fbpx

In 2023 nachttrein naar Barcelona?

22 jun 2022 16:41

De Nederlands-Belgische spoorwegmaatschappij European Sleeper wil eind volgend jaar meerdere keren per week een nachttrein Amsterdam – Barcelona laten rijden.

Dienstregeling Amsterdam – Barcelona

De trein, die moet vertrekken vanaf Amsterdam en verschillende tussenstops maakt in Nederland, moet vanaf 10 december 2023, maar mogelijk eerder, drie keer in de week naar de Spaanse stad gaan rijden, zo valt op te maken uit een aanvraag bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM). In Nederland wil de maatschappij stoppen in Den Haag HS, Rotterdam en Roosendaal. In België zijn stops in Antwerpen en Brussel Zuid bedacht.

Er is een dienstregelingschets. Die gaat uit van vertrek 17:50 uur in Amsterdam. Lille zou de laatste stop zijn voordat de nacht aanbreekt, rond 22:15 uur. De volgende ochtend zou de trein als eerste moeten stoppen in Avignon Centre, rond 6:30 uur. Vervolgens zouden stops in Nimes, Montpellier, Sete, Agde, Beziers, Narbonne en Perpignan moeten volgen. Daarna zou de trein richting Barcelona moeten rijden, waar de trein omstreeks 11:20 uur zou moeten aankomen.

Zuid-Frankrijk

Het zou ook kunnen zijn dat de eindbestemming niet Barcelona wordt, maar Portbou. En vanuit daar bijvoorbeeld pendeltreinen naar Barcelona. “De voorbereidingen zijn in volle gang”, zo klinkt het. Deze zomer zal de trein zeker nog niet rijden.

Of de trein er echt komt, is nog onduidelijk. Het komt vaker voor dat een spoorwegmaatschappij wel capaciteit aanvraagt maar uiteindelijk geen treindienst start. De ambitie is er echter wel, en onlangs werd bekend dat European Sleeper in samenwerking met Sunweb naar de Franse stranden wil gaan rijden. In dat plan past het ook om door te rijden naar bijvoorbeeld Barcelona.

Nachttrein naar Praag

European Sleeper heeft ook aangekondigd om samen met RegioJet van Brussel via Amsterdam een slaaptrein naar Praag te willen rijden. De bedoeling was aanvankelijk dat de trein dit jaar in april zou gaan rijden, maar de start is tot nader bericht uitgesteld.

De verwachting is nu dat de eerste trein niet naar Praag gaat, maar naar de Franse wintersport. De bedoeling is echter dat de nachttrein naar Praag ook volgt.

Dat het plan voor een nachttrein naar Barcelona nu naar buiten komt, hangt samen met de regelgeving. Een particuliere spoorwegmaatschappij moet toestemming vragen bij de ACM, dat is een tijdrovend proces. De ACM vraagt betrokken partijen en andere belanghebbenden die menen dat de treindienst naar Barcelona het “economisch evenwicht van een of meer betrokken concessies” in gevaar brengt zich te melden. Dat kan tot uiterlijk 13 juli.

174 gedachten aan “In 2023 nachttrein naar Barcelona?”

  1. Cornelis schreef:

    Hoe meer plannen ze produceren, hoe minder ik vertrouwen heb in een positieve afloop. Maar ik laat me graag verrassen en ga zeker een keer met ze mee.

  2. Edg schreef:

    Ik krijg bij zoveel plannen en iniatieven toch wel een gevoel dat deze bubbel een keer gaat barsten en een echte serieuze partner zoals Nightjet over blijft.

    1. Erno-Berk schreef:

      Alleen gaat Nightjet niet naar Barcelona rijden vanuit Nederland, België of Duitsland en blijft de Nightjet beperkt op verbindingen die ook met dagtreinen af te leggen zijn, zoals nu vanuit Nederland naar Zürich, Innsbruck en Wenen. Dat is jammer, want Barcelona is erg slecht bereikbaar op andere manieren dat het vliegtuig.

      1. Rww schreef:

        Dat is maar zeer de vraag, nightjet of eigenlijk OBB heeft de ambitie om een pan europese vervoerder te worden.

        Hierbij is het netwerk niet meer gericht op oostenrijk,de bedoeling is dat er meer lijnen komen die oostenrijk niet aan doet, uiteraard blijft wenen wel een major hub.

      2. ben schreef:

        Barcelona is ook met een rechtstreekse TGV vanuit Parijs te bereiken.

  3. Andre schreef:

    Goed imitatie maar zal wel een luchtballon zijn.
    Eens kijken of het daadwerkelijk een luchtballon is en wie ee vervolgens gaat instappen in deze lijn.
    Luchtvaart technisch is dit een gezonde lijndienst die iedere 2 uur vanaf Schiphol vertrekt.
    Zou misschien ook wel met de trein een goede set zijn om een lijn als dit op poten te gaan zetten.

    1. dries molenaar schreef:

      imitatie? initiatief?

  4. Joost2 schreef:

    De nachttreinexploitanten hebben in ieder geval niet te klagen over alle gratis aandacht op deze website. Het gaat wel erg veel over nachttreinen de laatste tijd, als je het in verhouding tot het aantal reizigers bekijkt.

    1. Brabo schreef:

      Ik zag vanmorgen in Den Bosch toevallig de nachttrein uit Zürich en die verrassend goed bezet. Verbaasde me.

      1. dries molenaar schreef:

        Gezien de ontwikkelingen in de luchtvaart zou het nu toch wel goed zijn te zorgen voor voldoende aanbod op de doenbare afstanden. Met vier uur check-in os alles binnen zes uur treinen een goed alternatief. Naar Berlijn moet toch vol zijn. ICE naar Keulen usw idem dito.
        Eurostar zou beter direct opschalen met ochtendtreinen naar Londen. Vijf zes treinen per dag moet toch te doen zijn.
        Zou er materieel zijn dan kon men ook wel andere bestemmingen aanbieden. Of begin eens een TGV shuttle vanuit Nederland naar Brussel en of Marne la Vallée.

        NB Groningen airport zou eigenlijk een airport-express moeten laten rijden. Dwz een airport-bus vanaf Haren of vanaf Groningen. Haren is natuurlijk toch een stuk dichterbij uit het zuiden. Bussen vanaf Lelystad zou ook wel wat zijn.

        1. Annemiek schreef:

          Er was een snelbus van Groningen hoofdstation naar Groningen Airport Eelde. Dit was Qbuzz lijn 100 en die sloot oorspronkelijk voornamelijk aan op de vluchten naar Londen en later ook op de vluchten naar München. Die vluchten zijn allemaal verdwenen en sinds maart dit jaar is de buslijn opgeheven. Ik heb zelf vaak gebruikgemaakt van de betreffende bus. In zeker 95% (ik vermoed zelfs 100%) van de gevallen was ik de enige passagier.

        2. dries molenaar schreef:

          Kijk aan, het idee is natuurlijk wanneer bijv Easy jet daar zou vliegen met meerdere bestemmingen zou je veel meer reizigers vanuit heel Nederland moeten bedienen. Met de IC kun je vrij snel naar het Noorden. Check in is daar veel korter en dan is het toch sneller.
          Transavia bouwt al om naar Rotterdam en Eindhoven. Duidelijk dat Lelystad snel open zou moeten om daar diverse charter bedrijven vandaan te laten vliegen. Helaas is daar ook geen treinstation bij het vliegveld. Lelystd ZUid-West wordt voorlopig niet geopend. Ze hebben zelfs de gereedliggende perrons gedemonteerd.

        3. Rudy schreef:

          @dries molenaar Kennelijk iets niet begrepen.

          > Duidelijk dat Lelystad snel open zou moeten om daar diverse charter bedrijven vandaan te laten vliegen.

          Op andere luchthavens waar al een personele bezetting is kan je dat aanwezige personeel efficiënter inzetten door meer vluchten af te handelen. Lelystad heeft nog geen personeel en het is erg lastig om dat te werven. Personeel is de bottleneck op Schiphol. Als je voor Lelystad mensen kan werven, dan kan je ze beter meteen op Schiphol inzetten.

        4. dries molenaar schreef:

          ach rudy, lelystad kan zo aan de gang. Helaas zitten de luchtverkeersleiders al die tijd al duimen te draaien tegen Euro 100.000plus. De bagage-afhandeling is zo geactiveerd, het is Schiphol niet. Genoeg mensen in de buurt, ook die elders werken willen liever dichter bij huis.

        5. Annemiek schreef:

          @dries molenaar. Wat een flauwekul. Er zijn momenteel nergens ‘genoeg mensen in de buurt’ voor laaggeschoolde arbeid. Lelystad airport zal als werkgever als het ware moeten concurreren met Schiphol in de strijd om werknemers. Dat lijkt me niet echt een zinvolle oplossing.

          Overigens is de capaciteit op Eindhoven airport ook beperkt. Momenteel lopen de wachtrijen voor security daar regelmatig op tot een uur. Dat betekent dan dat de rij tot buiten de terminal loopt. Veel meer kan er niet bij, want dan is er geen rij meer, maar geldt het recht van de sterkste.

        6. Rudy schreef:

          Verplaatsen van vluchten naar Eeelde lijkt mij zinvoller. De arbeidsmarkten van Amsterdam/Schiphol/Lelystad en Groningen/Assen/Eelde zijn door de afstand behoorlijk gescheiden. De kans dat je in het Noorden personeel vindt is aanzienlijk groter.

        7. Oscar schreef:

          > Gezien de ontwikkelingen in de luchtvaart zou het nu toch wel goed zijn te zorgen voor voldoende aanbod op de doenbare afstanden.

          Daar gaat de luchtvaart voor zorgen. Zeggen ze daar. Met het elektrische vliegtuig. Moeten de mensen wel gewoon blijven vliegen en niet massaal overstappen op de trein, anders raakt het innovatiebudget een keer op.

          > Met vier uur check-in os alles binnen zes uur treinen een goed alternatief. Naar Berlijn moet toch vol zijn. ICE naar Keulen usw idem dito.

          Business max. 4 uur, toerisme max. 6 uur. Ik vraag me alleen af of Nederland richting Duitsland sneller moet gaan rijden. Ik heb weleens gepleit voor een HSL richting Duitsland, maar daar waar snelle treinen rijden, hadden ook mensen kunnen wonen/werken, boeren producten kunnen verbouwen of had de natuur zijn gang kunnen gaan.
          Ik denk dat er nog veel winst te halen is door vaker te rijden. 1x per 2 uur een ICE is wel erg weinig.

          > Of begin eens een TGV shuttle vanuit Nederland naar Brussel en of Marne la Vallée.

          De TGV shuttle naar Brussel bestaat al. Die heet Thalys. Vanaf Brussel gaan TGVs om Parijs heen diep Frankrijk in.

        8. dries molenaar schreef:

          oscar, de thalys is mij wel bekend. Het Thalys reizen is te deftig en nooit erg voordelig. Het zou allemaal ook wat vlotter mogen. Ook de verbindingen naar verderop mogen wel wat meer voor het voetlicht gebracht worden.
          Het is allemaal te onbekend, misschien dat Hildebrandt hier wat aan kan doen.

        9. bert sitters schreef:

          @RUDY,
          wie wil er nu helemaal naar Eelde in het hoge noorden toe om van daaruit naar het zuiden te vliegen.
          Landende en op opstijgende vliegtuigen op Schiphol en Lelystad zitten elkaar in de weg. Hierdoor zouden opstijgende toestellen vanaf Lelystad te lang laag moeten vliegen en voldoen zi niet aan de geluidsnormen. Ook op Lelystad zijn koffersmijters nodig. Waar haal je die vandaan? In de trein laad je jouw eigen koffer.

    2. bert sitters schreef:

      Nieuws is nieuws. De toenemende belangstelling voor nachttreinen en nieuwe initiatieven vormen ook treinnieuws. Ik zie dit hier in België ook in de kranten.

      1. bert sitters schreef:

        Ik zou liever hebben dat spoorwegenmaatschappijen, railbeheerders en overheden van diverse landen tot gezamenlijke initiatieven zouden komen.

      2. Joost2 schreef:

        Nieuws is nieuws inderdaad. En de eigenaar vam de site bepaald natuurlijk wat er op komt. Het valt mij alleen op dat qua nachttreinen over elke scheet een artikel komt, terwijl er ook nog andere zaken spelen. Nogmaals het staat de beheerder vrij om te kiezen om iets te plaatsen, ik zou alleen andere keuzes hebben gemaakt.

        1. bert sitters schreef:

          Welk “andere zaken” krijgen geen aandacht?

        2. Joost2 schreef:

          Ik las gisteren elders dat de Lelylijn een grote stap dichterbij is gekomen. Bij één nachttreinverbing praat je over maximaal 500 reizigers per richting. De lelylijn heeft effect op 10.000’en per dag per richting.

        3. bert sitters schreef:

          @Joost2
          Er is inderdaad drie dagen geleden door de Rijksoverheid een persbericht uitgebracht over een nader onderzoek naar de Lelylijn, waarbij diverse bestuurslagen gaan samenwerken.
          Ik ben het met jou eens dat dit zeker op Treinreiziger vermeld had kunnen worden. Feitelijk een gemiste kans. Had niet veel tijd gekost om dit bericht te plaatsen.
          De Lelylijn is van onmiskenbaar belang om de relatie tussen Randstad met het Noorden te verbeteren. Voorwaarde is dat deze lijn een integraal onderdeel moet zijn van andere ontwikkelingen, zoals wonen en werken.
          Ik ben echter niet zo van appels met peren vergelijken.

        4. Joost2 schreef:

          De nachttrein was niche, is niche en blijft niche. Als je de nieuwssites gerelateerd aan treinen bekijkt ga je anders geloven, maar die zitten gewoon continue elkaars verhaaltjes rond te pompen.

          Het aantal reizigers per nachttrein stijgt wel degelijk, maar dat is voornamelijk onder specifieke doelgroepen. Voor het grote publiek zijn nationale ontwikkelingen veel interessanter.

        5. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

          @joost2: klopt dat nachttreinen een niche zijn en blijven. Ik denk dat we dat duidelijk in meerdere berichten hebben gemaakt. Als de nachttrein een mainstream product zou worden, zou je dagelijks een tiental nachttreinen naar Barcelona kunnen inzetten. De realiteit is dat één trein al ingewikkeld en omslachtig genoeg is.

          Ook hebben we eerder geschreven waarom een nachttrein exploiteren lastig is.
          We hebben veel berichten over de lelylijn geschreven. Ook over het geld dat wordt vrijgemaakt. We hebben hier sowieso capaciteit tekort. En met werkdagen van 13 uur per dag worden er inderdaad keuzes gemaakt. Inderdaad krijgen berichten rond internationaal treinverkeer sneller de aandacht. Een eenvoudige analyse zal ook tonen dat we dit jaar minder berichten publiceren dan vorig jaar. We hebben enkele keren ook oproepen geplaatst tot vrijwilligers die willen bijdragen.
          De keuze om hieraan aandacht te besteden is dat Barcelona een bestemming is waar veel mensen wel met de trein heen zou willen reizen, maar waarbij het nu relatief lastig is (lage frequenties, omslachtige overstaps, dure ticketprijzen, lastig te reserveren (helemaal met interrail)).

        6. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

          @joost2 overigens is er ook vaak discussie of internationale treinen prioriteit in de dienstregeling moeten krijgen op binnenlandse treinen. Daar geldt natuurlijk hetzelfde bij wat jij schrijft. Spoorwegmaatschappijen kiezen daar minder snel voor, omdat de internationale groep reizigers een betrekkelijk kleine groep is in vergelijking met binnenlandse reizigers. Daardoor wordt het versnellen van bijvoorbeeld een Berlijn trein al snel lastig. Al kun je ook keuzes maken voor internationale treinen prioriteit te geven en daar binnenlandse reizigers ook van te laten meeprofiteren. Neem een snelle trein richting Berlijn kan ook de reistijd tussen Twente en de randstad verkorten, en ruimte geven voor een versnelde binnenlandse trein.

    3. Bert schreef:

      Zowel de nachttreinen Amsterdam-Wenen/Innsbruck als Amsterdam-Zürich zijn vaak al weken op voorhand uitverkocht. Hoewel dat mooier klinkt dan het is omdat er meestal maar 4-5 slaaprijtuigen in zo’n trein rijden, is het toch een teken aan de wand dat er echt behoefte is aan nachttreinen en die behoefte ook ingevuld wordt.

  5. Brabo schreef:

    Zoals bij al die nachttreinen eerst zien dan geloven.

    Verrassend is de omrit via Lille, dat is toch wel een stukje uit de richting.waarschijnlijk hopen ze daar nog wat reizigers op te pikken.

  6. Barend Köbben schreef:

    Zoals bij al dit soort plannen, in heel Europa, is de grote vraag: met welke materieel dan? Er zijn weinig ligrijtuigen beschikbaar, geen slaaprijtuigen, en voor dit traject ook helemaal geen geschikte locomotieven als je over de normaalspoorlijn (HSL) naar Barcelona wilt vanaf de Franse grens. Dus dat wordt iig die pendeltrein vanaf Port Bou…

    1. Karel Geerts schreef:

      Dat materieel wordt natuurlijk de bottleneck. Voorals steeds niemand daar geld in behalve staatsbedrijf OBB dat de kosten bij de belastingbetaler legt. Lease maatschappijen wagen zich er niet aan en zeker niet nu de rente fors hoger is geworden.

    2. Hanzeboog2012 schreef:

      Als ze oude materieel hebben die alleen op normaalspoorlijn kunnen rijden moet het Port Bou of Barcelona Sants AVE worden.

      Maar weet niet of de locomotief + rijtuigen voldoet voor het rijden op de HSL Barcelona – Perpignan qua aslast, geschikte beveiligingssystemen en het rijden onder 3000 volt en 25 KV. In Spanje heb je een Siemens locomotief die Talgo rijtuigen trok op de HSL Madrid – Sevilla.

      Vectron locomotieven of andere locomotieven moeten dan specifiek aangepast worden voor het rijden op Spaanse normaalspoorlijn.

      Vermoed dat ze eerder naar een grensstation gaan rijden.

  7. Rob schreef:

    Wie wil deze lange nachttreinreis maken als je dan nog steeds voor een habbekrats in 2 uurtjes kunt vliegen naar Barcelona? Heb ooit een nachttrein genomen, ik heb nauwelijks geslapen, had drie uur vertraging en kwam vermoeid aan. Nachttreinen zijn op zich prima, maar dan moet het wel goed betaalbaar, zonder horten en stoten, zonder vertragingen onderweg en met comfortabele bed en douche graag.

    1. Baardstaart schreef:

      Ik denk dat met de energiecrisis en de milieudoelstellingen het vliegen binnenkort wel eens een stuk duurder gaat worden. En vergeet niet dat Frankrijk (en ook België) veel kernstroom heeft, waardoor de trein zowel in België als Frankrijk CO2 arm rijdt.

      1. Realisme graag schreef:

        Dat CO2-arm interesseert de gemiddelde reiziger niets, dat is vooral een hobby van de politiek.

        1. dries molenaar schreef:

          of het interesseert is net echt een criterium. Op die kortzichtige manier werkten we nog als horigen in fabrieken en op het land. Zonder veiligheidsvoorzieningen en invalide geworden kun je mooi op een houtje bijten.
          Volgens de burgerij is wel ok als we over 25 jaar 2 graden verhoging hebben. Men is te dom om zich te beseffen wat de consequenties zijn.

        2. Drik schreef:

          Als interesse van het publiek leidend was hadden we nu nog geen veiligheidsriemen in de auto, reden we op de brommer zonder helm en kon de glazenwasser 2-3 hoog aan de gang vanaf een ladder.
          Wellicht zaten we dan nog in rokerige café’s, werd er op het werk gerookt en ook de leraren op school roken dan nog voor de klas.

        3. Oscar schreef:

          De dingen die “Drik” noemt, hebben ons direct geraakt. Er moesten eerst mensen sterven voordat we wakker werden.
          Bij CO2, stikstof, energie, milieu en klimaat is het allemaal toch wat afstandelijker. Ik zie erg veel schouderophalend gedrag.

        4. dries molenaar schreef:

          Van 3000 verkeersdoden naar 700 van resp 1975 tot nu. Burgers wilden dit helemaal niet maar in de ambtenarij heeft men dit als nationale ramp herkend en is men beleid gaan voeren. Met succes.
          Mensen zijn te stom. Men zou nog massaal roken als het mocht. Terwijl wij als kinderen al te horen kregen dat roken buitengewoon slecht voor je was. Wij hebben zo ook onze vader van het roken gedwongen om te voorkomen dat hij te vroeg zou sneuvelen. Hij is 93 geworden.

    2. dries molenaar schreef:

      En allemaal voor een paar tientjes, zonder toeslagen zoals in het vliegtuig waar je zelfs voor het toilet zou kunnen moeten betalen.

      1. Annemiek schreef:

        Noem eens een luchtvaartmaatschappij waar moet worden betaald voor het toilet? Juist in de nachttrein zijn goede sanitaire voorzieningen (passend bij de lengte en het tijdstip van de reis) een premium waarvoor extra betaald moet worden.

        1. dries molenaar schreef:

          was Ryan air dat niet van plan?

        2. Annemiek schreef:

          Vooralsnog kennen we betalen voor het toilet in het vervoer alleen op treinstations, waar het over het algemeen 70 cent kost. Blijkbaar is het heel normaal dat er op het station voor betaald moet worden, maar is het het wel waard om te benoemen als iemand ooit heeft geopperd dat ook in de luchtvaart te doen. Want dat O’Leary ooit een appeltje heeft opgegooid over het genereren van extra inkomsten, betekent niet dat het direct ingevoerd wordt.

        3. dries molenaar schreef:

          Dankejewel, ik dacht dat het al zo was. Betalen voor toilet is alomtegenwoordig. In Nederland en Duitsland bij de snelwegstations. IN winkelcentra enz.
          Alleen de Jaarbeurs had pas super toiletten en zonder betalen.
          Ik weet uit een verenigingsbeursorganisatie dat er in sommige hallen om het schotelsgeld gevochten wordt. Het is zomaar vele honderden Euro netto in de knip.

        4. Annemiek schreef:

          Dus in de voor jou normale wereld is betaling ‘alomtegenwoordig’, maar voor het vliegtuig benoem je het apart als negatief iets. Heel bijzonder!

        5. FyraFlop34 schreef:

          Soms vraag je je af of Annemiek niet gewoon daadwerkelijk voor de KLM werkt.

        6. bert sitters schreef:

          De CEO van Ryanair laat vaker proefballonnetjes los, maar het speelt wel in zijn hoofd en bij die rare snuiter weet je het maar nooit.

        7. dries molenaar schreef:

          annemiek, het was niet per se negatief. Het is een cultuurschets van het moderne budget vliegen.
          Het zou een keer tijd worden dat niet alleen de begage gewogen werd maar ook de reiziger zelf. Iemand van 130kg moet maar meer betalen dan iemand van 80kg.

        8. Anoniem schreef:

          Ook toeslag voor lange mensen. Zij krijgen dan een stoel met meer beenruimte.

        9. Dries Molenaar schreef:

          tja, alleen zijn die stoelen er niet. Dr Now Dikkerds verwachten wel twee stoelen zonder toeslag. Maar als lang mens kun je alleen vragen om een stoel bij de dwarspaden. Maar daar is veel competitie.
          Het idee is natuurlijk dat dikheid vermijdbaar was en lengte is genetisch (en goede voeding).

    3. Hanzeboog2012 schreef:

      Als je met die oude meuk op bepaalde gedeeltes over wissels, slappe ondergrond rijdt wiebelt het. Zelfs ICE wiebelt dan. Maar op Neubaustrecke Siegburg – vliegveld Frankfurt ligt het héél stabiel op de rails.

      Vermoed dat Talgo rijtuigen met enkele as stabielere ligging op het spoor hebben.

      1. Le Harry De Hague schreef:

        Dat was van meet af aan een van de doelen van de Talgo. Het met (een relatief) ‘hogere’ snelheid treinen laten rijden op n allerbelabberd spoor, want zo was voor n groot deel t Spaanse spoorwegnetwerk in de jaren ’60 van de vorige eeuw. Dankzij lage zwaartepunt (gecombineerd met t wat bredere spoor) en treinwielen (die niet met elkaar verbonden zijn met een as) en nog andere zaken rijden Talgo treinen een stuk stabieler. Wikipedia heeft er een leuk stuk over.

  8. Arjan Krabbenbos schreef:

    Afwachten hoe deze nieuwe verbinding gaat opstarten. Nachttreinen komen meer in zwang, voordeel dat je geen hotel of hostel overnachting in een hostel hoeft te doen onderweg. Ben benieuwd naar het materieel en de prijzen hiervan. Handig voor Interrailers en zakenlui.

    1. Martin schreef:

      Voor zakenlui…? Niet voor de zakenlui die ik ken in elk geval. Veel te veel gedoe, te lang, duur, met een onbekende in een hokje liggen, gebroken aankomen op je afspraak. Nee. Nachttreinen bedienen een niche van een nichemarkt. En ik vermoed dat dat altijd zo zal blijven, tenzij vliegen echt onbetaalbaar wordt (5x zo duur of zo). Ik zie meer toekomst in supersnelle internationale dagtreinen, maar ja, ook daarvoor zijn miljardeninvesteringen in infrastructuur en subsidies nodig. (Hoewel er ook quick fixes mogelijk lijken – waarom rijdt de ICE naar Basel bijvoorbeeld maar eens per dag en niet verder dan Basel?)

      1. dries molenaar schreef:

        Te weinig materieel en wellicht verwacht men niet zoveel reizigers.

      2. Oscar schreef:

        Vliegen wordt niet onbetaalbaar. Daar zorgt de 75% van de wereldbevolking wel voor, die nu nog geen toegang tot luchtvaart heeft.

        1. dries molenaar schreef:

          wie weet maar het is niet zo dat de klanten de kostprijs kunnen stellen.

        2. Marc schreef:

          Onbetaalbaar is inderdaad een te groot woord. Maar vliegen wordt daadwerkelijk eeen stuk duurder, dat besluit heeft het Europees Parlement vorige week genomen door geen gratis CO2 rechten meer uit te geven aan luchtvaartmaatschappijen vanaf 2025 en de prijs van die rechten op de voeren.

        3. dries molenaar schreef:

          Met de olie op $200 per barrel zal lol er ook wel af gaan.
          Men moet maar eens stoppen met de overmaat aan vliegbewegingen met maar gedeeltelijk gevulde vliegtuigen op hetzelfde traject. Ook de noodzaak van veel reizen moeten de mensen maar eens heroverwegen. Moet je voor trivia naar de andere kant van de werled of een LAT relatie met iemand in New York of Zweden.
          Een op de tien KLM piloten woont in het buitenland om de belasting te tillen. KLM werkt mee en verschaft gratis woon-werkverkeer door ze te te laten meevliegen met KLM vluchten, zonder betalen natuurlijk. Ondertussen moeten we 7 miljard steun geven, onder andere aan mensen die hier geen belasting betalen.

        4. Annemiek schreef:

          Over welke 7 miljard steun heb je het in vredesnaam?

        5. Dries Molenaar schreef:

          annemiek, lees de krant

        6. Annemiek schreef:

          Dat overtuigt niet bepaald. Geef eens een link naar een artikel. Of heb je de klok weer eens horen luiden en weet je niet waar de klepel hangt?

      3. bert sitters schreef:

        Ik heb destijds regelmatig met de Citynightline gereisd in de slaapwagen. Veel medepassagiers waren congresgangers, keurig in het pak.

        1. Annemiek schreef:

          Dat was dan blijkbaar in de jaren 80. De enige reden om nu nog naar een beurs of congres in het buitenland te gaan, is om het zo vroeg mogelijk op de dag te gaan slempen.

        2. bert sitters schreef:

          Niet meteen invullen Annemiek, was in de beginjaren van deze eeuw toen de CitynightLine nog reed.
          Als je goed jouw huiswerk had gedaan, dan had je geweten, dat de CityMightLine helemaal nog niet reed in de jaren ’80 van de vorige eeuw.

      4. Haagse Harry schreef:

        Ik ben niet *voor* regulatie, maar ben t er wel mee eens dag vliegtarieven op bepaalde routes wel een stuk omhoog mag *zodra* er een goed (en normaal betaalbaar) trein-alternatief is. Dat is iets wat op pan-Europees niveau uitgevochten moet worden.

  9. Baardstaart schreef:

    Er reed eerder een nachttrein naar Perpignan en die vertrok vanuit Den Bosch en was een zogenaamde auto slaaptrein. Ik denk dat het concept autoslaaptrein weer interessant wordt nu de hoeveelheid elektrische auto’s steeds groter wordt, want je kunt half Europa door zonder te laden of je biedt als de infra en veiligheid het toelaat een laadoptie als je met de trein van Nederland naar Zuid-Frankrijk/Spanje gaat.

    Een ander ding is dat Rijsel Vlaanderen een kopstation is en dat lijkt me voor een trein niet erg praktisch. Daar zal je de loc moeten verwisselen om verder te kunnen. Ik denk dat men beter een ander, desnoods kleiner station, kan gebruiken om de reizigers van Noord Frankrijk te kunnen vervoeren.

    1. Leoos schreef:

      Dat kopmaken te Lille Flandres lijkt mij dan juist weer gunstig. Ik kan me niet voorstellen dat deze trein het hele stuk door de zelfde loc gereden zou worden. Bij de Belgisch-Franse grens lijkt me dan logisch, en locwissel bij kopmaken is makkelijker. Dan hoeft niet eerst de afgekoppelde loc weggerangeerd te worden voordat de nieuwe loc er voor komt.
      Maarrr… Eerst maar ‘s zien of deze nachttrein er überhaupt komt.

      1. Nachtreiziger schreef:

        Normaliter wordt Aulnoye of Maubeuge gebruikt hiervoor en niet Lille-Flandres. Tenzij men reizigers verwacht te Lille, kan ik geen logische reden hiervoor bedenken.

        1. Otto schreef:

          De regio Lille heeft 1 mln inwoners.

        2. Leoos schreef:

          In aanvulling op Otto:
          Lille is vanuit de regio per ov ook beter ontsloten dan Aulnoye of Maubeuge.

      2. Baardstaart schreef:

        Tegenwoordig heeft men 4 spanningslocs en daarbij is wat er op de bovenleiding zit in Frankrijk en NL overeenkomstig. 1K5V in het noorden en in NL op het reguliere net en 25KV in het zuiden en het HSL net en in NL op de HSL en Betuwelijn. Ook zijn er genoeg locs waar meerdere veiligheidssystemen in zitten. Dus loc vervangen hoeft niet meer.

        Verder lijkt me heel inefficient om in Rijsel Vlaanderen als station te gebruiken, terwijl men ook een kleiner station in of nabij Rijsel kan gebruiken om de nachtreizigers te bedienen. Dit neemt niet weg dat Rijsel een miljoen inwoners heeft, maar een stop moet ook praktisch zijn. In Frankrijk rijden budget TGV’s (OUIGO) ook niet naar het hoofdstation, maar naar kleinere stations in de buurt van de HSL’s.

        1. Erik schreef:

          Lille is handig vanwege de aansluiting met de Eurostar; heb je er zo direct veel andere potentiële klanten bij!

        2. bert sitters schreef:

          Erik
          Rijsel heeft twee stations.
          De Eurostar stopt op Lille-Europe en die nachttrein staat gepland op Lille-Flandres. Hoewel, de stations liggen nog geen 500 meter van elkaar.

  10. treingraag schreef:

    Wat een stops in Frankrijk sochtends.

    1. Anoniem schreef:

      Ik denk dat ze vermoeden dat er meer reizigers naar Zuid-Frankrijk willen dan naar Barcelona.

      1. bert sitters schreef:

        Iedere badplaats wil een graantje meepikken.

    2. dries molenaar schreef:

      Tja, dat doet er wel een uurtje bij. Beter zou men splitsen maar dat is niet handig voor de dienstregeling en wellicht gaan er dan maar twee wagons naar Barcelona. Wel lekker rustig, nog een paar uur slaap erbij.

  11. Messi schreef:

    Eindelijk dit is precies wat ik wil

  12. Nachtreiziger schreef:

    * Vrij veel locwissels nodig (vermoedelijk al twee tussen Nederland en Frankrijk en dan nog wat tussen Frankrijk en Spanje)
    * Gekwalificeerd personeel voor rijden in Spanje (ADIF vereist een machinist die Spaans kan om voorbeeld te geven)
    * Een wat onlogische stop Lille-Flandres als kopstation
    * Frankrijk heeft als algemeen bekend een hoge infraheffing
    * Extra hoge infraheffing voor gebruik HSL Perpignan – Barcelona (want enige normaalspoor route)
    * Toelatingen materieel (is er überhaupt materieel hiervoor? Mag dat de HSL op?)

    Nee, ik beschouw dit plan als gebakken lucht. Had wel wat meer kritische noten in het artikel willen zien. Wellicht een idee voor een vervolgartikel hoe European Sleeper deze problemen wilt overkomen.

    1. dries molenaar schreef:

      IN Spanje schijnt nog een rangeerterrein vol te staan met TGVs. Die kunnen vast in Franktijk rijden. Het zou wel aardig zijn om TGV slaaptrein te hebben. Het bereik is dan wel veel groter. Alleen is veel spoor ‘s nacht buiten bedrijf.

      1. Baardstaart schreef:

        Een Talgo nachttrein is ook een manier van aanpak. Deze kan gewoon herspoord worden over de Spaanse grens. Er zijn onlangs Talgo nachttreinen verkocht aan weet niet wie, dus deze kans is ook verkeken. Sowieso moet ieder materieel zowel in NL, B, F en ES goedgekeurd worden. Hier zou een standaard loc en standaard wagons het een stuk beter doen.

        1. Ben schreef:

          Talgo treinen zijn zowel in Frankrijk als Zwitserland en natuurlijk ook in Spanje goed gekeurd. Tevens rijden er vanaf Lyon Spaanse TGV’s naar Madrid en Barcelona.

    2. Annemiek schreef:

      Als de coöperatie nu geen activiteit toont, is de aanstaande crowd funding (waarmee ze 2 miljoen willen ophalen) natuurlijk kansloos. Zodra de centen dan binnen zijn, is alles plots weer lastig, moeilijk en gecompliceerd en worden ze geconfronteerd met de problemen die we hier exact kunnen uittekenen (geen geld, geen geschikt materieel, tegenwerkende spoorwegmaatschappijen en infrabeheerders etc. etc.).

    3. FyraFlop34 schreef:

      Ik denk dat materieel de grootste uitdaging vormt. Dit is mooi lijstje dat aangeeft dat we nog veraf zijn van de Single European Railway Area van de ERA. ES heeft bijna geen andere optie dan peperduur nieuw materieel bij Siemens ofzo te bestellen, dat dan speciaal is toegelaten op de Spaanse HSL. Opzich is tot het zuiden van Frankrijk redelijk haalbaar, het stukje op de HSL wordt wat moeilijker. Ik vind het in ieder geval ongelofelijk gedurfd dat ze hiermee beginnen. Het zal vast lang duren, maar als ze er in slagen, is de nachttrein definitief terug van weggeweest. Onmogelijk is het helemaal niet, zoals sommige sombermansen hier graag pretenderen. Zelfde sombermansen hebben geen verklaring voor het bestaan van de ongesubsidieerde trein Amsterdam – Zurich. Er bestaat gunstig politiek momentum voor de nachttrein, kijk maar naar het actieplan van de EC, en de aangekondigde financiering van de ECB.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        In Spanje reed de serie 252 locomotief met normaal onderstellen (1435 mm) met Talgo rijtuigen op de HSL Madrid – Sevilla.

        Later werd deze locomotief door RENFE verkocht aan een andere treinvervoeder in Spanje die het liet voorzien van onderstellen voor breedspoor.

        Eigenlijk kom je al snel uit bij Talgo als European Sleeper echt wil doorrijden naar Barcelona. En dan Talgo rijtuigen met onderstellen voor zowel normaal – en breedspoorlijn. En dan moet er een locomotief zijn die beschikt over ETCS en alle nationale beveiligingssystemen. En die kan rijden onder 1500 volt, 3000 volt en 25 KV. En ook onderstellen heeft voor het rijden op normaal – en breedspoorlijnen. Zoiets als Tracva locomotief.

        1. dries molenaar schreef:

          jaja, omschakelbare wagons om in Spanje een stukje breedspoor te doen en dan 3000-4000km normaalspoor boven de Pyreneeën. Dat is niet erg lonend.
          Het beste zou men in Spanje zo ver als het gaat over normaalspoor rijden en het daarbij laten.

    4. Lucas schreef:

      Heeft u dan een overzichtje waarin de prijzen van HSL-spoor wordt vermeld?

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Nee. Heb wel eens infraheffingen gezien op HSL.

        Maar vindt dat niet helemaal relevant. Elke spoorvervoerder weet dat er kosten zijn. Welk spoor je ook gebruikt.

        Maar ze kijken ook wat het oplevert. Dat is het ondernemersrisico.

        Vermoed dat European Sleeper zoal niet over HSL gaat rijden. Ze verwachten al in december 2023 de nachttreinverbinding te kunnen uitvoeren. Dat betekent dat ze bestaand materiaal hebben.

        Maar betwijfel of ze vanaf december 2023 toegelaten worden. Het gaat over treinvervoer in 4 landen.

  13. Erno-Berk schreef:

    Moet wel zeggen dat Barcelona een veel interessantere bestemming is voor een Nachttrein dan bijvoorbeeld Praag, Kopenhagen, Wenen of Milaan. Want die bestemmingen zijn uitstekend met dagtreinen te bereiken (al is het soms even puzzelen). Barcelona is niet goed te bereiken met dagtreinen als je Parijs wilt mijden. Het aantal treinen dat vanuit Nederland, België en Duitsland naar Lyon gaan zonder overstap in Parijs is op één hand te tellen en vaak op zeer ongunstige tijden, waardoor verder reizen naar de Franse zuidkust of Barcelona vrijwel niet mogelijk is. Dan kun je met een Nachttrein, ondanks de lange reistijd wel een nieuw publiek aanboren. Wel duurzaam reizen naar Barcelona, geen omslachtige overstappen in Parijs. Andere steden hebben die potentie niet, omdat dagtreinen voldoende attractief zijn.

    1. Baardstaart schreef:

      Als de SNCF brood in ziet om een TGV van Brussel-Zuid of Rijsel-Europa helemaal naar Zuid Frankrijk en Barcelona te rijden zouden ze het doen. Het zou dan idealiter aan moeten sluiten aan de eerste trein van Amsterdam en Aken. Het zal wel een dagvullende treinrit worden.

      1. FyraFlop34 schreef:

        Er rijden heus wel treinen van Brussel naar Frankrijk. 5x daags naar Lyon, 2x naar Marseille, 3x naar Montpellier. Van Rijsel gaat er zelfs nog veel meer. 13x naar Lyon, 6x naar Marseille, 4x naar Montpellier…

        Barcelona blijft voorlopig alleen vanaf Parijs bedient, en ik zie weinig verbetering met het oog op de verslechterde relatie SNCF-RENFE

        1. Marc schreef:

          Ik vraag me of wat de reden is achter het stopzetten van de samenwerking tussen Renfe en SNCF. Zou het de introductie van Ouigo in Spanje zijn? En zou het zo kunnen zijn dat de Renfe op eigen houtje in Frankrijk wil gaan rijden? In dat laatste geval zie ik zeker ook voordelen. Ik stel me een AVE Parijs-Barcelona voor, zodat de SNCF er net als richting Milaan een concurrent bij krijgt.

          De vraag is welke steden verbonden blijven met elkaar na het stopzetten van de samenwerking. Parijs-Barcelona zal wel blijven. Lyon-Barcelona wellicht ook. Maar Marseille-Madrid en Toulouse-Barcelona ook? Bestaat die laatste lijn überhaupt nog?
          Vanuit Nederland zijn vooral de treinen vanuit Parijs en Lyon interessant. Ik ben zelf vorige maand met Thalys naar Parijs geweest, Ouigo naar Valence en dan de AVE naar Barcelona. Op zich een prima verbinding. Kwart over 7 vertrek vanaf Amsterdam CS en rond half 8 aankomst in Barcelona. Verder reizen in Spa je zit er dan alleen niet meer in. Voor mij zou een nachttrein naar Barcelona zeker een uitkomst zijn.

        2. Erno-Berk schreef:

          @Marc, probleem is dat veel mensen liever Parijs helemaal willen mijden en er vooral niet willen overstappen. Overstappen of overnachten in Lille, Strasbourg, Lyon of Valence is geen probleem, maar Parijs is een stad die veel mensen willen mijden door al het ongure volk wat er rond loopt.

        3. Marc schreef:

          @Erno-Berk
          Ik snap wat je bedoelt. Ik loop meestal het stuk tussen Gare du Nord en Gare de Lyon, mooie onderbreking van de reis!
          Maargoed, dat neemt niet weg dat het inderdaad niet fijn overstappen is. Op zich is er wel een prima optie via Brussel trouwens. De TGV van 10:17 naar Montpellier biedt een prima overstap op Valence, aankomst 14:46 en vertrek Renfe AVE naar Barcelona om 15:11, of Lyon Part-Dieu. Wel is die trein over het algemeen een stuk duurder dan de Ouigo van Parijs naar Valence.

          Ik ben zeker voor een dagtrein naar Barcelona hoor. Maar dan is de vraag, met wel materieel? Volgens mij kan op dit moment geen enkele trein de rit maken. Bij een nachttrein is een locwissel mogelijk, maar een dagtrein, wat toch een hogesnelheidstrein moet worden, vereist dan toch een overstap. Tenzij Talgo AVRIL, TGV M of andere trein worden geproduceerd/omgebouwd die dit wel kunnen. Hopelijk krijgen we én dagtreinen én een nachttrein op termijn!

        4. Erno-Berk schreef:

          @Marc, het zou misschien al een enorme verbetering zijn om de TGV tussen Brussel en Montpellier die jij noemde door te trekken naar Amsterdam en Köln (enkele dagen per week naar Amsterdam, andere dagen naar Köln). Dan hoef je voor Amsterdam/Köln-Barcelona slechts één keer overstappen in Lyon of Valence wat een enorme verbetering is ten opzichte van overstappen in Parijs. Rechtstreeks vanuit Nederland, België en Duitsland naar Barcelona kan helaas niet doordat geen enkel treinmaterieel zowel in Spanje als in Nederland, België en Duitsland kan rijden.

        5. FyraFlop34 schreef:

          Wat me opvalt is dat SNCF Brussel bijna behandelt alsof het een Franse stad is. Het zou mooi zijn als SNCF besluit om een paar van de lange, directe treinen naar het zuiden doortrekt naar Nederland. Wellicht zijn hier het materieel, signalisatie en elektrische systemen de grootste hobbels.

        6. Marc schreef:

          Dat zou inderdaad mooi zijn. Maar zijn er naast Thalys en Eurostar nog andere treinen die zowel in Nederland, België als Frankrijk kunnen rijden? Op zich zou Thalys van mij best jaarrond dit soort diensten mogen aanbieden. De Zon- en Sneeuw-Thalys zijn een groot succes, de vraag is natuurlijk of er jaarrond ook winst valt te behalen. En anders toch maar een paar TGV-M treinen voorzien van Nederlandse en Belgische technologie. Ergens zou het me niks verbazen als de SNCF wacht op de introductie van deze trein in 2024 om dit soort diensten te gaan aanbieden.

        7. Lucas schreef:

          Er is zeker wel een trein die zowel in Nederland, België, Duitsland en Frankrijk kan rijden. Dit is namelijk de Frecciarossa van de Italiaanse Spoorwegen. Met deze treinstellen kun je nu al reizen tussen Parijs-Milaan. Misschien kan deze verbinding doorgetrokken worden naar Brussel of Amsterdame n in Lyon aansluiting geven op de trein naar Barcelona.

        8. Joost2 schreef:

          Beide Frecciarossamodellen hebben toch geen beveiligingssystemen voor België en Nederland?

        9. Hanzeboog2012 schreef:

          Fyra Flop:

          In Zuid Frankrijk rijden de TGV onder 1500 volt op klassieke spoorlijnen. Dus dat het probleem niet zijn. Aanpassen met één extra ATB beveiligingssysteem kan duurder zijn. Evenals Nederlandse extra eisen.

          SNCF heeft met Thalys & Eurostar al een fors aandeel tussen Londen/Parijs – Brussel – Amsterdam.

          Dus waarom dan TGV Brussel – Frankrijk doortrekken naar Amsterdam? Zeker als de TGV vanwege verbouwing niet meer naar Amsterdam Centraal mogen rijden. Maar via Amsterdam Zuid eventueel moeten doorrijden naar Lelystad opstelterrein.

          Een TGV Amsterdam – Barcelona moet een mix zijn van de Euroduplex Parijs – Barcelona en Thalys Parijs – Amsterdam met beveiligingssystemen en eisen voor het rijden op Nederlandse, Belgische, Franse en Spaanse toelatingseisen.

        10. Hanzeboog2012 schreef:

          Lucas:

          ETR 1000 Milaan – Parijs kan alleen in Italië en Frankrijk rijden. Als Italiaanse Staatsspoorwegen wil concurreren met SNCF tussen Parijs – Amsterdam vanaf Milaan kan Hitachi eventueel nieuwe ETR 1000 ontwikkelen die tussen Amsterdam – Milaan kan rijden. Technisch kan het. Maar tegen welke prijs?

          Dat zal voorlopig niet gebeuren. Pas als de HSL Lyon – Turijn (LGV Transalpin) in gebruik is en het hele spoortraject tussen Amsterdam – Turijn via Brussel, LGV Interconnexion en Lyon met ETCS is beveiligd zal deze HST verbinding meer reëel zijn.

    2. Hanzeboog2012 schreef:

      European Sleeper heeft hoge ambities. Ook al is het enkele keren per week. Welke soort reizigers zijn het dan? Zakenreizigers, forenzen en treinliefhebbers?

      In zomerperiode lijkt het me reëler. Dan zijn er toeristen bij. Ook de makkelijkste groep reizigers. Hebben geen haast. En als tarieven enigszins redelijk kiezen ze zelf voor een nachttrein i.p.v. vliegtuig. Bij reizen met vliegtuig komen altijd wel extra kosten bij op zoals betalen voor zware koffers, voor – en natransport betalen via OV, auto’s (parkeertarieven). Desondanks goedkoper. Speelveld tussen treinen en vliegtuig is ongelijk.

      1. bert sitters schreef:

        European Sleeper mikt op stedentoeristen. Nu is Barcelona het hele jaar in trek. In de zomermaanden komen daar nog de strandgangers bij. Als gereden wordt met materiaal dat ook op breed Spaans spoor kan rijden zou station een prachtig eindpunt zijn. Schitterend monumentaal station en pal bij grote toeristische attracties.

        1. bert sitters schreef:

          Station Franca

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          Eigenlijk moet treinmaterieel met onderstellen voor normaal (HSL Perpignan – Barcelona) – en breedspoor (Port Bou – Barcelona) het beste zijn.

          Wat als er storing is op de HSL Perpignan – Barcelona? Dan kunnen reizigers niet verder. En moeten ze overstappen bij een Spaanse grensstation. En overstappen in een regionale stoptrein. Laat zich raden dat die trein met vele reizigers met koffers overvol zijn.

          Talgo treinmaterieel is waarschijnlijk de beste optie.

        3. Bert Sitters schreef:

          Er gaan ook regio-expressen vanaf Portbou over breed spoor. De HSL-treinen gaan via een grensovergang, meer van de kust af.

    3. Joost schreef:

      Nou ja, ik doe regelmatig Brussel-Barcelona, prima verbinding. Niet goedkoop, maar de aansluting in Lyon kan niet veel beter. TGV 4 uur naar Lyon, half uur overstaptijd, 4 uur naar Barcelona. Twee keer per dag, rond 7:15 en 10:30

  14. Lucas schreef:

    In principe is Barcelona vanuit Brussel in 7 uur haalbaar (2:15 naar Lyon, vanaf daar nog ongeveer 4:45/5 uur). 9 uur vanaf Amsterdam dus. Waarom wil men een nachttrein exploiteren waarbij je pas eind van de ochtend aankomt?

    1. Anoniem schreef:

      Nou precies. Een dagtrein is veel aantrekkelijker. Om 7.00 uur uit Amsterdam, rond 17.00 of 18.00 uur in Barcelona. En ook al zou het 20.00 uur worden, nog geen probleem.

      1. Erno-Berk schreef:

        Probleem is alleen dat de TGV’s die toegelaten zijn voor Spanje niet het Belgische, Nederlandse en Duitse spoor op mogen en de TGV’s die toegelaten zijn voor Nederland, België en Duitsland niet het Spaanse spoor op mogen. Dan moet je een TGV Amsterdam/Köln-Brussel-Perpignan rijden en een aansluitgarantie bieden op de TGV Perpignan-Barcelona.

        1. bert sitters schreef:

          Voor de Olympische Spelen van Parijs in 2024 moet een geheel nieuwe generatie TGV’s op de rails staan een aantal kun je geschik maken voor Spanje en België en Nederland. Technisch kan alles. Nu nog de wil

        2. dries molenaar schreef:

          2024 is in treinenland, als volgende week. Is er al wat te zien?

        3. Hanzeboog2012 schreef:

          Bert:

          De Avelia en Coradia platform kan Alstom op wens van de spoorvervoerder aanpassen.

          Dus in principe kunnen ze ook een hogesnelheidstrein maken die tussen Amsterdam – Barcelona kan rijden. Toelating zal wel lang duren.

      2. Victor MPH schreef:

        Dan haal je nog net de boot maar Palma de Mallorca en dus min 4 vac dagen heen en terug👎🏼

      3. Hanzeboog2012 schreef:

        Anoniem:

        Paris Gare de Lyon – Barcelona Sants AVE: 6 uur en 44 minuten.
        Parijs – Amsterdam: 3 uur en 16 minuten

        Maar via LGV Interconnexion en Lyon, Avignon en een aantal andere stations overslaan kan het binnen 9 uur.

        Het is aan de spoorvervoerder of ze dat willen. Zal wel een afweging worden tussen kosten en baten.

    2. Sander schreef:

      Omdat je een hele dag in de trein zit, dus die dag gaat af van je vakantiedagen. Als je een nacht in de trein zit heb je nog een hele dag extra in Barcelona

      1. bert sitters schreef:

        Ach als je uren moet wachten op Schiphol en je kunt uiteindelijk toch niet mee op de vlucht waarvoor je geboekt en betaald hebt, dan kost dat jou ook veel tijd en stress.

      2. Anoniem schreef:

        Hoezo. De reis zelf kan je óók zien als vakantie en niet als noodzakelijk kwaad. Wat mij betreft is dat fijner dan in de ochtend vermoeid aankomen na een onrustige nacht in een nachttrein. Daar moet je maar van houden.

      3. Hanzeboog2012 schreef:

        Schiphol – Barcelona met HST kan in ruim 9 uur.
        Mits het een rechtstreekse verbinding is.

        Met vliegtuig 3 uur inchecktijd. Mogelijk 4 uur. Ruim 2 uur vliegen. Bagage + natransport ruim 1 uur.

        Is het verschil werkelijk zo gigantisch?

        1. Annemiek schreef:

          Ja, het verschil is gigantisch. Tegen de tijd dat er een hst op het spoor staat, hebben ze de wachttijden op Schiphol heus weer onder controle. Dan is het gewoon weer anderhalf uur voor de vlucht aanwezig, twee uurtjes vliegen en dan doorreizen naar de bestemming. Het verschil is ongeveer een dagdeel. Wie in de ochtend vertrekt is met het vliegtuig in de middag gesetteld, met de trein pas in de avond. Wie na een werkdag zo rond 21:00 wil vertrekken, komt met het vliegtuig gewoon nog aan. Met jouw trein echt niet.

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          Annemiek:

          Natuurlijk is vliegtuig tussen Schiphol – Barcelona inclusief voor – en natransport sneller.

          Maar velen denken dat het verschil gigantisch is. Wil laten zien dat het genuanceerder is. Een Talgo AVRIL kan afhankelijk waar het stopt tussen Schiphol – Barcelona Sants AVE echt in ruim 9 uur rijden.

          Zowel je als luchtvaart reiziger weet is dat inchecken, bagageafhandeling en vervoer naar binnenstad via metro, taxi, trein dan al 3 uur bij op moet tellen. En dan de vliegreis erbij

          Ruim 5 uur. Maar velen gaan zonder het uit te zoeken al vanuit dat vliegtuig zoal sneller is. Alleen bij de Thalys weten een aantal mensen dat dit niet zo is.

          Komt door mond op mond reclame. Het wordt elkaar aangepraat. Zonder echt de werkelijke feiten te kennen.

    3. Hanzeboog2012 schreef:

      Lyon Part Dieu kan qua tijd beter overgeslagen worden. De TGV moeten vanaf de HSL behoorlijk wat kilometers rijden via een verbindingsspoorlijn en klassiek spoor. Breda is goed te vergelijken.

      Beter zou zijn om een Talgo AVRIL tussen Amsterdam – Barcelona te laten stoppen op Schiphol, Rotterdam C, Antwerpen C, Brussel Zuid/Midi, Aeroport Charles de Gaulle TGV, Marne la Vallée Chessy, Montpellier, Perpignan, Figueras en Gerona.

      De nachttrein kan s nachts geen gebruik maken van de HSL net in Frankrijk. Weet niet hoe het via klassieke spoorlijnen tussen Amsterdam – Spaanse grens moet rijden. En hoe lang dat duurt. Maar het verschil in tijd met European Sleeper t.o.v. een rechtstreekse HST zal enorm zijn.

      In de zomerperiode een Talgo AVRIL tussen Amsterdam – Barcelona 1 keer per dag laten rijden is best reëel. Zie Zon Thalys. Barcelona is véél populairder bij toeristen dan Marseille.

      1. bert sitters schreef:

        Niet alleen Barcelona, maar ook de stranden aan de Franse Middellandse Zee, de Costa Brava en de Costa Daurada. Andersom is Amsterdam ook een aantrekkelijke bestemming voor Catalanen en overige Spanjaarden. Als de trein voldoende snel gaat en goed op de markt wordt gezet kan deze zelfs dagelijks rijden. Helemaal als er vluchten moeten uitvallen. Deze trein kan passagiers overnemen van de luchthavens Schiphol, Brussel,Parijs CDG, Lyon Montpellier, Girona en Barcelona.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          1 keer per dag over het hele jaar is waarschijnlijk niet rendabel.

          In de zomerperiode heb je alle soorten reizigers. En dan krijg een Talgo AVRIL met ruim 400 reizigers behoorlijk vol. Vooral toeristen.

          Een trein naar Barcelona moet zoal weinig stoppen. Anders kiezen anderen toch voor touringcarbussen die non-stop rijden.

        2. dries molenaar schreef:

          Wat moeten die mensen toch in Amsterdam? Het is er weer even vreselijk als voor de Corona. Het is een soort Disneyland voor bier en drugs.

        3. treingraag schreef:

          Of als pendeltrein, hoorde dat er woonruimtes van 500 euro all-in/maand aan Spaanse kust zijn via NL makelaar aldaar. Ole!

        4. bert sitters schreef:

          @mijnheer Molenaar.
          U kent uw tegenwerpingen hebben en het niet snappen, maar Amsterdam trekt bezoekers uit de hele wereld aan. Voor een deel voor bier en drugs, maar voor het overgrote deel geldt dat niet. Een derde van alle hotelbedden in Nederland staat in Amsterdam. De toename zit vooral in de betere hotels en dat is geen koffieshop-publiek. Een deel is puur toerist, maar Amsterdam is ook een belangrijke conferentie- en congres-stad, met natuurlijk de RAI als toplocatie met medische congressen met meer dan 10.000 deelnemers. Je moet al deze mensen ook onderbrengen, maar de hotelcapaciteit van Amsterdam kan dat aan. Ook in de buurt van het Centraal Station zijn gewilde locaties voor gespecialiseerde internationale vakcongressen: Beurs van Berlage, Krasnapolsky, Double Tree, de Koepelkerk, de Olofskapel, Muziekgebouw aan het IJ, Möwenpick, A’DAM Lookout…………….

        5. Dries Molenaar schreef:

          ach Bert, veel van de hotels staan in Zuid, Amstelveen, Schiphol. WTC Zuid is dan het dichtst bijzijnde station. Lekker makkelijk. Bier en drugs vrij. Wie komt er nog in de RAI? Ik kan het mij niet meer herinneren. Google NEXT was in Amsterdam Noord. Leuk met de boot. Vanaf centraal. Oppassen dat je niet wordt doodgereden door ebike mensen of brommerts.

        6. bert sitters schreef:

          @Mijnheer Molenaar.
          Helaas ontkent u vaker de werkelijkheid. U gebruikt nog altijd hardnekkig de toevoeging toevoeging WTC bij het station Amsterdam Zuid, terwijl deze al jaren van de stationsnaam is verdwenen. Er staan daar nu slecht twee hotels.
          Kijk eens op Google Maps naar de concentraties van hotels rond Amsterdam Centraal Station. Het Ibis Hotel is zelfs over de treinsporen 1-4 heen gebouwd. Bij de RAI zijn onlangs een paar grote hotels geopend. Het megahotel nhow is van de RAI. Speciaal ontwikkeld voor deelnemers aan hun internationale vakbeurzen en congressen.
          De hotels in Amstelveen en rond Schiphol worden in belangrijke gevuld met passagiers die gestrand zijn door vertraging.
          Hoeveel mensen worden dagelijks in Amsterdam doodgereden door een e-bike of een brommer?

        7. Annemiek schreef:

          Dries gelooft blijkbaar in het sprookje van de vvv dat Rotterdam (waar ze blijkbaar geen drugs hebben) ook heel veel potentie heeft onder internationale toeristen, terwijl daar helemaal niets te doen is.

        8. Dries Molenaar schreef:

          bert, er zijn in Amsterdam en in heel Nederland ontzettend veel fiets, ebike en brommer ongelukken.
          Hotels zijn er niet voor de mensen met vertraging. Dan stonden ze veel leeg. Iedereen die een beetje stil, luxe en bij de airport wil zitten blijft buiten Amsterdam.

        9. Dries Molenaar schreef:

          annemiek, dat doet mij denken aan terug op Rotterdam na een maand treinen in Europa. In de Westgang naar het plein werd mij voor het eerst op deze reis drugs aangeboden (te koop)
          Ik ben ook eens met de trein door Zimbabwe gereisd. De conducteur had een met een geweer bewapende begeleider. Terug in NL kwam ik op de avondtrein naar huis terecht en kwam er ook een conducteur met gewapende begeleiding langs. Was dit nu om de conducteur te beschermen of impliciet te dwingen te controleren 🙂

      2. Erno-Berk schreef:

        Lyon is de grootste Franse stad waar niet allerlei raar gespuis rondloopt en het relatief veilig is in tegenstelling tot Parijs en Marseille. Ik denk wel dat je misschien een markt kan aanboren als je een directe trein tussen Nederland/België/Duitsland en Lyon kan inleggen. Dan zou ik eerder nog Charles de Gaulle en Marne la Vallée Chessy overslaan, zodat je rechtstreeks vanuit Nederland/België/Duitsland naar Zuid-Frankrijk kan zonder überhaupt Parijs aan te doen.

        1. bert sitters schreef:

          @Erno-Berck
          Ooit in Bordeaux, Nantes, of Grenoble geweest?

  15. bert sitters schreef:

    En en goede nachttreinen en supersnelle dagtekening. Ook tussen Montpellier en Perpignan moet HSL-spoor komen.

    1. Marc schreef:

      Dat gaat er nu hoogstwaarschijnlijk echt komen, Bert. De Franse overheid is nu echt serieus en wil naast dit traject ook Bordeaux-Toulouse/Dax en Marseille-Nice gaan realiseren.
      Wel zal Montpellier-Perpignan in 2 delen gebouwd gaan worden, met eerst Montpellier-Narbonne (20 minuten tijdswinst) en later Narbonne-Perpignan (15/20 minuten winst). Geplande openingsjaren grofweg 2030 en 2040, die laatste naar mijn mening wel vrij laat.
      Mijn ervaring is dat een grote tijdvreter ook gewoon het vele stoppen op de lijn is. Stops duren zeker 3 maar vaak 5 minuten. Met remmen en optrekken meegerekend, wat zeker op de HSL stukken extra tijd kost, zit je zo op gemiddeld 6/7 minuten tijdsverlies per stop. Parijs-Barcelona duurt gepland 6:44m, maar daar kan met 10 tussenstops zeker 3 kwartier vanaf, zo niet een uur, als de trein via Nîmes Pont-du- Gard en Montpellier Sud-de-France gaat rijden, waar nog 220km/h gereden mag worden. Gebruikmakend van de HSL-Boog om Parijs zou je zeker de 9 uur moeten kunnen halen vanaf Amsterdam. Vertrek 8 uur ‘s ochtends zou dan aankomst 5 uur ‘s middags betekenen, een prima tijd.

      1. dries molenaar schreef:

        Duidelijk, ‘don’t hold your breath’. Wie zijn er allemaal nog in 2040? Niet alleen 60-ers lopen risico op een vroege eindhalte…

      2. Hanzeboog2012 schreef:

        De Franse overheid is echt serieus. Het is maar welke regering er is. Afwachten.

        SNCF moet wel grotere marges inbouwen vanwege de véél grotere afstanden tussen de (HSL) stations met TGV.

        LGV Interconnexion is noodzakelijk voor trein Amsterdam – Barcelona. In plaats van Gare du Nord kunnen reizigers bij station Marne la Vallée Chessy uitstappen. En dan via de metro naar vele delen van Parijs gaan. Zoals Fransen dat wel doen.

        Internationale treinreizigers gaan ook niet via Amsterdam Zuid. Dat kennen ze niet. Terwijl het wel sneller is richting bepaalde delen van Nederland.

        1. bert sitters schreef:

          Overstappen op Rotterdam of Schiphol.

  16. Eend schreef:

    Op zich is een goed initiatief maar de reis
    duurt te lang en teveel stops. Commercieel
    is de beste vertrektijd tussen 20.00 en
    21.00 en aankomsttijd tussen 7.00 en 10.00
    uur. Bovendien is er genoeg tijd voor
    schoonmaken. Waarschijnlijk met Talgo 5 of
    nieuwere Talgos moet het sneller kunnen zodat
    in Barcelona goede aansluitingen met bijv
    Alicante, Malaga, Sevilla en Madrid ontstaan.
    Er is een ontwerp van Talgo Avril met een
    motorvermogen van 12000kw en 400 meter lang.
    De motorwagens hebben elk drie draaistellen
    van twee assen en kan 330 km per uur rijden.
    Uiteraard gaat het prijskaartje omhoog maar het is veel aantrekkelijker
    Bovendien heeft de Talgo Avril
    Hoteltrein het voordeel van gelijkvloerse
    instap, onafhankelijke wielophanging en
    mogelijkheid van composiet wielset welke het
    energieverbruik reduceert. De overheid
    NS,NMBS, SNCF,Renfe en European Sleeper
    moeten samenwerken om goede verbinding
    te maken.
    Het gebruik van HSL lijnen moet tegen redelijk
    tarief mogelijk zijn. Zeker buiten de
    piekuren en ‘s avonds en ‘s morgens vroeg.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Talgo is héél flexibel en veelzijdig. Qua rijden op normaal – en breedspoorlijnen zijn ze echte experts. En leidinggevend. Ook met nachttreinen hebben ze een goede reputatie.

      Talgo kan de AVRIL ook in verschillende profiel leveren. Talgo AVRIL tussen Amsterdam – Barcelona zal 2900 mm worden.

      Talgo AVRIL heeft bij een lengte van 200 km p/u 10.000 KW. En een maximumsnelheid van 380 km p/u. Is er een andere Talgo versie met minder vermogen?

      1. Eend schreef:

        De breedte is geen probleem omdat uitzwenken
        veel minder is dan logge lange rijtuigen.
        De Talgo Avril is ontworpen om binnen UIC
        past.
        Talgo kan treinen met lager vermogen bouwen.
        Denk aan Patito voor Oezbekistan.

      2. dries molenaar schreef:

        Dat vermogen is er vooral om te acceleren. Kruisen doet men met veel minder.

      3. Hanzeboog2012 schreef:

        Correctie:

        Talgo AVRIL heeft bij lengte van 200 meter een vermogen van 10.000 KW.

  17. Eend schreef:

    Het is een goed initiatief. De vele stops
    en het omrijden maakt de reis erg lang.
    De ideale reis is om tussen 20.00 – 2100
    vertrekken en tussen 8.00 en 10.00
    aankomen.
    Dit is commercieel de beste dienstregeling.
    Als er een gedeelte of geheel over de HSl
    kan worden gereden, kan de reistijd
    aanzienlijk verkort worden.
    Als Talgo Avril hoteltreinen kan de reistijd
    tussen de 10 en 13 uur zijn.
    Er is al een ontwerp van 400 meter lange
    Talgo Avril. Bovendien heeft de Avril een
    gelijkvloerse instap, onafhankelijke wielophanging en mogelijk een composiet
    wielset welke energieverbruik verlaagt
    In het ontwerp bestaat de trein uit twee
    motorwagens van 6000kw met drie draaistellen met twee assen

  18. Anoniem schreef:

    En wie gaat het geld ophoesten voor als deze prachtige plannen hierboven??

    1. Annemiek schreef:

      Er gaat helemaal niemand geld ophoesten, want het is vrijwel allemaal fantasie. Als er ooit een European Sleeper gaat rijden, dan is dat met oude rotzooi soortgelijk aan waar GCT mee rijdt, als er uberhaupt al materieel te vinden is. Je kunt hier wel gaan in discussie gaan over hoeveel vermogen een Talgo-trein moet hebben, maar dat is kansloos, want die treinen komen er toch niet. Er is immers geen spoorwegmaatschappij in Europa waar men denkt: “Hee, ik heb hier nog een potje geld over! Laat ik eens voor de leuk een reeks Talgo-treinen kopen voor een nachttrein van Barcelona naar Amsterdam”. Dat wordt immers een investering met een enorm risico op falen, zonder dat er kans is op een fatsoenlijk rendement passend bij de omvang van de investering.

      1. Karel Geerts schreef:

        Als er zo’n lucratief gat in de markt zou zijn voor nachttrein materieel waren leasemaatschappijen daar al lang ingesprongen. Die leasen echter liever locomotieven en containerwagens, daar is wel geld mee te verdienen.

      2. Eef schreef:

        Misschien kan ES zo meteen de ICR vloot opkopen (die wordt anders toch gesloopt) en die ombouwen tot ligrijtuigen.

        1. Dries Molenaar schreef:

          Dat had ik ook al geopperd. Ook zou het goed zijn dubbeldekker wagons te vinden en die vol te bouwen met compacte luxere cabines waardoor veel meer mensen alleen of met twee kunnen reizen. Iedere cabine zijn eigen douche-cabine en een werktafeltje. Niet erg gezellig maar voor de harde werker of liever alleen reiziger een uitkomst.

        2. bert sitters schreef:

          In Frankrijk zijn oude rijtuigen die al jaren op een emplacement stonden weg te kwijnen omgebouwd tot ligrijtuigen met modern comfort compleet met WiFi

      3. Hanzeboog2012 schreef:

        Het was een idee. En dat idee had ik omdat tussen Barcelona – Portbou breedspoor is. En je hebt de HSL Barcelona – Perpignan.

        Maar waarschijnlijk heb je gelijk. Het zal met oude muffe rijtuigen zijn. Want ze willen al in december 2023 beginnen. Eerst zien dan geloven.

        De nachttreinen moeten worden gemoderniseerd. Maar European Sleeper denkt alleen aan hoe ze rendabel kunnen zijn. En daarom rijden ze slechts een aantal dagen per week.

        Er is voor nachttreinen amper vervoersmarkt. Het is een relikwie uit de oude tijd.

        1. Realisme graag schreef:

          Natuurlijk denkt ES hoe ze rendabel kunnen zijn want als ze niet rendabel zijn zijn ze na een paar maanden failliet.

      4. Rene schreef:

        En daarom moet er eens echt betaald gaan worden voor de milieuschade die vliegen oplevert, zodat dat geld gebruikt kan worden om in een beter, op elkaar aansluitend, Europees spoornet te steken. Vandaag wordt het 35 tot 39 graden in Nederland, de op poolstations leven inmiddels muggen en in Noord-Italië weten ze van gekkigheid niet meer hoe ze het watertekort moeten aanpakken. Met dat apathische cynisme van sommige mensen hier los je dat zeker niet op. Heel goed dat Treinreiziger hier relatief aandacht aan besteedt. Al is het maar om te tonen dat er alternatieven zijn, of in de maak zijn en dat er hoop op verbetering is. Hopen dat Brussel meeleest, daar moet de kickstart vandaan komen.

    2. Anoniem schreef:

      De reiziger, want de luchtvaart kan het niet meer aan en de files op de autowegen worden een drama.

      1. Brabo schreef:

        De reiziger koopt hooguit een kaartje naar die gaat geen materieel financieren.

    3. Hanzeboog2012 schreef:

      Dan kan in principe SNCF of RENFE via dochteronderneming AVE kunnen doen. Of eventueel een andere spoorvervoerder. Europees spoor is geliberaliseerd.

      Of het gebeurt is een ander verhaal. Maar is nachttreinverbinding Amsterdam – Barcelona reëel? Ze zijn er wel voorzichtig met hun uiterst lage frequentie.

    4. Minke schreef:

      Intussen hebben ze al voor 1 miljoen euro aandelen verkocht.

  19. Eend schreef:

    Er bestaat ook nog de mogelijkheid om de
    Talgo 5 te moderniseren en geschikt te
    maken voor internationaal verkeer.
    Deze werden gebruikt voor Barcelona naar
    Andalusië en kunnen 200km per rijden.
    Deze Talgo 5 zijn in de jaren 80 gebouwd
    en zijn geschikt voor normaal en breedspoor.
    Aanpassingen o.a.vervanging dieselgenerator
    door omvormers en airconditioning zodat er
    geen virus van ene naar andere compartiment
    kan gaan.

  20. Frans E.R. Eekhout schreef:

    …Met al die stops onderweg lijkt het wel een ‘boemel-express” op weg naar de Costa, je zult er maar lol en zin in hebben om zo lang te moeten wachten voordat je kan genieten van de Spaanse geuren en kleuren, ik zou gewoon het aeroplane nemen zonder een soort van trein-jetlag-gevoel aan over te houden… En of de trein echt goedkoper en milieubewuster is dan het vliegmachine, valt ook te betwijfelen ?

    1. DriesO schreef:

      Die vele stops onderweg in de Franse Provence en aan de Middellandse Zee zijn juist de hoofdbedoeling.
      Het zijn de Franse bestemmingen die European Sleeper vorige week in de pers aangekondigd heeft, niet Barcelona.
      Bestemming Barcelona komt uit een aanvraag bij de ACM, en de pers maakt dan van Barcelona het hoofdverhaal, in de plaats van het over de Franse bestemmingen te hebben.
      En jullie trappen allemaal in die sensationele krantenkoppen !

    2. bert sitters schreef:

      Beste Frans,
      Uit onderzoeken blijkt dat de trein echt vele en vele malen beter is voor het milieu dan een vliegmachine. Helaas worden de kosten, de schade en de overlast van het vliegen onvoldoende in rekening gebracht.
      Hoeveel geld heeft het Gouvernement van jouw provincie onlangs weer gestoken in het overeind houden van Maastricht-Aachen Airport(voorheen gewoon Beek)?
      Tegenwoordig kun je lang wachten op jouw vlucht naar de zon, of jouw vlucht gaat helemaal niet.
      Klanten van TUI kregen kort voor vertrek te horen dat hun vlucht niet van Schiphol ging, maar vanaf Luik. Zie zelf maar even om daar op die luchthaven te komen, was de boodschap van de reisgigant. Moet je ook nog maar af wachten of die vlucht daar inderdaad op het afgekondigde tijdstip vertrekt.
      Overal in Europa zijn nu problemen op luchthavens.

  21. Frans E.R. Eekhout schreef:

    Dat is dus de kunst van het maken van een (kranten)kop oftewel hoe zorg ik dat nieuws pas echt echt nieuws wordt als de aandacht uitgaat niet naar het hoofddoel, die Franse stopplaatsen, maar naar een in het oog feitelijk onbelangrijke eindbestemming namelijk Barcelona, kwestie van “verleiden”… beste DriesO.

  22. Theodora schreef:

    Ik kan niet wachten, kijk er enorm naar uit

  23. Anoniem schreef:

    Heel goed idee naar Barcelona, jammer dat Utrecht CS niet wordt meegenomen als opstappunt. Veel succes!

  24. Angelique schreef:

    Heel goed idee slaaptrein naar Barcelona, wel heel zonde dat Utrecht CS niet als opstappunt wordt meegenomen ( centrum van het land). Veel succes!

    1. bert sitters schreef:

      De Thalys, de Eurostar en de Benelux stoppen ook niet Utrecht.
      Voor de nachttrein opstappen in Amsterdam of Rotterdam.

  25. E. Grafland schreef:

    Ik ben in het verleden wel per trein naar Valencia gereisd – okay, dat is langer dan naar Barcelona – en ik weet eigenlijk niet eens of ik in één ruk die hele afstand zou willen doen. Ga gewoon wat eerder weg, dan een paar uur shoppen en lekker eten in Parijs, de nachttrein in naar de Spaanse grens in, en dan kon je na de overstap in Port Bou in één keer doorrijden. Ik zou het zo weer doen.

  26. Robert Oosterbroek schreef:

    Nachttreinen geweldig, maar ik zie liever de autoslaaptrein weer terug op het spoor. Mooie tijden meegemaakt met deze treinen. Opstappen in den Bosch en uitstappen in Zuid-Franrijk.
    Breng deze weer snel terug.

    1. Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl) schreef:

      Die zijn helaas toch meer en meer aan het verdwijnen, dus ik verwacht dat die kans zeer klein is.

  27. Mik schreef:

    Als je dan in Barcelona bent aangekomen kan je wellicht gratis verder treinen: https://www.rtlnieuws.nl/nieuws/buitenland/artikel/5321000/trein-openbaar-vervoer-spanje-gr
    atis

Laat een antwoord achter aan Mik Reactie annuleren

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.