fbpx
Foto: NS

Klanttevredenheid, zitplaatskans en stiptheid gaan dalen bij Intercity Direct

28 mrt 2018 11:20

Door de grote reizigersgroei op de hogesnelheidslijn zal de zitplaatskans de komende jaren afnemen. Pas in 2021, bij de introductie van de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) kan de zitplaatskans bij Intercity Direct verbeteren. Ook de stiptheid van de snelle intercity zal achteruit gaan, net als de klanttevredenheid. Dat staat in een onderzoek Railistics en Triple Bridge, dat op verzoek van het ministerie van Infrastructuur is uitgevoerd.

De verwachting is dat NS tot 2019 wel de beloofde zitplaatskans en klanttevredenheid zal realiseren. In 2015 en 2016 scoorde NS nog onvoldoende op de zitplaatskans bij Intercity Direct, maar doordat de indicator gewijzigd is lukt dit sinds 2017 wel. Op het gebied van stiptheid verwachten de onderzoekers dat de beloofde reizigerspunctualiteit dit jaar niet gehaald wordt. In 2019 zal het erom spannen, maar vanaf 2020 zou dat wel weer moeten lukken.

Sinds 2009 rijdt de Intercity Direct (aanvankelijk onder de naam Fyra) op de hogesnelheidslijn en blijven de prestaties op het gebied van stiptheid achter. Toch is er bij de vaststelling reizigerspunctualiteit in 2016 geen inschatting gemaakt van de haalbaarheid. Er is wel gekeken naar de stiptheid in het verleden, maar niet naar de geplande veranderingen op de HSL. Eerder al werd bekend dat de prestaties dit jaar zullen dalen, doordat Intercity Brussel 4x per dag naar Den Haag gaat rijden. Dat heeft ook negatieve gevolgen voor de stiptheid van Intercity Direct.

De onderzoekers willen dat Amsterdam Centraal als eindbestemming heroverwogen wordt, ook moet bekeken worden of de snelheid van Thalys niet verlaagd moet worden. ProRail en NS stellen dat alleen door ingrijpende wijzigingen aan de spoorbaan de punctualiteit kan stijgen naar het niveau van het normale spoor. Hoeveel geld er nodig is, zeggen de bedrijven niet. Ingewijden schatten de kosten in NRC Next op 700 miljoen euro.Het was juist bij aanbesteding van de hogesnelheidslijn, zo’n 15 jaar geleden, de bedoeling dat de betrouwbaarheid op de HSL hoger zou zijn dan op het normale spoor.

NS benadrukt dat er vanaf 9 april 246 treinen via de HSL gaan rijden. “Dat klinkt heel veel, maar op het drukste deel van de HSL (Schiphol – Rotterdam), gaat het om circa 160 treinen. Ter vergelijking: tussen Rijswijk en Rotterdam rijden naar schatting wel meer dan 350 treinen per dag” legt Treinreiziger.nl redacteur Hildebrand van Kuijeren uit. “De complexiteit zit hem vooral in de verschillende systemen. Bij het omschakelen tussen het gewone spoor, en de HSL gaat het vaak fout”.

 

17 gedachten over “Klanttevredenheid, zitplaatskans en stiptheid gaan dalen bij Intercity Direct”

  1. dries molenaar schreef:

    Iedereen mopperen dat het niet deugt maar nu zitten de treinen consequent stampensvol? met ontevreden reizigers? Dat gelooft toch niemand.
    Hoe moeilijk kan het allemaal zijn om zo’n stukje rechtdoor te rijden? Machinisten zijn toch hooggeschoold en lachen publiek om de HBO-ers van het NS hoofdkantoor. Hier laten ze het wel liggen.

    De oplossing is natuurlijk niet de boel af te breken naar iets ouderwets maar te verbeteren naar meer modern. Dat wil zeggen een ERTMS corridor van Rotterdam Blijdorp tot Barendrecht (of het hele Centraal). Idem over Schiphol naar WTC-Zuid en dan subiet niet meer naar Amsterdam Centraal rijden. WTC is dan wel te klein en de keersporen bij Duivendrecht zijn er ook zomaar niet. Er zitten vast Korenwolven op het beoogde braakliggende landje.
    Morgen beginnen.
    NB is het werkelijk zo’n probleem dat Thalys iets +200km/h rijdt en de IC direct max 160km/h. Overigens heb ik de indruk dat de IC’s nooit die 160 nog rijden wanneer ze langskomen in de buurt van de Wildersekade.
    NB nu maar hopen dat de introductie van de nieuwe treinen wel lukt. Het is dezelfde klant en organisatie met zijn personeel. Uiteindelijk waren de V250 gewoon goed maar is het stuk gelopen op NS met zijn personeel en de Belgen zonder centen. En dat is nog niet veel veranderd.

    1. Meester John schreef:

      De Thalys haalt een maximale snelheid van zo’n 290 km/h tussen Schiphol en Rotterdam CS. De ICd rijdt hier 160 km/h (en dat haalt deze ook constant hoor). Er moet dus na elke vertrokken ICd voldoende ruimte in de dienstregeling zitten zodat de Thalys met die hoge snelheid niet te dicht achter de ICd aan komt. Dit zorgt voor reistijd winst voor Thalys passagiers (wat positief is), maar zorgt voor capaciteitsverlies op de lijn.

      De echte oplossing is natuurlijk niet de Thalys vertragen, maar de ICd versnellen. Helaas is dat sinds het Fyra debacle not-done. De ICNG gaat straks 200 km/h rijden, dat zal het verschil tussen Thalys en ICd verkleinen. Als je Thalys dan ook naar 200 km/h zet levert dat wel meer reistijd op (ongeveer 4 a 6 minuten tussen Schiphol en Rotterdam), maar levert dat meer capaciteit op.

      Het baanvak Rotterdam – Breda is veel rustiger, daar zou Thalys gewoon op volle snelheid kunnen blijven rijden. En zoals hier al aangegeven, de daadwerkelijke bottleneck is het stukje Schiphol – Amsterdam CS wat maar 2 sporig is en voor zo’n belangrijke corridor dus veel te krap bemeten is (oplossing zou dus ook verdubbeling op dat baanvak kunnen zijn, dan hoef je niet naar Amsterdam Zuid te rijden).

      1. dries molenaar schreef:

        De Thalys rijdt 200km/h conform instructie. Ik heb bij de Wildersekade nog nooit geconstateerd dat een Thalys veel harder dan dat rijdt. Het heeft daar natuurljk ook geen zin daar Blijdorp in 1 minuut voor de boeg ligt.

  2. hanzeboog2012 schreef:

    De politiek moet nu eens doorpakken. Het gaat economisch goed. Geen politieke spelletjes spelen waardoor de staatssecretaris en de Minister het probleem met de HSL niet kunnen aanpakken. En waardoor de belastingbetalers een slechte HSL blijven houden.

    Dat er grote reizigersgroei op de HSL is geeft aan dat er een vraag is naar snelle IC tussen Schiphol – Rotterdam – Breda. Ondanks de niet optimale prestaties van HSL materieel en HSL baan willen treinreizigers graag gebruik maken van de HSL Zuid mits de tarieven niet belachelijk hoog zijn zoals in 2010. En de kwaliteit in verhouding is met de tarieven.

    Met de ICNG zal waarschijnlijk beter treinmaterieel komen. Nu moet nog de HSL aangepakt worden zoals NS en Pro Rail aangeven:

    https://nieuws.ns.nl/aanpassing–infrastructuur-hsl-nodig-om-prestaties-te-verbeteren/

  3. Utrechter2 schreef:

    Bedankt voor het rekenwerk! 🙂 NS als verkoper heeft het belang om de prestatie zo groot mogelijk neer te zetten. Dus fijn dat er ook organisaties zijn die de verhoudingen voor de klant in de gaten houden. In Spanje moeten treinen overigens niet alleen van spanning en/of beveiligingssysteem wisselen (zoals in alle HSL-landen) maar vaak ook van spoorbreedte. Mooi hoor, met veel treinen die al rijdend (30 km/h) van spoorbreedte wisselen.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      De Spaanse HST die zowel gebruik maken van de HSL en het klassieke breedspoornet moeten ook schakelen van stroomsysteem (25 KV naar 3 KV v.v.) en beveiligingssysteem.

      Wel is het verschil dat er minder frequent wordt geschakeld dan op de HSL Zuid. En in Spanje hebben ze treinen die waren/zijn ontwikkeld op basis van beproefde techniek. En de problemen met ERTMS hebben ze in Spanje geleidelijk weten te op te lossen.

      1. Utrechter2 schreef:

        Er wordt vaker geschakeld maar ik zie in de landen waar ze maar de helft vaker hoeven te schakelen niet eens de helft van de slechte HSL-prestaties. Ik zie er toch een Nederlandse verkramptheid in om ‘onze NS’ te verdedigen. Ook de IC Oostende-Verviers/Eupen, en voor drie jaar de IC Maastricht-Brussel moe(s)ten elke keer (HSL op, HSL af) van spanning EN van beveiliging wisselen. En weet je? Het geeft nauwelijks gedoe. Geen NMBS, Tucrail (Prorail van België) of Belgische Tweede Kamer die hier jarenlang op regelmatige basis over moeten vergaderen. Zelfs de sneltram Amsterdam CS-Amstelveen laat na een hele beroerde start zien dat vaak van spanning wisselen ook het probleem niet is. En in Nederland geloven we met zijn allen, ook de hoger opgeleiden, ook de professionals, dat de problematiek aan de spanningssluis (waar ook de Thalys normaal gebruik van maakt) en niet aan het materiaal moet liggen. Ik kwam al speels met Spanje aanzetten waar treinen doodgewoon van spoorbreedte wisselen (naast spanning en beveiliging). In Italië (off all places) bouwen ze een lijn van Turijn naar Venetië. In Turijn, Milaan (2x), Verona (2x), Padova (2x) en in Venetië dan moet van spanning en beveiliging worden gewisseld.

        1. dries molenaar schreef:

          De werktuigbouw staat in Italië op een veel hoger niveau dan hier. Het idee dat er iets bij hen niet goed was is totaal misplaatst en vooral het idee van mensen die zichzelf beter wanen.

  4. GJ de Groot schreef:

    “Klanttevredenheid, zitplaatskans en stiptheid gaan dalen bij Intercity Direct”

    “In 2015 en 2016 scoorde NS nog onvoldoende op de zitplaatskans bij Intercity Direct, maar doordat de indicator – De norm is niet langer de kans op een zitplaats in de spits in de drukste trein: er wordt nu gekeken naar een gemiddelde over 12 treinen, waardoor ook het relatief rustige traject Rotterdam-Breda meetelt. – gewijzigd is, lukt dit sinds 2017 wel.”

  5. Johan schreef:

    De snelheid van Thalys verlagen? – Manmanman, laat NS liever eindelijk eens met fatsoenlijke treinen gaan rijden, die een eenentwintigste-eeuwse snelheid halen zodat ze de Thalys niet in de weg rijden. Straks stuurt NS ook nog stoptreinen de HSL op. Het is maar goed dat ze HTM weer verkocht hebben. Nu hoeven we tenminste niet te vrezen voor trams op de HSL.

    Dat er vaak van beveiligingssysteem gewisseld moet worden, komt doordat de stukken oud spoor bij Amsterdam, Rotterdam en straks Breda nog altijd niet zijn opgewaardeerd naar ERTMS. En wie is er al meer dan 10 jaar bezig om de uitrol van ERTMS in Nederland zoveel mogelijk te vertragen? – Juist ja, de dames en heren die kantoor houden aan de Laan van Puntenburg 100.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Dat NS geen 250 km p/u treinmaterieel is terecht. De tijdswinst zal binnen Nederland en naar België met het huidige rijpad van de Benelux minimaal zijn t.o.v. 200 km p/u treinmaterieel. Terwijl de aanschafwaarde van 250 km p/u treinmaterieel door bepaalde regelgeving aanzienlijk hoger zou zijn dan 200 km p/u treinmaterieel. En het energieverbruik bij 250 km p/u aanzienlijk hoger zou zijn dan bij 200 km p/u.

      Ze gaan ERTMS uitrollen. Maar het is te hopen dat ze die spoortrajecten zoals Amsterdam C – Hoofddorp, Rotterdam Noord – Barendrecht, Barendrecht – Zevenbergse Hoek en station Breda – aansluiting HSL Breda met ERTMS gaan voorzien:

      http://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrP4lG.mLxatE4AomJzKAx.;_ylu=X3oDMTByaW11dnNvBGNvbG8DaXIyBHBvcwMxBHZ0aWQDBHNlYwNzcg–/RV=2/RE=1522338111/RO=10/RU=http%3a%2f%2fwww.treinennieuws.nl%2falstom-smartlock-signaleringssysteem-op-hanzelijn/RK=2/RS=R0xTQmjgMcvO4spXOQLwGPOzjrA-

      1. Johan schreef:

        Die technische eisen gelden voor treinen tot, respectievelijk vanaf 250 km/h. Treinen die maximaal 249 km/h kunnen rijden vallen onder dezelfde regelgeving als al het materieel dat NS de afgelopen jaren heeft aangeschaft. Dat is dus geen reden voor een beperking van 160 of 200 km/h. Bovendien heeft NS bij de aanbesteding van de HSL-concessie willens en wetens ingeschreven, terwijl rijtijden werden geëist op basis van materieel van 220 km/h voor binnenlandse en 300 km/h voor internationale treinen (inclusief die naar Brussel). Als ze daaraan niet kunnen voldoen, hadden ze dat toen moeten bedenken en de eer moeten laten aan een capabele vervoerder. Zie de reactie van Meester John (maart 28, 2018 om 8:54 pm) voor de belangrijkste reden waarom je geen boemeltreintjes op de HSL moet laten rijden.

    2. lezer schreef:

      ERMTS: een beetje jammer dat een EU-tool als oplossing wordt gebracht (dat op lange termijn klopt) maar de afgelopen jaren heel veel problemen heeft veroorzaakt (over geld hebben we het maar niet). Door jarenlange inspanning van nationale staten en spoorwegen is het gelukt om de problemen de baas te worden. Zwitserland is het als niet EU-land als één van de eerste gelukt om het verplichte systeem bedrijfszeker te krijgen. Ik snap heel goed dat de NS afwacht tot de ATB technisch en economisch is afgeschreven voordat ze tot vervanging over gaat. Zeker om meer kostenverhogingen op korte termijn te voorkomen. Voor een positieve kijk op ERMTS 🙂 https://www.volkskrant.nl/kijkverder/2018/barcelona/

  6. hanzeboog2012 schreef:

    Correctie:

    Dat ze de spoortrajecten Amsterdam C – Hoofddorp, Rotterdam Noord – Barendrecht, Barendrecht – Zevenbergse Hoek en station Breda – aansluiting HSL Breda met voorrang van ERTMS voorzien:

    http://r.search.yahoo.com/_ylt=AwrP4lG.mLxatE4AomJzKAx.;_ylu=X3oDMTByaW11dnNvBGNvbG8DaXIyBHBvcwMxBHZ0aWQDBHNlYwNzcg–/RV=2/RE=1522338111/RO=10/RU=http%3a%2f%2fwww.treinennieuws.nl%2falstom-smartlock-signaleringssysteem-op-hanzelijn/RK=2/RS=R0xTQmjgMcvO4spXOQLwGPOzjrA-

  7. Poezenbeest schreef:

    De HSL had beter gebouwd kunnen worden tot aan de binnensteden, zoals in andere landen wel wordt gedaan. Op de LGV in Frankrijk rij je tot een paar kilometer van het eindstation op HSL, dat laatste stukje wordt meestal toch al langzaam gereden, dus dan is het tijdsverlies ook nihil.

    Als de HEL tot aan de Zaanstraat in Amsterdam had gelopen en in Rotterdam vanaf Zuid meteen op een dedicated lijn had gelopen, had je al veel meer winst kunnen halen. Als de lijn bij Breda een gebruikelijke driehoeksverbinding had, in plaats van dat hele stuk gewoon spoor, dan was daar ook een hoop gewonnen.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Veel stations aan de HSL bevinden zich in Frankrijk buiten het centrum, neem Avignon, Valence, Aix-en-provence

    2. hanzeboog2012 schreef:

      HSL Kanaaltunnel – Londen en Madrid – Barcelona zijn goede voorbeelden hiervan. Is wel extreem duur vanwege vele km tunnels in Londen en Barcelona. Maar daardoor hebben ze wel een goede HSL.

Laat een antwoord achter aan Treinreiziger.nl (Hildebrand) Antwoord annuleren

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.