fbpx
Archief

NS haalt 49 dubbeldekkers (DDZ) uit de dienstregeling

De Nederlandse Spoorwegen heeft 49 dubbeldekkers uit de dienstregeling gehaald. Verschillende machinisten hebben de afgelopen periode melding gemaakt van afwijkende trillingen. De oorzaak is onduidelijk. Daarom heeft NS alle dubbeldekkers van het type DDZ uit de dienstregeling gehaald.

Trillingen

“Dat een trein trilt is normaal”, legt NS-woordvoerder Erik Kroeze uit. “Maar het gaat nu om een duidelijk andere trillingen”. De trillingen doen zich voor bij hogere snelheden. 

Er is inmiddels een eerste onderzoek uitgevoerd. Dat bevestigt dat het rijgedrag afwijkt, maar een duidelijke oorzaak is er niet gevonden. NS stelt nu een vervolgonderzoek in. In afwachting hiervan heeft NS per direct besloten de DDZ-treinstellen uit de dienstregeling te halen. Of de trillingen alleen opvallend zijn of dat deze ook gevaar opleveren, is niet bekend. NS hoopt dat nader onderzoek daar antwoorden op geeft.

De woordvoerder kon niet zeggen hoe lang de trillingen al voelbaar zijn in dit type trein. Wel zei hij dat NS “dit najaar” meerdere meldingen kreeg van machinisten.

Andere treinen

NS heeft in totaal zo’n 750 treinstellen in gebruik, 49 daarvan zijn de DDZ-treinstellen. Deze zijn vandaag niet in de dienstregeling gekomen en bij de start van de dag vervangen door andere treintypen. “We verwachten voldoende treinen te hebben om de reizigers met de vervangende treinen te kunnen vervoeren.”

Op dit moment rijden er vanwege de coronamaatregelen minder treinen en zijn er daarnaast 60 à 70 procent minder reizigers. Daardoor wordt het uit de dienst nemen van de 49 treinstellen minder hard gevoeld.

DDZ

De DDZ is gemaakt door het Duitse Talbot, dat later werd overgenomen door het Canadese Bombardier. De rijtuigen zijn in de jaren ’90 gemaakt. De 49 treinstellen zijn goed voor bijna 23.000 zitplaatsen en bijna 13.000 staplaatsen. Tussen 2012 en 2014 zijn de treinen door NS gereviseerd en gemoderniseerd.

41 gedachten over “NS haalt 49 dubbeldekkers (DDZ) uit de dienstregeling”

  1. Wim Lubbers schreef:

    Ik hoop dat het door de stoelen komt. Dan kunnen ze die krengen gelijk vervangen door echte stoelen.

    1. Het is de stoel. schreef:

      Dan zouden de laatste verbouwserie VIRMs er ook last van moeten hebben. Ik hoop overigens dat je gelijk hebt. Het zou te verklaren kunnen zijn door het gebrek aan vering en demping in de stoelen, waardoor de rugleuningen gaan resoneren met de trillingen uit het spoor, versterkt door een te krappe hoek ten opzichte van de zitting.

  2. Simon schreef:

    Goed dat de machinisten dit hebben gemeld en ook goed dat ernaar is geluisterd. Problemen met het loopwerk altijd serieus nemen.

  3. Stefan schreef:

    De DDZ is gemaakt door het Duitse Talbot, dat later werd overgenomen door het Canadese Bombardier. Het bouwjaar is 1984 tot 1986. De 49 treinstellen zijn goed voor bijna 23.000 zitplaatsen en bijna 13.000 staplaatsen. Tussen 2012 en 2014 zijn de treinen door NS gereviseerd en gemoderniseerd.

    Dit klopt niet, de bakken van DD-AR komen uit begin jaren’90. De leeftijd die nu wordt genoemd is van het al terzijde gestelde DDM-1. DDZ bevat DDM-2/3 en komt allen uit begin jaren’90, mDDM(de motorwagen) komt daarintegen weer uit 1998.

    1. JanN schreef:

      Oud genoeg om het spul direct te vervangen. Alleen de vraagstelling hoe?

      1. Ariën schreef:

        De komende jaren zeker niet omdat ze acht tot zes jaar terug gemoderniseerd zijn. Ze zullen er pas uitgaan als de nieuwe DD-NG in 2027 in dienst zal komen. Momenteel voert de NS hier een marktonderzoek naar uit.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Hopelijk zijn de NS die marktonderzoek doen naar de opvolger van de DDZ niet besmet met coronavirus. Want anders loopt dat ook weer vertraging op. De testprogramma van ICNG ligt momenteel ook stil. Hopelijk volgende jaar snel weer beginnen.

          En die 7 jaar hebben ze nodig voor aanbesteding, ontwikkeling, testen en toelating.

      2. CB schreef:

        Als het hele zwikkie ICNG is ingestroomd, is DDZ inderdaad één van de treintypen die een enkeltje sloop krijgt.

        1. Bert sitters schreef:

          Slopen? Verkopen naar Oost-Europa. Eventueel motor uit de motorwagen en weer loc ervoor.

        2. Anoniem schreef:

          @Bart Sitters
          Verkopen zal niet meevallen, getrokken treinen zijn niet meer zo in de mode.

        3. N. schreef:

          Ik verwacht inderdaad dat die dingen tweedehands nog wel een leven krijgen. Ten oosten van Duitsland / Oostenrijk is getrokken materieel wel degelijk nog in de mode. Ik zie dit, met andere stoelen, nog best wel rijden als regionale trein in Roemenie, of Bulgarije

        4. Bert sitters schreef:

          @ononiem. Volgens mij denkt men in veel landen in Europa niet zo zeer aan mode. Als het maar rijdt.

      3. BigNub schreef:

        Een gemiddelde trein gaat 40 jaar mee… Na diverse moderniseringen.

        De koplopers bijvoorbeeld zijn ook uit de jaren 70
        Net als de eerste sprinters.

      4. dries molenaar schreef:

        Het is net opgeknapt voor de volgende 15 jaar.

      5. Jasper schreef:

        Zullen we dan ook maar alvast eerste generatie DD – VIRM eruit gooien? die komen immers uit 1994. De leeftijd zegt niet veel over de kwaliteit, als je iets goed onderhoud gaat het lang genoeg mee.

  4. Harry Peters schreef:

    L.S.
    De motorwagens van DDZ zijn gebouwd door De Dietrich in Frankrijk, niet door Talbot.

  5. Ad Vijge schreef:

    Ik hoop wel dat er eerst gekeken wordt wat er afgelopen voorjaar / zomer aan dit materieel veranderd is wat mogelijk de klachten tot gevolg heeft gehad. En niet een algeheel onderzoek , want zoals al gesteld trillen doet alles.
    En @ Stefan: De Motorwagen van DDZ zijn gebouwd door De Dietrich in de Elzass , tegenwoordig onderdeel van Alstom

    1. Stefan schreef:

      Ik citeer het bericht van treinreiziger.nl zelf alleen. Ik weet ook dat mDDM niet bij Talbot vandaan komt

    2. dries molenaar schreef:

      De ontsporing in de Den Haag ontstond bij lage snelheid, gelukkig voor inzittenden en de omgeving.

  6. Robert schreef:

    Snelheid beperken tot 100kmh kan ook een optie zijn. Op veel lijnen is een hogere snelheid vaak niet nodig om op tijd te rijden. Men kan de remming gewoon later inzetten.

  7. Hanzeboog2012 schreef:

    Merkte die trillingen ook al. Dacht eerder dat het áan de ondergrond lag.

    1 DDZ is al minder na een botsing. Hopelijk vanaf 2027 afvoer van de andere DDZ. Ze zijn loop ook al behoorlijk oud. Wie weet komt er een herhaling zoals met de plan T. Die werd afgekeurd na inspectie.

  8. Hendrik schreef:

    Ik zou eens kijken naar het oorspronkelijke ontwerp van de SIG draaistellen en de bijbehorende snelheid

    1. dries molenaar schreef:

      en? Al wat gevonden?

  9. Henri schreef:

    Ik zou eens kijken naar het oorspronkelijke ontwerp van de SIG draaistellen en de bijbehorende snelheid

  10. Henri schreef:

    Ik zou eens kijken naar het ontwerp van de SIG draaistellen en de bijbehorende snelheid

  11. Brabo schreef:

    De vraag is of er veel aan de hand. Een trekduwtrein (wat dit in feite is) schudt sowieso als de motorwagen c.q. locomotief achterop loopt. De ICE op de HSL heeft daar ook last van. En in Duitsland zijn er soortgelijke klachten over de IC2 en de Twindex.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      ICE op HSL heeft daar ook last van? Bedoel je niet de problemen die ICE 3 International had op de LGV Est op ballast spoor bij hoge snelheden van 250 – 320 km p/u? Dit i.v.m. opspattende gesteente.

      Jouw genoemde klachten met de ICE is me niet bekend.

    2. dries molenaar schreef:

      Ze trekken of duwen aan de kop en staart. Wat is het probleem?

  12. Peter Kleton schreef:

    Wie heeft de draaistellen eigenlijk gebouwd ?
    Daar gaat het natuurlijk om. Net alle mcn hebben klachten over de trillingen.
    Zelf zou ik denken dat alleen de stuurstanden trillen omdat ze maar een buurman hebben die de trillingen zou kunnen dempen via de buffers. Of trillen de tussenrijtuigen ook ? Dat kan ik niet vinden in de berichten.

    Peter

  13. Jules Draaijers schreef:

    In het laatste hoofstukje, genaamd “DDZ” is een redactionele fout geslopen. Het bouwjaar dat hier genoemd wordt is van het DDM-1. Het DDZ komt voort na revisie van het DDM-2 en DDM-3 {alias DD-AR}. Deze hebben als bouwjaar 1991-1994 en de motorrijtuigen (die de locomotieven serie 1700 hebben vrij gemaakt voor andere taken) stammen 1996-1998.
    Een kleine correctie lijkt dus nodig te zijn, zie ook https://nl.wikipedia.org/wiki/Dubbeldekker_Zonering
    (en van het DDM-1: https://nl.wikipedia.org/wiki/Dubbeldeksmaterieel).

    Bij eventuele een eventuele rectificatie, mag deze reactie weer verwijderd worden!

  14. Nico Kwant schreef:

    De DDZ is een beste trein waar hij voor gebouwd is en dat is een stoptrein. Laatst nog mee gereisd van Deventer naar Olst en dan is het een prima treinstel. Alleen de NS gaat er steeds vaker Intercity-diensten mee rijden en daar zijn ze niet geschikt voor. De stoelen zijn niet gemaakt om uren in te zitten en hoge snelheden zijn ook niet goed. En dan krijg je dus dit. Overmatige slijtage waardoor trillingen onstaan en als je ze dan laat doorrijden dan ontspoort de trein (zo als in Den Haag al is gebeurd).

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Quote:

      De DDZ is een beste trein waar hij voor gebouwd is en dat is een stoptrein

      Mee eens. NS heeft met bepaalde specificaties destijds de DD – AR laten bouwen voor stoptreindiensten.

      Quote:

      Alleen de NS gaat er steeds vaker Intercity-diensten mee rijden en daar zijn ze niet geschikt voor.

      Een onafhankelijke bedrijf ontdekte dat de remmen van de Fyra V 250 geschikt was voor 160 km p/u! Terwijl de HST een maximumsnelheid had van 250 km p/u.

      Als een HST met maximaal 250 km p/u rijdt moet alles afgestemd zijn op een maximumsnelheid van 250 km p/u. Motoren, onderstellen, remmen e.a.

      Dus kan de omgebouwde DD – AR/DDZ na ruim 30 – 40 jaar nog dienst doen als Intercity? De V – IRM – M is een regiotrein berekend voor 160 km p/u. Terwijl het 140 km p/u rijdt.

      Als je een personenauto hebt die maximaal 160 km p/u rijdt en het opvoert naar 200 km p/u moet andere dingen ook aangepast worden voor die snelheid zoals banden, remmen, meer vermogen e.a.

      Quote:

      hoge snelheden zijn ook niet goed.

      Afgezien van de ICR rijden de overige IC en Sprinters allemaal even snel nl. maximaal 140 km p/u. Wel rijden de IC langer door. De Plan V en Plan T hebben nooit dienst gedaan als IC. Daar was de Hondekop voor.

      1. Johan schreef:

        “Afgezien van de ICR rijden de overige IC en Sprinters allemaal even snel nl. maximaal 140 km p/u.”

        SGM heeft een maximumsnelheid van slechts 120 km/h.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Was de SGM inderdaad vergeten. Daarom reed het vele jaren alleen in de Randstad met vele stations dicht bij mekaar.

          Maar heb het ook op de Hanzelijn gezien. Absoluut niet geschikt voor. Want waar de SNG voortdurend 140 km p/u loopt de SGM al achter op schema als het vanaf Zwolle naar Almere Oostvaarders rijdt.

    2. Good riddance. schreef:

      De stoelen zijn niet gemaakt om uren in te zitten: klopte zeker toen ze nog de oude bankjes hadden, maar die stoelen zijn bij de ombouw naar IC vervangen door iets minder slechte stoelen. Overigens eveneens niet geschikt om uren in te zitten, maar toch werden dezelfde stoelen in de verbouwde VIRMs gezet.

  15. Frans Eekhout schreef:

    Misschien dat behalve machinisten ook ervaringen van reizigers mee kunnen tellen bij de geconstateerde trillingen en de locatie, is het alleen bij de cabine van de dienstdoende machinist, halverwege of ook elders aan boord van de DDZ.
    A propos, Plan V en T hebben wel degelijk dienst gedaan op een (vervangende) IC dienst ervoer ik weleens op o.a. de route Den Haag naar Eindhoven of zelfs in de treinserie 800 richting Amsterdam. Met hoge snelheid viel mij meteen het schokkerige rijgedrag van de lichtere treinen op ten opzichte van een zwaardere Mat 54 Hondekop die rustiger en comfortabelere reed bij 140 km/u. Over het mindere comfort bij een Elok 1100 met plan E rijtuigen maar te zwijgen, dan zat ik het liefst in de laatste wagon, vlak achter een 1100 lok was alsof je in een mixer gegooid werd en dat was beslist niet prettig ! Vraag mij af of die trillingen vooral voordoen indien een DDZ gebruikt wordt als stoptrein of ook wanneer men langdurig met maximaal 140 km/u een intercity rit moet uitvoeren en wat de gevolgen zijn voor de totale inzetbaarheid ? Een DDZ is toch bedoeld om aanvullend te zijn bij IC diensten samen met de V-IRMm met die afgrijselijke vooral tweede klas stoelen ? Nu heeft Koning Winter gelukkig nog niet echt toegeslagen, wat als dit wel gebeurt zouden de effecten dan nog erger zijn ? Laat men per bak eerst e.e.a. goed onderzoeken, dat is in het belang van het personeel en de reizigers, veiligheid moet altijd prioriteit hebben ongeacht wat de oorzaak is !

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Aan locomotief serie 1100 met Plan E rijtuigen heb ik geen goede herinneringen. Toen voor het eerst in de ICM zat was het al een grote verbetering.

  16. lezer schreef:

    Heeft het met de grappige motorwagen te maken die 3(!) draaistellen heeft i.p.v. 2?

    (het korte rijtuig dat een halve verdieping boven het spoor zit, valt alleen oplettende reizigers op).

  17. Sander schreef:

    Vreemde reacties, hoe een gewijzigd interieur en en veel minder belastende inzet als IC de oorzaak kunnen zijn van trillingen. De snelheid was en is max 140km/h
    DDM DDAR DDZ is meer dan oerdegelijk materieel. Helemaal niets mis mee.
    Je zult de oorzaak van de trillingen (naar verluid gaat het om hoogfrequente vetergang) moeten zoeken in vervangende onderdelen die kwalitatief minder zijn of qua specificaties niet helemaal juist zijn, of in de baan waar het geslepen profiel van de rails zijn invloed heeft op de DDZ.
    Ontsporingen zijn niet aan de orde.
    Langzamer rijden kan eea voorkomen, maar ook (fictief) sneller gaan rijden kan een oplossing zijn.

  18. Ttttt schreef:

    Tijdens dat groot onderhoud is interieur veranderd, onderliggende wagenassen en wielen enzo neem ik aan niet. Lijkt me ook sterk dat het aan de stoel van de machinist ligt, resonantie kan maar de metingen die in het artikel genoemd worden zijn neem ik aan niet op die stoel gedaan.

    Zou zo maar veel beter kunnen dat er metaalmoeheid in de wielen of assen zit, dan moeten ze die dus vervangen. 25 jaar is lang, voor vliegtuigen en hogesnelheidstreinen is dat wel zo’n beetje het maximum omdat te veel onderdelen gewoon verzwakken. Kan best dat deze trein iets aan de zwakke kant geconstrueerd is ergens en dat vinden ze dan straks. Goed dat ze hier ijg naar luisteren en het serieus nemen voordat het ergens mis ging

  19. Frans Eekhout schreef:

    De DDZ serie is de enige locomotief mét reizigers accommodatie en is feitelijk sprake van een “halve dekker” i.p.v. dubbeldekker, omdat men niet boven nog onderin zit heb ik het gevoel zo ergens in het midden tussenin.

Laat een antwoord achter aan Simon Antwoord annuleren

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.