoor, een vergeten herinnering, maar leve het internet.

        Een omweg via HSL kan dan toch sneller zijn, zoals bij Berlijn-Wenen. Helaas is er ook een HSL gat tussen Fulda en Erfurt. Volgens mij is er een kort stuk van 200 km, en een nog korter stuk van 160 km en dan niks. Praag blijft moeilijk.

        1. lezer schreef:

          Ik had gemist dat de DB ook tussen Fulda en Erfurt een ausbaustrecke/neubaustrecke wil maken. In dat geval is er geen zwakke plek meer en is een omweg via grotendeels opgewaardeerd of nieuwe trace’s (Tsjechische grens, deels gebruik van Würzburg-Fulda)

        2. lezer schreef:

          1 woord vergeten, grote gevolgen voor de leesbaarheid.

          Ik had gemist dat de DB ook tussen Fulda en Erfurt een ausbaustrecke/neubaustrecke wil maken. In dat geval is er geen zwakke plek meer en is een omweg MOGELIJK via grotendeels opgewaardeerde of nieuwe trace’s (nieuwe tunnel Tsjechische grens, en deels gebruik van NBS Würzburg-Fulda).

  9. Jim schreef:

    Goed om te horen dat de Duitsers zich niet onnodig bekommeren om de belangen van een of andere private derde die zo nodig treinen wil gaan rijden. Zorgt alleen maar voor gedoe.

    1. Bastiaan schreef:

      Daar zijn volgens mij in het derde “Gutachterentwurf” de lijnen FV90 t/m FV97 in het leven geroepen.

    2. Max schreef:

      Ja, heel goed om te horen dat de Duitsers zich niet onnodig bekommeren om de belangen van de reizigers. Zorgt alleen maar voor gedoe. Gewoon enkel bezig zijn met de belangen van een staatsbedrijf, dat is het enige dat telt.

  10. Bert sitters schreef:

    Interessant dat Duitsland de IC van Nederland naar Berlijn een uur sneller wil laten rijden, maar wat gaat Nederland doen van Amsterdam naar de grens?

    1. Bert sitters schreef:

      Een wat gaat Nederland doen via Utrecht en Arnhem naar de Duitse grens bi Emmerik.

      1. Oscar schreef:

        Waarschijnlijk datgene waar we op spoorgebied al decennia lang erg goed in zijn: onderzoek doen, plannen, debatteren, vergaderen, dwarsliggen, de kosten omhoog praten, de baten juist omlaag en tenslotte het project als “onrendabel” wegstemmen.

        😉

  11. vissers schreef:

    Wat zo snel gelezen niemand hier meldt is het toch wel erg zwakke punt van (en ik heb behoorlijk wat ervaring met DB reizen de laatste 22 jaar) BAHN: de eeuwige vertragingen en gemiste aansluitingen. Plus dat het schijnbaar in DE nog minstens 2x zo land duurt als al hier in NL om ausbau/infra te realiseren-denk eens aan dat zijlijntje naar Bocholt dat draadjes erop krijgt. Grote boosdoener is natuurlijk het veel massalere goederenvervoer aldaar.
    Inderdaad is hier en daar bij diegenen die niet enkel DB hoog prijzen al gemopper over het effectief vrijwel wegbonjouren van FLIX-trein etc.-ook al gaat het maar om 1 of 2 treinpaden/dag.
    Voor de geplande UURdienst naar POraha (do Prahy) is de bouw van een snelle tunnel tussen DD en Usti nodig.

  12. Albert J.P. schreef:

    2e alinea onder ‘Elk half uur een trein’: Ruhrgebied is zonder puntjes op de U.

  13. dries molenaar schreef:

    Dat geeft hoop voor de Berlijn connectie. Wellicht dat de tijdlijn toch wat ingedrukt kan worden.

  14. Eend schreef:

    Vervang dure en storingsgevoelig ICE
    door Talgo Avril. Dit is goedkoper in
    exploitatie.

  15. Bert sitters schreef:

    Hoe bevalt de Duitse IC-dubbeldekker op de foto en waar rijdt deze?

    1. Jan Hendrik de Groot schreef:

      @Bert Sitters: Deze IC-dubbeldekkers (Stadler KISS) rijden o.a. tussen Rostock en Dresden. Heb er echter geen ervaring mee.

  16. Bert sitters schreef:

    Valt mij op dat de wereldstad Hamont is dit draadje nog niet is gevallen als belangrijk internationaal Centraal Station.

  17. Eend schreef:

    Dubbeldekkers zijn algemeen slecht
    toegankelijk met name voor landen, die perrons
    van 760 mm boven de rails hebben gekozen.
    Vooral als je slecht ter been bent of
    koffers bij hebt. Veel beter is Talgo Avril
    systeem ,brede korte rijtuigen.

Laat een antwoord achter aan Max Antwoord annuleren

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.