fbpx
Foto: Stefan Verkerk

NS: 1,75 miljard nodig voor ICE naar Berlijn

Om de door NS gewenste snelle trein naar Berlijn via Arnhem mogelijk te maken is een investering van 1,75 miljard euro in de infrastructuur nodig. Dat meldt NS in het jaarverslag.

200 kilometer per uur in Nederland

De NS wil dat reizigers sneller naar Berlijn kunnen en pleit daarom voor een nieuwe verbinding vanuit Amsterdam via Arnhem en Duisburg. Door die trein in Nederland 200 km/per uur te laten rijden en in Duisburg aan te sluiten op het hogesnelheidsspoor, kan de reistijd verkort worden naar zo’n vijf uur. NS ziet het liefst 8 maal per dag een ICE rijden via deze route naar Berlijn.

Om dat mogelijk te maken zijn er aanpassingen aan de infrastructuur nodig tussen Utrecht en de Duitse grens. Voor 1,75 miljard euro kan dat traject deels viersporig gemaakt worden, om langzamere treinen in te halen, en kan de topsnelheid omhoog van 140 naar 200 kilometer per uur.

Ook profijt voor binnenlandse reizigers

Tussen Amsterdam en Utrecht is het traject al bijna geheel viersporig. Het traject is al aangelegd voor 200 kilometer per uur, maar door de staat van het spoor is de snelheid tegenwoordig teruggeschroefd naar 160 kilometer per uur. Volgens NS kan met een paar kleine aanpassingen weer gereden worden met 200 kilometer per uur.

Niet alleen een snelle trein naar de Duitse hoofdstad, maar ook de binnenlandse intercity’s profiteren van deze investering, stelt NS. Die kunnen dan sneller vanuit Arnhem en Nijmegen naar de Randstad rijden.

Plannen voor HSL in Duitsland

De huidige IC tussen Amsterdam en Berlijn, via Hengelo, heeft een reistijd van ongeveer 6,5 uur. Die trein wil NS handhaven, ook als er een ICE naar Berlijn zou komen. Maar NS wil de reistijd naar Berlijn ook versnellen. Dat kan maar zeer beperkt via de huidige route.

Via Arnhem zijn er kansen om de trein naar Berlijn te versnellen. In Duitsland zijn er plannen voor een hogesnelheidslijn Hamm – Hannover. Daar kan een ICE Amsterdam – Berlijn via Arnhem ook van profiteren.

“Ik blijf hameren op het belang van een snelle verbinding met Berlijn. Dat kan door het spoor richting Arnhem geschikt te maken voor meer treinen en hogere snelheden. Daar profiteren zowel binnenlandse als internationale treinreizigers van”, herhaalde NS-topman Roger van Boxtel recent.

Als het spoor Amsterdam – Arnhem wordt versneld, profiteert daar de ICE Amsterdam – Frankfurt ook van.

Bron: Zakenreisnieuws

50 gedachten over “NS: 1,75 miljard nodig voor ICE naar Berlijn”

  1. Johan schreef:

    Wat een nonsens. Ga gewoon voor verreweg de kortste route via Hengelo, voor 1,75 miljard valt er voor het huidige traject ook veel tijdwinst te behalen! Traject over de Veluwe kan eenvoudig versneld worden naar 200km/u en met 1,75 miljard kun je na Deventer (vanaf Holten) tot aan Hengelo nieuw (rechtstreeks) spoor aanleggen waar ook goederentreinen gebruik van kunnen maken zodat die ook niet meer door steden en dorpen hoeven te denderen. De omweg via Almelo is er dan ook uit. Als je op het huidige traject een aantal stations overslaat en de nieuwe Talgo op in zet ben je er ongetwijfeld sneller mee in Berlijn dan via de omweg Arnhem. En dan heb ik het nog niet eens over het feit dat er helemaal geen treinen beschikbaar zijn voor zo’n extra dienst van 8x per dag en al helemaal niet die 300km/u kunnen rijden….. Met langzamere treinen ga je die omweg al helemaal niet goedmaken.

    1. Treinreiziger.nl (Hildebrand) schreef:

      Op zich zou ik upgraden van Amersfoort – Hengelo interessant vinden. Maar dan profiteer je natuurlijk niet van de HSL die op Duits grondgebied wordt gerealiseerd. Het spoor Utrecht – Arnhem is ook vrij vol, dus wat dat betreft is het niet vervelend als daar wat capaciteit bij komt.
      Wat betreft treinstellen: we zijn denk ik minimaal 10 jaar verder voordat zo’n project is uitgewerkt en gerealiseerd. Dus genoeg tijd om tegen die tijd voldoende treinstellen te regelen 😉

    2. hanzeboog2012 schreef:

      Je kunt de route via Hengelo ook versnellen door het spoortraject Zwolle – Almelo viersporig te maken. En geschikt te maken voor 200 km p/u. Profiteert Noordoost Nederland en Overijssel hiervan.

      Dat stukje tussen Zwolle – Wierden (ongeveer 40 km) upgraden zal goedkoper zijn dan Deventer – Hengelo. Maar er zijn meer afwegingen. Want de bevolkingsdichtheid tussen Amersfoort – Hengelo is daarentegen weer groter.

      Het blijft afwegen van kosten en baten.

      1. JanN schreef:

        Je kunt het spoor Zwolle -Wierden denk geheel of gedeeltelijk verdubbelen maar naar 4 sporen zal denk wel erg moeilijk worden. In Nijverdal zou dan een extra tunnel moeten komen en in Wierden moet de Wierdense Es verder afgegraven moeten worden (ik denk zelf heel veel graafwerk). Nog afgezien de aansluitingen bij Zwolle en Wierden en bij 4 sporen een extra spoorbrug tussen Almelo en Wierden en gedeeltelijke sloop van vrij nieuwe woonwijken. De gemeenten Wierden en Hellendoorn zullen denk ik niet zo happig zijn voor een 4 sporig traject nog afgezien van Raalte en Heino. Men kan beter denken aan een geheel of gedeeltelijk verdubbelen.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Dit is een vergissing van me wat ik nu ziet. Bedoel eigenlijk dat het spoor Zwolle – Wierden tweesporig moet worden.

        2. Jo schreef:

          En welke locs moeten tussen Zwolle en Wierden rijden? Of wou je op dat stuk even een NG dieselloc ervoor zetten?

        3. lezer schreef:

          Is al elektrisch: voor spoorwegbegrippen vrij recent.

        4. Bert schreef:

          Ja, maar er bestaan nauwelijks elektrische ATB-NG-lokken, en dat mag niet zomaar meer ingebouwd worden. Dus op dat traject heb je wel wat meer problemen, beveiliging is al gauw een heel duur grapje…

    3. Van Stoffelen schreef:

      Nonsens is een groot woord. Tenminste, voor de upgrade aan de lijn Utrecht-Arnhem. Die lijn had al lang ge-upgrade moeten zijn!
      Amersfoort-Oldenzaal upgraden moet net zo goed gebeuren, dat ben ik volledig met je eens. En ik kan nog wel wat lijnen bedenken waarvan het een schande is dat ze niet allang ausgebaut en geschikt voor 200 kmh zijn.

    4. Rudy schreef:

      Gewoon de oude route herstellen en de omweg via de voormalige kronkelige locaalspoorweg links laten liggen. Apeldoorn – Deventer – Almelo is nooit bedoeld geweest als hoofdspoorweg.

      De oude route is Apeldoorn – Zutphen – Hengelo. Deze route is kaarsrecht en voorbereid voor een dubbelsporige spoorlijn. Pas met de elektrificatie in de jaren 50 is deze route voor doorgaande sneltreinen in onbruik geraakt.

      Herstel betekent ook dat er een extra goederenspoorlijn beschikbaar komt: Betuwelijn – Arnhem – Zutphen – Hengelo – Duitsland.

  2. Victor van Strien schreef:

    communicatietechnisch zou ik het slimmer vinden om te zeggen: voor X bedrag verkorten we de reistijd tussen Amsterdam – Utrecht – Arnhem met X minuten per reis, en voor Y extra daarbovenop kunnen we ook de trip naar Berlijn versnellen via Arnhem, wat een versnelling van Z minuten oplevert. Uiteindelijk hebben namelijk meer mensen wat aan de binnenlandse versnelling dan aan de buitenlandse.

  3. hanzeboog2012 schreef:

    Goed initiatief van NS. De route Amsterdam – Berlijn via Amersfoort, Deventer, Hengelo, Osnabrück en Hannover was altijd de meest logische.

    Maar nu zijn er nieuwe ontwikkelingen. Het derde spoor tussen Oberhausen – Emmerich geschikt voor 200 km p/u gaat vanaf 2026/2027 in gebruik. Waarmee Duitsland hun aandeel voor snelheidsverhoging hebben geleverd tussen Amsterdam – Frankfurt.

    In Nederland werd wel eens gemopperd dat Duitsland wel erg laat met uitbreiding tussen Oberhausen – Emmerich is begonnen. Enigszins onterecht. Want er was genoeg ruimte toen de Betuweroute net in gebruik ging. Nu is de frequentie van/naar Betuweroute – Emmerich – Oberhausen behoorlijk gestegen.

    En als je kijkt wat er tussen Frankfurt – Amsterdam ligt. Tussen Frankfurt Hbf – Frankfurt Flughafen Fernbahnhofe gewoon spoor. Daarna HSL vanaf Frankfurt Flughafen Fernbahnhofe tot Siegburg geschikt voor 300 km p/u. Met hellingen van maximaal 4%. Aangelegd op betonnen Rheda spoor. Tussen Siegburg – Emmerich kan vanaf 2026/ 2027 met 200 km p/u gereden worden. Tussen Karlsruhe – Basel is gefaseerd een HSL in aanbouw geschikt voor 200 – 250 km p/u. Het is nog niet duidelijk wanneer dit geheel in gebruik gaat. En vanaf 2030 de HSL Bielefeld – Hannover in gebruik?

    En wat stelt Nederland tegenover? Vier sporen tussen Amsterdam Bijlmer – Utrecht. Baanvak is geschikt voor 200 km p/u. Maar met zo’n hoge frequentie onder 1500 volt kan de ICE niet met 200 km p/u rijden. Tenzij er extra onderstations aangelegd worden zodat er extra energievoorziening is. Of als 1500 volt door 3000 volt vervangen wordt.

    De aanleg van HSL Oost met toen een geraamde bedrag van E 6 miljard gulden was teveel geld. Dan hebben we over de periode voor 2000. Deze bedragen werden toen genoemd in programma Zembla (VARA).

    Deels viersporig maken zoals NS voorstelt is goed genoeg. Tussen Driebergen – Ede rijden relatief de meeste treinen. Als hier extra spoor wordt aangelegd kan de snellere IC(E) gescheiden worden van de Sprinters. Moet de 1500 volt door 3000 volt vervangen worden. Of anders meer onderstations.

    NS wil de huidige IC Berlijn – Amsterdam handhaven. Zou mooi zijn als DB hier akkoord mee gaat. Kunnen treinreizigers van/naar Nederland op twee manieren naar Berlijn met de trein. Vanaf de Randstad en Gelderland is de snelste trein via Duisburg en Hannover. Vanaf Overijssel is de snelste optie via Hengelo. Noord Nederland reken ik niet mee. Die moet gewoon via de Wunderlinie gaan vanaf 2035. Gaat nog even duren.

    1. Anoniem schreef:

      Dat zou zeker mooi zijn,zal alle reizigers die maar na een klein station willen blij maken,ik begrijp de hele ophef niet zo,niet enigzins overdreven om zobeel geld te besteden voor wat?1 uur tijdwinst,lachen lijkt me juist gratis onthaasten!🐌🐌🐌

    2. JanN schreef:

      Bedankt voor uw eerder geplaatste antwoord op mijn reaktie.

  4. Van Stoffelen schreef:

    Als we een overheid hadden gehad die een beetje vooruit kijkt, was de lijn tussen Utrecht en Arnhem een paar jaar geleden viersporig gemaakt, tegelijk met de grote upgrade aan de A12. Dan had het voor veel minder geld gekund.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Kan twee extra sporen parallel aan de A 12 makkelijk ingepast worden? Ken de situatie daar niet ter plekke.

      Weet wel hoe dat is gegaan met de aanleg van de HSL vanaf Moerdijkbrug tot Hazeldonk (Belgische grens). Er werd eerst een nieuwe A 16 aangelegd die een aantal meters werd opgeschoven t.o.v. de oude A 16. Nadat de nieuwe A 16 was aangelegd werd de oude A 16 aangelegd. En op de ondergrond van de oude A 16 snelweg is de huidige HSL aangelegd.

      1. hanzeboog2012 schreef:

        Correctie:

        De oude A 16 werd niet aangelegd. Maar werd afgebroken. En daarna is de HSL Zuid tussen Hollandsche Diep (HSL Brug) tot Belgische grens aangelegd.

    2. Peter Kleton schreef:

      Minister Netelenbos vond dat niet nodig ,daar houdt de huidige regering zich nog steeds aan. En anders maken de aanliggende bewoners wel genoeg bezwaren met langlopende procedures.
      Peter

  5. Jeff schreef:

    De Nederlandse overheid heeft geen prioriteit op het spoor te versnellen naar Berlijn. We zitten al 20 jaar te ouwehoeren over het zelfde onderwerp.
    Zolang de VVD aan de macht is zal er niks veranderen.

  6. Poezenbeest schreef:

    Er wordt wel erg makkelijk gedacht over het upgraden van bestaande lijnen. Bedenk wel dat met snelheden boven de 140 er geen gelijkvloerse kruizingen meer mogelijk zijn en dat daar dus meer voor moet veranderen, dan alleen wat rails neerleggen.

    De HSL-oost is een mooie droom, maar vergt ook het omleggen van het hele spoor. De bochten moeten er uit, stations moeten verplaatst etc.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Er is dan een scala aan maatregelen nodig om de snelheid te verhogen van 140 km p/u naar 200 km p/u. En in dat geval is soms beter om extra spoor aan te leggen i.p.v. de bestaande spoor aan te passen voor hogere snelheden zoals ze dat gedaan hebben op de West Coast Maine Line (Londen – Crewe – Manchester/Glasgow.

      In Duitsland hebben ze ruime ervaring met moderniseren van bestaande spoorlijnen. De zgn. Ausbaustrecke geschikt voor maximaal 200 km p/u zie je veel in Duitsland.

      Zo bestaat de Ausbaustrecke München – Ingolstadt deels uit vier sporen waarop met 200 km p/u gereden wordt. En een andere deel is niet gemoderniseerd en geschikt voor 160 km p/u. Zoals NS dat ook wil tussen Utrecht – Arnhem.

  7. Henk de Klerk schreef:

    Ik heb het al eerder gemeld: laat de trein na Amsterdam alleen in Amersfoort en Hengelo stoppen en niet op de tussenliggende stations. Dat scheelt een heleboel minuten.
    En waarom via Arnhem naar Berlijn? De kortste weg is de beste, dus via Hengelo.

    1. Anoniem schreef:

      Hooguit 15 minuten, vermoedelijk zelfs maar 5 aangezien die IC ingebouwd zit tussen andere treinen. Ook zou ik Deventer er wel bij houden als stop, die is met de serie 3600 belangrijk voor heel oostelijk en zuidelijk Nederland.

  8. Gratis Geld schreef:

    En hoeveel extra reizigers staan hier tegenover?

    Verder is het jammer dat de NS helemaal niets over de infrastructuur te zeggen heeft.

    1. Bert Sitters schreef:

      Als het product uitstekend wordt en het goed op de markt gezet wordt, kan de 200 km lijn Utrecht – Arnhem veel nieuwe reizigers aantrekken.

  9. Dries Molenaar schreef:

    Snel beginnen maar. Dan moet het in een jaar of zeven kunnen. Gezien het belang voor alle treinen kan er wel uit het investeringspotje geput worden. Men zal dan met ICE willen rijden. Daar moeten er dan ook meer van komen.
    De Talgo’s komen ook. Die kunnen met wat kleine trajectverbeteringen ook een mooie tijdwinst verwezenlijken.

    1. Bert Sitters schreef:

      Die snelle lijn van Utrecht naar Arnhem moet er versneld komen, Niet alleen voor verbindingen naar Duitsland, maar ook voor de IntercityDirect naar Arnhem.
      werk vandaag niet methodes van gisteren, om morgen nog mobiel te blijven.

      1. hanzeboog2012 schreef:

        Intercity Direct is een term bedoelt voor de snelle IC die rechtstreeks vanaf Amsterdam/Schiphol naar Rotterdam via de HSL rijdt.

        Voor een snellere IC naar Arnhem kun je beter de marketingnaam IC + of Intercity Maxima gebruiken.

        1. Peter schreef:

          Wat kan het nu schelen hoe dat heet?
          Dat capaciteit tussen Utrecht & Arnhem had al lang vergroot moeten zijn!

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          Peter:

          In ieder geval mee eens dat ze al veel meer met de spoorlijn Utrecht – Arnhem hadden moeten doen. Maar wie weet gaat het nu eens een keer concreet worden.

        3. Bert Sitters schreef:

          What’s in a name.
          Er moeten in Nederland drie formules komen.
          1) de Sprinter
          2) de huidige intercity met 140 km
          3) de nieuwe snelle treinen met 200 km.
          Utrecht – Arnhem moet het begin worden van de uitbouw van het 200 km net.
          Amsterdam – Utrecht kan met kleine ingreep.
          Volgen kunnen:
          Den Haag/Rotterdam – Utrecht.
          Utrecht – Eindhoven.
          Amsterdam – Zwolle
          Amsterdam – Hengelo
          Utrecht – Amersfoort.
          Maar eerst alles op alles zetten op Utrecht – Arnhem.

  10. Peter schreef:

    De capaciteit natuurlijk lol

  11. Arjan Krabbenbos schreef:

    Nieuwe treinformules. SprinterCity een nieuwe naam voor een snelle stoptrein , maar dan met iets minder stops. Intercity Plus voor echte IC’s! En HST de nieuwe naam voor Hogesnelheidstreinen. Sprinter blijft een gewone stoptrein.

    1. Peter schreef:

      & laten we het dan ook gewoon stoptrein blijven noemen…

  12. Eduard Janssen schreef:

    Een uur dienst schiphol via arnhem naar duisburg met een overstap naar berlijn of koln frankfurt.
    Dit trekt veel reizigers uit het vliegtuig voor snelle reizen binnen 500 km.
    Moet je wel een platform overstap bieden in duisburg.

  13. Arajan Krabbenbos schreef:

    Driebergen Zeist heeft onlangs vandaag zijn nieuw gebouwde station in gebruik genomen , waarbij de buitenste sporen voor passerende, niet stoppende treinen zijn aangelegd. Het station kent nu een breder eilandperron, waarbij ook de oude gietijzeren overkapping weer er jaren mag schitteren na uitvoerige renovatie hiervan.
    Station Ede Wageningen gaat over een poosje ook op de schop en zal in de nieuwe situatie zelfs een extra perron bij krijgen. Laat de Connexxion trein gewoon naar Arnhem Centraal doorrijden, zodat de stations Wolfheze en Oosterbeek een halfuursdienst richting Ede en Amersfoort C krijgen dan wel met Arnhem C.
    Als het spoor verdubbelt wordt tussen Utrecht C. naar De Haar aansluiting (vertakking Veenendaallijn) is het cruciale gedeelte al vast voorbereidt op hogere en snellere frequenties. Maar ook een Sprinter tussen bijvoorbeeld Woerden naar Arnhem Centraal of tot Ede Wageningen zal een forse vooruitgang zijn. Concurrenten van het spoor moeten ook over elkaars netwerk rijden en eventueel materieel uitwisselen als deze te krap zitten!
    De stationnetjes Bunnik en Maarn zijn thans van die saaie stopplaatsen ,die mogen wel eens beter worden
    Jukkenperrons zijn ook niet meer van deze tijd, dus daar mag wel een investering in gedaan worden, Maarn, Dordrecht Zuid, Purmerend Overwhere hebben deze saaie betonplatenperrons onder andere nog. Maassluis West, Vlaardingen West en Schiedam Nieuwland bezaten deze jukkenperrons ook nog voor de verbouwing tot metrolijn. Verzakte perrons en dito wachthuisjes waren hier dagelijks te zien. Na de ombouw tot *verlate in dienst genomen metrolijn B) zijn deze stations gord onderheid en een barriere vrije toegang van en naar de metrotreinen toe. wanneer de bouw start van nieuwbouw, hoewel ik het huidige ook niet echt vervelend vind (oogt ook niet gedateerd volgens mijn mening!) weet ik niet, laat staan wanneer het af komt. De plannen voor een HSL Oost zijn al jaren oud, net zoals het beoogde nieuwe treinensysteem. De Lelylijn en Niedersachenlijn staan wel op het programma, maar hoop ook dat de lijnen Utrecht-Vianen-Breda en Weert-Hamont open gaan of aangelegd worden. Laat er eerst een bus rijden, zodat het openbaar Vervoer tussen deze plaatsen alvast meer gestimuleerd wordt. Alles hoeft echt niet altijd zo lang te duren. Het heeft niet alleen om geld te maken, maar ook met goed vooruitdenken en goed organiseren onderling!
    !

    1. Bert Sitters schreef:

      Geen prioriteit Weert – Hamont. Sluit aan op het boemeltje naar Mol. Wordt nu dankzij de burgemeesterslobby geëlektrificeerd, maar blijft enkelsporig. Te geringe vervoersvraag en zal nooit een volwaardige Intercity worden.

      1. Nick schreef:

        En dat denken is precies waarom ook een verbinding als Amsterdam-Berlijn nooit echt goed versneld wordt. Een intercity Weert-Antwerpen is niet nodig. Een intercity Antwerpen-Neerpelt/Hasselt is voldoende. In een dienstregeling is dit ook het meest praktisch en kan prima gerealiseerd worden met een stoptrein Weert-Neerpelt, dan heb je de versnelde verbinding naar Antwerpen al. Maar als je mensen niet kan aanzetten om op kortere verbindingen de trein te nemen heb je ook weinig stimulatie voor de langere trajecten. Mensen pakken dan sneller de auto, want daar went men aan.

        1. Bert Sitters schreef:

          @Nick,

          Je gaat toch niet een Intercity Amsterdam – Berlijn vergelijken met een mogelijk boemeltje tussen Weert en Neerpelt. Spoorlijn 18 van Neerpelt naar Hasselt uit de tijd van de kolenmijnen is al jaren gelden opgebroken.

  14. treingraag schreef:

    Altijd relaxte en glimlachende reizigers in trein naar Berlijn, nooit geklaag over slow boat gevoel, integendeel, men is happy onderweg. Ook door catering afdelinkje. Getrokken mat, mooiste wat er is. Reis duurt prettig lang lijkt het, slenteren kan altijd nog.

    1. Bert Sitters schreef:

      @treingraag Er zijn ook andere passagiers en vooral potentiële reizigers die niet alleen met een railaway-motief in de trein stappen, of mogelijk gaan stappen. Zij moeten ergens zijn en hun tijd is kostbaar. Zij hebben de alternatieven auto of vliegtuig.

      1. treingraag schreef:

        Lijkt me stug dat met wat uurtjes tijdswinst deze agenda types op 1 dag heen en weer gaan, zielig hoor, en waarom geen overnachting te Berlijn vooraf? Geeft een monter resultaat, wel zo prettig voor iedereen.

  15. Boemel schreef:

    Alsof je met slechts 200km/u op het traject Amsterdam-Arnhem-Duisburg en 200 tot misschien 250km/u tussen Duisburg en Hannover de enorme omweg goed gaat maken t.o.v. de route via Hengelo. Ik denk dat het via Hengelo dan nog steeds sneller is, helemaal als de Talgo over enkele jaren ingezet gaat worden. Ook op het Hengelo-traject kun je diverse stations overslaan zoals ook met het Arnhem-traject het geval is.

  16. Staatslijn K schreef:

    Veel te veel kosten voor een trein die net zo snal had gekund via Hengelo. Dan hadden Osnabrück en Twente ook meegeprofiteerd. Als er dan toch geïnvesteerd wordt in Utrecht-Arnhem, dan de spoorlijn Arnhem-Zutphen-Hengelo upgraden. De bodem is prima geschikt, geen heuvels, geen bochten en slechts 8 kilometer langer dan Amsterdam-Amersfoort-Deventer-Hengelo. Zutphen is een knoop dus 10 minuten later rijdt er geen enkele trein daar. De kosten zijn ook aanzienlijk lager en je kunt een hele rits stops eruit knippen. Verder is de trein ook zvanuit Brabant interessanter en vanuit het Noorden kun je net zo makkelijk naar Hengelo als Deventer.

    Voordelen:
    -Weinig grote steden waar moet worden gestopt en de binnenlandse IC Enschede bedient alle tussenstops
    -Bodem is vrij stevig maar geen heuvels en het traject is vrij recht dus 160 is zeker haalbaar
    -Dekking over Nederland is groter en koppeling met versnellen Amsterdam-Keulen is aanwezig
    -Twente houdt zijn IC Berlijn
    -Sneller dan elk alternatief, bij verdwijnen locwissel Bad Bentheim
    -IC Amsterdam-Hamburg (via de korste route voordat het Groningse gejank begint) en uurdienst Amsterdam-Keulen zijn makkelijker inpasbaar of zijn concurrerend

    Nadelen:
    -Misschien iets duurder, al kan een binnenlandse trein Arnhem-Hengelo-Enschede ook nieuwe reizigers opleveren
    -Frequentie naar Oberhausen blijft laag
    -Een onrendabele ICE levert meer status op en wordaarom rendabel geacht.

  17. Johan schreef:

    “Niet alleen een snelle trein naar de Duitse hoofdstad, maar ook de binnenlandse intercity’s profiteren van deze investering, stelt NS. Die kunnen dan sneller vanuit Arnhem en Nijmegen naar de Randstad rijden.”

    Net als dat binnenlandse intercity’s al 7 jaar sneller vanuit (Groningen/Leeuwarden) Zwolle naar de Randstad kunnen rijden via de Hanzelijn. Het gebeurt alleen niet, want NS wil niet harder rijden dan 140 km/h. Op die manier heb je voor binnenlandse treinen natuurlijk ook niets aan om de spoorlijn Utrecht – Arnhem op te waarderen naar 200 km/h.

    1. Nick schreef:

      Op Utrecht-Arnhem rijdt tegen die tijd compleet met materieel gereden die ook uiteindelijk 200km/u kunnen halen (of tenminste zodra de SGMm’s uit dienst zijn). De afgelopen jaren is dit niet het geval geweest op de Hanzelijn. Dan komen er uiteindelijk een hoop factoren bij elkaar. Wisselend materieel maakt de dienstregeling onbetrouwbaar, de tijdswinst die te behalen is blijft minimaal door aansluitende berbindingen, sneller rijden brengt een hoop extra onderhoudskosten met zich mee, etc, etc. Dan kan je dat soort beslissingen beter nemen als je compleet nieuw materieel daar rijdt. Iets wat over een paar jaar ICNG daat hebt rijden.

      1. Johan schreef:

        NS vindt dubbeldekkers te zwaar om met 200 km/h mee te rijden in Nederland. De volgende generatie gaat die snelheid dus ook weer niet halen. Enkeldeks materieel biedt waarschijnlijk onvoldoende ruimte voor het aantal reizigers op die lijn.

        Zie https://www.treinreiziger.nl/ns-denkt-na-over-nieuwe-generatie-dubbeldekkers/

  18. Piet schreef:

    als er toch nieuw spoor aangeleged wordt; waarom niet van meppel naar Emmen naast de A37 ; dan naar Meppen veder naar Hannover & Berlijn ( er rijdt een stoptrein van Meppen naar Rheine ) & dan ook een mogelijkheid om via Meppen (d) naar leer en Bremen te rijden.

  19. Martin schreef:

    Het wordt tijd dat NL-overheid echt gaat investeren in het spoor ipv steeds meer snelwegen. Wil je het vliegverkeer indammen moet je zorgen voor aantrekkelijke, snelle en rechtstreekse verbindingen tot 750 km. Dus Hamburg, Berlijn, Frankfurt, Basel, Brussel, Parijs en London. Door Utrecht-Arnhem te versnellen ontstaat aansluiting op het Duitse HSL-net. Het is een schande dat je op dit stukje recht spoor nu met 130 km/h van boerenoveweg naar boerenoverweg sukkelt. NS moet meer doen dan alleen maar proefballonetjes oplaten en de schuld bij de Duitsers leggen. De plannen voor een HSL-Oost lagen er al in de jaren negentig, maar zijn door de opeenvolgende VVD bewindslieden in de ijskast gezet. Ook de NS zelf doet uit concurrentieoverwegingen te weinig aan grensoverschrijdende en internationale verbindingen, zoals Den Haag-Dusseldorf. Europees geld moet hiervoor toch beschikbaar te maken zijn? Hoezo Green Deal?

  20. huub schreef:

    Amsterdam – Berlijn kan via Arnhem inderdaad nu al veel sneller zónder aanpassingen. Duisburg niet aandoen maar van Oberhausen direct naar Essen is nóg sneller er hoeft zo namelijk zelfs niet kop gemaakt te worden in Duisburg!
    Ik heb dat op diverse sites al genoemd maar het wordt niet opgepikt. Iemand een idee waarom niet?

Laat een reactie achter aan Staatslijn K Reactie annuleren

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.