fbpx
Foto: (c) Daniël de Ruig (testrit/archief)

Nieuwe sprinter (SNG) kampt met kinderziektes

De Sprinter Nieuwe Generatie (SNG) kampt met kinderziektes. Daardoor vallen de treinen Den Haag – Haarlem en Leiden – Hoorn Kersenboogerd vaker uit dan gemiddeld. NS benadrukt dat problemen in de eerste maanden heel normaal zijn.

Inzet

Sinds november rijden de eerste nieuwe treinen in de reizigersdienst. Aanvankelijk werden er slechts twee nieuwe treinstellen ingezet, en verliep deze inzet de eerste twee à drie weken probleemloos. Sinds december is de inzet geleidelijk uitgebreid en kampen de treinen zo nu en dan met kinderziektes. Dat bevestigt een woordvoerder van de Nederlandse Spoorwegen naar aanleiding van een bericht van de Telegraaf.

Problemen

Roel Okhuijsen, directeur nieuw materieel bij NS, legt uit dat iedere nieuwe trein last heeft van kinderziektes: “Uiteraard erg vervelend voor onze reizigers als zij net één of meerdere keren hinder hebben ondervonden. Daarom kijken wij samen met CAF goed naar de meldingen en pakken we zaken op. Soms is dat een technische oorzaak en soms ligt dat aan de afhandeling van een foutmelding. Ook moet je rekening houden met de infrastructuur. Op het traject Leiden – Hoorn Kersenboogerd zijn bijvoorbeeld 4 stroomloze bruggen. In de eerste weken dat de nieuwe Sprinter hier rijdt, zien we dat dit niet altijd vlekkeloos gaat. Daar zijn extra instructies voor gegeven.”

Uitval en stiptheid

De directeur zegt tevreden te zijn met de nieuwe treinen. Gemiddeld rijdt 87% van de nieuwe treinen stipt, terwijl volgens bij Okhuijsen vaak rond de 80% schommelt. Op de trajecten waar de SNG-treinen rijden valt circa 4 à 5 procent van de treinen uit. Zo rijden de treinen sinds 4 februari tussen Leiden en Hoorn Kersenboogerd. In januari reden er nog andere treinen en viel slechts 1 % van de treinen uit, in februari is dat opgelopen tot bijna 5% (om precies te zijn: 4,8%). Vooral tussen Hoorn en Hoorn Kersenboogerd valt de trein vaak uit.

Artikel gaat verder onder de fotogalerij.

Goede trein

In totaal worden de SNG-treinen nu circa 3 maanden ingezet en hebben de treinen al ruim 600.000 kilometers in Nederland gemaakt. “Het is een goede trein, ik heb er vertrouwen in. We hebben er niet voor niets na de eerste bestelling van 118, nog eens 88 extra bijgekocht“, benadrukt Okhuijsen. Het is de bedoeling dat de nieuwe Sprinters vanaf april ook gaan rijden tussen Zwolle en Assen en tussen Zwolle en Groningen. Vanaf juni staat Zwolle – Utrecht op de agenda, en per september Zwolle – Amsterdam – Den Haag.

Andere treinen

Dat andere nieuwe treinen in de regel ook last van kinderziektes hebben, klopt. Zo waren er bij de Flirt treinen (3e generatie Sprinters) problemen met de uitschuiftrede. Bij de instroom van de Sprinter Light Train (2e generatie Sprinters) waren er vooral veel softwareproblemen. Daardoor werd de instroom destijds vertraagd en moest NS teruggrijpen op oude treinen. Sindsdien heeft NS besloten om voor iedere nieuwe trein een jaar lang een oude trein reserve te houden.

32 gedachten over “Nieuwe sprinter (SNG) kampt met kinderziektes”

  1. dries molenaar schreef:

    Gelukkig een milde winter gehad. Wie weet wat daar nog allemaal mis kan gaan. Volgende winter.

    1. Egbert schreef:

      Nou, er kan nog steeds een flink pak sneeuw vallen. Zal niet de eerste keer zijn dat er meter valt begin maart.

      1. dries molenaar schreef:

        Ach ja, daar had mijn vader het ook steeds over. Hete zomers en late winters met veel hard bevroren sneeuw waardoor je de polder (lopend) kon doorkruisen zonder de sloten nog kunnen zien.

  2. Dominic schreef:

    Ja idd, bij de SLT bleken er allemaal gaten en kieren in te zitten waar gesmolten sneeuw in kon komen en er allerlei storingen optraden. Benieuwd of ze daar dit keer wat beter rekening mee gehouden/getest hebben…

  3. David Nijenhuis schreef:

    Ik begin bijna te denken dat Plan V (Mat ’64) met een stevige revisiebeurt nog zeker 5 jaar (misschien wel 10) meegekund had. Deze stellen waren gewoon oerdegelijk en bijna niet kapot te krijgen. We hebben op een niet-gering aantal stoptreindiensten in het Zuiden en Oosten vna het land (denk maar aan de 4400, 7300, 7500 en 9600) overduidelijk kunnen meemaken dat deze stellen na hun pensionering dagelijks nog werden opgetrommeld om ritten voor hun rekening te nemen (en dat ruim een half jaar lang). Die stellen reden zelfs bij winterweer vrijwel moeiteloos hun slagen. Dat had de mogelijkheid geboden nieuwe stellen uitvoeriger te testen ipv ze snel-snel-snel in te voeren met sterk-overlastgevende kinderziektes als gevolg.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Er zijn kinderziektes, en die komen meestal pas naar boven als ze in de reizigersdienst instromen. Dat is van alle tijden. Veel reizigers vonden het comfort van de mat 64 slecht. Je zag ook toen NS met mat 64 reed tussen bijvoorbeeld Zwolle en Emmen de waardering vrij laag was en deze steeg toen NS nieuwe treinen inzette. En ook NS ziet dat de tevredenheid door uitstroom oude treinen en instroom FLirt toenam. Dus nee, wat mij betreft geen mat 64, dan behalve voor nostalgische ritten.

      1. Peter Janssen. schreef:

        NS heeft geen nieuwe treinen ingezet tussen Zwolle-Emmen. Arriva is daar gaan rijden met nieuwe treinen. En in de spits om het kwartier een trein daardoor zijn de reizigersaantallen behoorlijk gestegen.

        1. Annemiek schreef:

          NS zette daar als nieuwe trein de SM’90 (Railhopper) die de Hondekoppen vervingen, die daar sinds de elektrificatie reden. Hoewel de SM’90 ook niet echt goed was, was dat een hele verbetering ten opzichte van de Hondekop.

        2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Excuses, ik bedoelde toen Arriva nieuwe treinen inzette. Beetje domme vergissing.

      2. Oscar schreef:

        Ik denk dat “David Nijenhuis” niet zo zeer mat’64 als alternatief voor de SNG’s wil voorstellen, maar mat’64 als alternatief voor “geen trein”.

        En daar heeft hij wel een punt, denk ik.

    2. dries molenaar schreef:

      Lekker met oude troep blijven rijden. Zwaar, langzaam, weinig comfort, veel te krap, weinig zitplaatsen. Goed voor de oude doos en sloop.

  4. Laurens Smid schreef:

    IK ben het volledig mee eens met David Nijenhuis dat plan v ( mat 64 ) na een revisie beurt wel 5 tot 10 jaar mee had kunnen gaan. Het was een oerdegelijk treinstel dat was de Hondenkop ook ( mat 54 ) bij sneeuw val reed die gewoon maar het SLT en nu bij de CAF treinen vallen ze uit door verschillende redenen dat moet er nog winter weer en sneeuw nog komen ik houdt mijn hart vast wat er dan gaat gebeuren met de CAF trein.

    1. dries molenaar schreef:

      Ze reden helemaal niet gewoon met sneeuw. Uitval was toen nog veel eerger dan nu. Kletsverhalen uit de oude doos. Leuk voor de kinderen maar gewoon niet waar.

      1. GJ de Groot schreef:

        Er kwam sneeuw bij de schuifdeuren naar binnen die zich daar ophoopte, waardoor de schuifdeuren niet meer (volledig) open gingen. Het rijcomfort van mat ’54 is overigens nog steeds niet geëvenaard.

    2. Annemiek schreef:

      Ja, rijden met die oude treinen was veel beter dan nu, als je vergeet dat in de MAT64 geen fatsoenlijk gesprek mogelijk was door de enorme herrie en dat de hondenkoppen zo ontzettend smerig waren, dat anderen de rest van de dag aan je konden ruiken dat je met de trein was gekomen.

      1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

        Niet waar. Vroeger was alles beter. 😉🤣 Nu serieus: tuurlijk zijn het technisch goede treinen geweest, daarom hebben de mat 64 treinen het lang vol gehouden. Maar het comfort is niet meer van deze tijd. Persoonlijk ben ik vooral benieuwd naar ICM. Die bereiken straks ook de 40 jarige leeftijd (eerste generatie). Wat mij betreft hebben die treinen nog een prima comfort, en hoop ik stiekem dat die nog langer meemogen.

        1. Annemiek schreef:

          Ik verwacht dat ICM (en ook DDZ) tot na 2030 op het spoor aanwezig zal zijn, maar niet veel langer. Refurbishment zal dan de investering niet meer waard zijn. Het moment van de volledige invoering van ERTMS zal uiteindelijk het lot van de ICM beslechten.

        2. Piet W schreef:

          Eerste generatie ICM is al gesloopt…

        3. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          @Piet W: ik laat de prototype serie buiten beschouwing, men noemt die serie niet voor niets ICM 0, ik denk dat u wel begrijpt wat ik bedoeld.

    3. Oscar schreef:

      Ik denk dat weerstand tegen vernieuwing in de aard van het beestje genaamd mens zit.
      Bij onze oosterburen zien we ook vaak dat nieuwe treinen niet doen wat ze beloven. Dan wordt er weer verlangd naar die goeie ouwe jaren 60 Silberlinge met zo’n onverwoestbare 110 of 218 ervoor. Die waren ook niet kapot te krijgen, want “wat er niet op zit, gaat ook niet kapot”.

      Maar tijden veranderen en de treinen veranderen mee. Op straat is het niet anders. Ooit was de VW Kever de ultieme gezinsauto, vandaag de “galamobiel” van een geslaagde eindexamenleerling.

  5. hanzeboog2012 schreef:

    Deze Sprinter is waarschijnlijk door IL & T toegelaten. Dat gebeurt meestal als Ricardo Rail positief is over de nieuwe treinen in Nederland.

    Ricardo Rail begeleidt de testritten. Tijdens de testritten verliep het goed. Maar de meeste problemen kunnen later nog komen tijdens de reguliere ritten in de dienstregeling.

    SLT had in het begin ook even problemen. Maar die waren snel opgelost. En sindsdien heeft SLT zelden problemen.

  6. F. Eekhout schreef:

    Elke generatie heeft “zijn” trein, of je het goed vindt of niet fijn. Met SLT, SNG of Mat plan V, als we maar veilig op onze bestemming aankomen, dan is alles oké. Daarom is een goede test voor elke treintype het best, om er daarna jarenlang van te kunnen genieten, reizend met een hamburger en misschien wel wat frieten kijken we naar het Hollandse (polder)land en zetten we alle zorgen even aan de kant. Hopelijk ook met deze Spaanse trein, dat maakt reizen voor nu en later pas echt fijn…

    1. Simon schreef:

      @ F. Eekhout ik ben het met u eens, iedere tijd heeft zijn eigen ‘trein’.
      Mat. ’64 en mat. ’54 hadden ook zo hun eigen problemen. Het onderhoud was arbeidsintensief en het rijdend personeel moest regelmatig zelf storingen verhelpen.
      Op zeker moment is de techniek volkomen achterhaald. Zoals Annemiek zegt was het ook voor de reiziger niet altijd even aangenaam in zo’n trein.
      Bij nieuw materieel waren kinderziekten aan de orde van de dag, DM ’90 werd niet voor niets ook wel ‘Drama 90’ genoemd. Om over SM ’90 maar niet te spreken.
      ICM is sterk verbeterd na uitbouw van de doorloopkop, inbouw van airco en een chopperinstallatie voor de aandrijving, maar ook deze treinen raken eens economisch afgeschreven. Moderne treinen zijn zuinig, onderhoudsvriendelijk en gemakkelijk te bedienen.

      1. Annemiek schreef:

        Groot probleem met de Hondekoppen was ook het feit dat de deuren tijdens de rit gewoon geopend konden worden. Ondenkbaar dat we daar nu nog mee rond zouden rijden. De Mat54 en Mat64 waren zo ongeveer opgetrokken uit asbest. Daardoor was het onmogelijk om daar nog grote wijzigingen in aan te brengen.

  7. Travelboy FER schreef:

    Voor en Nadelen
    Bij alle nadelen van het klassieke materieel, was er ook wel een voordeel. Met de kennis van toen was het rijgedrag van Mat 54 de Hondekoppen goed te noemen vooral als ze met 140 km/u reden. Het waren eertijds de zwaarste treinstellen van Europa. Na de verbouwing met individuele stoelen, i.h.b. de goed verstelbare eerste klas afdeling, kon men zeker menig uurtje in deze trein uithouden. Wie daarna in een Mat 64 moest overstappen merkte meteen het verschil, minder stabiel en meer beweging. Voordeel was ook dat zelfs bij een Mat 64 er een duidelijk verschil waarneembaar was tussen eerste en tweede klas. Het huidige FLIRT en CAF materieel doen daar afbreuk aan en is de eerste klas eerder een licht opgewaardeerde tweede klas afdeling, wat dat betreft kreeg men toen meer “waar voor zijn geld”. Het blijft een proces van leren met de ervaringen van toen, proberen deze te optimaliseren voor de treinen van de toekomst !

  8. F. Eekhout schreef:

    De ICM-0 heb ik aan den lijve moge ervaren op het Traject Ede-Wageningen naar Utrecht begin jaren tachtig. De tweede klas stoelen waren net als in de eerste klas óók verstelbaar, later zijn daar die “worstenbanken” voor gekomen. Ze konden behoorlijk schudden en hadden geen prettig rijgedrag. De vervolgserie werd aangepast en net als ICMm zijn het mooie en comfortabele treinen geworden. Ik hoop alleen dat ze minstens één treinstel rijdend bewaren, dat is niet gebeurd met de wadlopers, want het zijn met hun hoge bestuurderscabine unieke treinen, het uitzicht is fraai heb ik eens mogen meemaken tijdens een manifestatie. In Japan is een vergelijkbaar treinstel te vinden. Met de nieuwe CAF en FLIRT treinen kunnen we al dan niet letterlijk “flirtend” misschien wel de vruchten plukken van de negatieve en positieve ervaringen uit het verleden.

    1. Jur schreef:

      Bij ICM-0 was ik altijd bang dat ze onderweg spontaan uit elkaar zouden vallen zo erg rammelden ze.

  9. Tim schreef:

    Ik hoorde overigens dat een fors deel van de storingen bij SNG komt omdat machinisten niet goed met de software overweg kunnen. De machinisten hebben (veelal maanden geleden) ooit onder leiding van een begeleider een ritje gemaakt en worden nu zelfstandig los gelaten.

    1. Simon schreef:

      @ Tim. Volgens de heer Okhuijsen doen de problemen zich voor bij spanningsloze bruggen en zijn daar juist extra instructies voor gegeven. In het artikel wordt verder niet gesproken over de opleiding van de machinisten dus of dit nu juist het probleem zou zijn?

    2. Simon schreef:

      Of men is het deel over hoe te handelen bij spanningsloze bruggen vergeten in de opleiding te behandelen. Dat zou ook kunnen natuurlijk.

  10. Arjan Krabbenbos schreef:

    Het nieuwste NS materieel en nieuwe infrastuctuur zoals de nieuwe Hoekse Lijn-metro of Uithoftram van Utrecht zijn onderhevig aan moderne technieken. Deze technieken veranderen snel en dat maakt het voor de uiteindelijke indienstelling erg gecompliceerd. Met als gevolg haperingen, vertragingen en een hoop kopzorgen.
    Tegenwoordig rijdt alles met software en vroeger hadden we er daar geen last van! Maar in dit computer tijdperk wel en alles moet sneller en innovatiever en dat is dus gewoon ook een probleem daarvan.
    Fyra treinstellen uit Italie, Siemens treinen (SLT-Sprinters), Flirt 3 treinstellen en nu dus de SNG hebben of hadden deze kinderziektes allen!
    De concurrentie onder fabrikanten en hun technieken zijn moordend en de tijdpannes moeten eigenlijk in een te kort tijd waar worden gemaakt.

    Kijk naar de ombouw van de Hoekse Lijn die eigenlijk binnen 9 maanden gereed had moeten zijn, maar anderhalf jaar later nog steeds niet rijdt! (hopelijk wel eind mei of juni 2019!) Ook de Uithoftram van Utrecht zal na een jaar later ( hopelijk per december 2019 ) gaan rijden in plaats van december 2018!

  11. Truus schreef:

    8 april 2019 en nog steeds dagelijks grote (uitvals-) problemen met de SNG. Vandaag urenlang vastgestaan op spoorbrug Zaandam, treinverkeer beide richtingen volledig ontregeld. Hoelang blijft de NS dit ‘kinderziektes’ noemen? Er gaat geen week voorbij zonder storingen en ellende sinds deze SNG’s ‘rijden’.

Laat een reactie achter op GJ de Groot Reactie annuleren

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.