fbpx
Foto: Stefan Verkerk

Spoorbodem zorgt voor problemen: snelheidsbeperkingen voor nieuwe treinen dreigen

De bodem onder de sporen blijkt op tal van plekken niet geschikt om het toenemend aantal treinen op te vangen. Daardoor moeten sommige treinen langzamer gaan rijden en kunnen geplande extra treinen mogelijk niet doorgaan. Onderzoek moet uitwijzen hoe de problemen opgelost kunnen worden. Dat bevestigen ProRail en NS aan Treinreiziger.nl.

Slappe ondergrond

Zo is de vraag of de geplande 5e en 6e sprinter tussen Den Haag en Rotterdam door kunnen gaan en of de beoogde versnelling tussen Amsterdam en Utrecht gerealiseerd kan worden. Ook tussen Utrecht en Den Bosch lijkt het spoor niet meer treinen aan te kunnen door de staat van de ondergrond van het spoor. Het zijn slechts enkele voorbeelden waar de spoorbodem voor kopzorgen zorgt. 

“Er rijden steeds meer en zwaardere treinen in Nederland, dat heeft gevolgen voor de ondergrond” vertelt ProRail-directeur John Voppen aan Treinreiziger.nl. Jarenlang is de gedachte dat meer treinen prima kan, mits de capaciteit op het spoor het toelaat. Eind 2017 komt daar verandering in als op het allerlaatste moment de opening van station Zwolle Stadshagen niet door kan gaan vanwege problemen met de slappe spoorbodem. “We zijn ons toen bewust geworden dat we ook moeten kijken of de ondergrond van het spoor meer en zwaardere treinen wel aankan” legt Voppen uit. 

Tienminutentrein

Dat besef is versterkt door de start van de tienminutentrein tussen Amsterdam, Utrecht en Eindhoven. Ook daar blijkt dat een combinatie van meer en zwaardere treinen impact heeft op de ondergrond van het spoor. Om spoorverzakking te voorkomen, rijden treinen bij Culemborg daarom tegenwoordig minder snel. “In de huidige dienstregeling past dat, maar in de toekomst gaat dat knellen” vult ProRail-woordvoerder Coen van Kranenburg aan. Hij benadrukt dat de veiligheid – mede door de snelheidsbeperking – niet in het geding is. 

De zorgen over de baanstabiliteit – zoals het in vakjargon heet – worden gedeeld door de Nederlandse Spoorwegen. “Op een aantal specifieke plekken in Nederland, waar klei- of veengrond ligt én NS ambities heeft om bijvoorbeeld snelheid of frequentie te verhogen, bestaat het risico dat deze verbeteringen niet doorgaan of doorgaan met een lagere snelheid” vertelt Geert Koolen namens NS.

Internationale treinen

Dat de baanstabiliteit ook nu al impact heeft, wordt duidelijk in de nieuwe dienstregeling tussen Utrecht en Arnhem. De zondag gelanceerde nachttrein naar Zürich doet er in Nederland een half uur langer over dan nodig. Waarom? Het spoor tussen Arnhem en Utrecht is weliswaar geschikt voor 130 kilometer per uur, toch mag de nieuwe slaaptrein maar 100 kilometer per uur, dit omdat de treinen relatief zwaar zijn. In combinatie met hoge snelheid neemt de kans op verzakkingen toe. Om dat te voorkomen, mogen de treinen minder hard rijden.

Bij de nachttrein valt een half uurtje extra reistijd te overzien. Vervelender is het bij de Berlijn-trein. NS en ProRail hebben in 2018 de ambitie uitgesproken om de reistijd naar de Duitse hoofdstad substantieel te verkorten. Dankzij nieuwe treinen die besteld zijn zou dat in theorie ook moeten kunnen maar de gloednieuwe treinen dreigen in Nederland op een deel van het traject juist langzamer in plaats van sneller te worden. Ook hier is de bodem in combinatie met het gewicht van de trein de boosdoener. ProRail en NS bestuderen nu of er een oplossing mogelijk is, waardoor de trein toch vanaf 2024 versneld kan worden.

Tussen Zevenbergschen Hoek en Zevenbergen werd eerder dit jaar gewerkt en vormde de ondergrond een bijzonder aandachtspunt; er waren grote graafwerkzaamheden. (c) Stefan Verkerk / ProRail

Veiligheid

De slappe ondergrond hindert ook de nieuwe nachttrein naar Praag, die in de loop van 2022 moet gaan rijden. Doordat de trein door een locomotief wordt getrokken, is de trein voor Nederlandse begrippen relatief zwaar. Op verschillende plekken krijgt die daarom te maken met snelheidsbeperkingen. 

ProRail benadrukt dat de veengronden gewoonweg niet bestand zijn tegen meer zware treinen en dat de snelheidsbeperkingen er niet voor niets zijn. Van Kranenburg: “Dat doen we niet omdat we zo graag beperkingen willen, maar omdat we geen ongelukken willen. We willen dit ook oplossen en daarom doen we nu een breed onderzoek, zodat we straks ook weten waar we de eerste maatregelen moeten nemen”. 

Soms zijn andere maatregelen ook haalbaar, met minder reizigershinder, zoals tussen Leiden en Utrecht. Ook hier ligt het spoor op slappe veenbodem. Om toch meer treinen te laten rijden is ervoor gekozen om de intercity voortaan met Sprinter-materieel te laten rijden. Dit omdat deze treinen lichter zijn en dus minder belastend voor de spoorbaan.

Onderzoek eind 2022 klaar

Pijnlijk is de situatie tussen Amsterdam en Utrecht. In 2007 is het aantal sporen tussen beide steden verdubbeld: twee van de vier sporen zijn ontworpen voor snelheden van 200 kilometer per uur. Intercity’s van NS hebben dergelijke snelheden op het traject nooit bereikt en rijden maximaal 140 kilometer per uur. NS wil dat graag verhogen, maar de staat van de spoorbodem is te slecht om treinen nu 200 kilometer per uur te laten rijden. Sterker nog: of de treinen versneld kunnen worden naar 160 kilometer per uur is onduidelijk. 

“Reizigers worden verbeteringen op het spoor onthouden. Daarnaast betekent een trein die minder hard rijdt op het volgeplande Nederlandse spoor vrijwel altijd hinder voor andere treinen. En daar hebben reizigers ook last van”, vat NS-woordvoerder Geert Koolen samen. Eind 2022 moet een groot onderzoek naar de omvang van de problemen zijn afgerond. Dan moeten ook de oplossingsrichtingen duidelijk zijn.

Ook dieren kunnen de spoorbodem aantasten. Zo rijden treinen tussen Den Bosch en Nijmegen langzamer bij Geffen vanwege een dassenburcht. De bij wet beschermde dassen mogen niet geweerd worden, maar hun graafwerk kan wel de spoorbodem aantasten. Daarom is de snelheid rond de dassenburcht verlaagd naar 80 kilometer per uur. Ook zijn er extra sensoren geplaatst die direct een signaal afgeven voor het geval dat er toch sprake zou zijn van een lichte verzakking.
Dat is niet het enige voorbeeld waarbij dieren een rol speelden. In oktober dit jaar werd er tussen Groningen en Assen een spoor buiten dienst genomen omdat bevers een tunnel onder het spoor hadden gegraven en er verzakking dreigde. Om nieuwe graafschade te voorkomen zijn ook daar maatregelen genomen.

61 gedachten aan “Spoorbodem zorgt voor problemen: snelheidsbeperkingen voor nieuwe treinen dreigen”

  1. H. Zijlstra schreef:

    Dit nieuws over slappe ondergrond van de spoorbaan is geen nieuws. Sinds 1837 is dat bekend en er zijn zelfs ook ongelukken gebeurd, doordat de grens van de belasting werd overschreden. Je kunt ook rekening houden met dit soort beperkende omstandigheden. Het spoor ligt hier-hoe jammer ook- niet op rotsbodem.

    1. Carl Brüsewitz schreef:

      Daar ben ik volledig mee eens: de spoorbodem in Nederland is toch niet opeens slapper geworden?!

      1. Oscar schreef:

        Niet ineens, wel aanzienlijk in de laatste 40 jaar.

        Eindhoven-Amsterdam:
        1980: elk halfuur een IC, loco + 7-8 ICR
        2020: elke 10 minuten een IC, VIRM in multiple

        Eindhoven-Deurne(-Venlo):
        1980: elk uur een IC en elk uur een “IC” (alle stops), loco + 4 ICR
        2020: elk halfuur een “IC” (VIRM) en elk halfuur een Sprinter (FLIRT3)

        1. Carl Brüsewitz schreef:

          Er zijn meer treinen gaan rijden!

  2. Oscar schreef:

    Gewicht is volgens mij het probleem niet. Aslast wel. Bouwmachines, transformatoren en stookketels van vele tientallen tonnen worden dankzij goederenwagens van het type Uaai-18 zonder problemen over ons spoor vervoerd (het getal staat voor het aantal assen).

    Zo’n Talgo-trein is ongeveer even zwaar als de huidige IC, maar hij heeft wel beduidend minder assen (26 i.p.v. 40). Betekent dus dat de aslast veel hoger is en dat is wat de bodem voelt.

    1. joep schreef:

      Speelt dit probleem niet alleen op het traject Amersfoort-Amsterdam van de IC Berlin? Het traject Amersfoort-Hengelo lijkt mij prima stevige grond of heb ik het mis?

  3. Frans Eekhout schreef:

    Misschien moet er een Deltaplan komen om de ondergrond van het spoor landelijk te verbeteren. Langere en zwaardere en snellere treinen in Nederland kunnen door de slappe bodem blijkbaar niet samengaan
    Ik snap alleen niet dat men voordat men tot capaciteitsuitbreiding overgaat ook de gesteldheid van het spoor goed onderzocht en meegewogen heeft nu zijn we noodgedwongen om vanwege de veiligheid met boemelsnelheid te gaan rijden. Veiligheid MOET altijd voorop staan en spreek daar uit ervaring mee en dus extra
    Bijkomend voordeel is dat er nu minder treinreizigers zijn en er ruimte ontstaat om het ergste leed te verzachten en de 10 minuten dienst om te zetten naar een 15 minuten variant
    De reizigers en vervoerders worden er wel niet vrolijker van maar dat is inherent aan Nederland want vrijwel gaat hier trager dan elders..

    1. Anoniem schreef:

      Een Deltaplan, klinkt als gebedel voor weer vele miljarden.

      1. johan II schreef:

        Ja er zit niks anders op, ‘deltaplan’, miljoenen. Dat is de de volgende stap in de vicieuze OV-cirkel.

        Het gebruik van het woord ‘deltaplan’ in OV-land is een belediging voor de mensen die het deltaplan hebben ontwikkeld en gerealiseerd.

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Op plekken waar nodig ballastloos spoor aanleggen. Of ondergrond met extra aarden ondergrond verstevigen.

          Bij modernisering van spoor in Duitsland met zgn. Ausbaustrecken (160 – 200 km p/u) gebeurt dat ook.

          Ze hoeven niet hele spoortrajecten aan te passen. Maar op bepaalde plekken is de ondergrond te zwak. Dat is zelfs met de betonnen ondergrond van de HSL zo.

  4. Frans Eekhout schreef:

    Sorry voor de typefoutjes door een kleine toetsenbord en aanraakscherm van het mobieltje

  5. johan II schreef:

    Ongelofelijk, hier zijn geen woorden voor. Alsof ze in Zwitserland ontwerpen zonder rekening te houden met hoogteverschil.

    En Prorail is geen startup hè.
    175 jaar ervaring in dit knollen knollenland van bijv. https://nl.wikipedia.org/wiki/Treinramp_bij_Weesp

    Ik vraagt me ook af waar de wetenschap in NL was afgelopen decennia, Civiele Techniek in Delft. Ook afgedaald door de bedwelming van de nietsigheid en zelfbevlekking van de OV-culuur?

    “We zijn ons toen [2017 !!!] bewust geworden dat we ook moeten kijken of de ondergrond van het spoor meer en zwaardere treinen wel aankan”

    Alsjeblieft stop met geld geven aan OV.
    Een gebed zonder end.

    En dat zeg ik met pijn in mijn hart

    1. dries molenaar schreef:

      Het spoortalud is ontworpen naar de behoefte van toen. De bodem is zoals hij is. Het grind en zand bed verdeelt de druk. Zolang het zand niet op ander zand steunt is het toch een verende oplegging. Alsof u met een autootje over een laken op een matras rijdt.
      De snelheid is van belang om een lopende golf in het spoor te vermijden. Daar niet heel Nederland als de HSL Hoofddorp-Blijdorp kan worden aangelegd zullen we het ermee moeten doen. Duidelijk dat de km prijs van de HSL wel flink hoger is dan van de Hanzelijn. Of eerder.

      1. johan II schreef:

        Kom op Dries. Dat snapt iedereen, wat wil je daarmee zeggen? Je zou Voppen op moeten volgen (of willekeurig wie in OV-directies)

        Wat ik zeg is dat als je de nieuwe opdracht krijgt 4-sporig geschikt voor 200 km/u (Asd-Urecht) te realiseren je werkelijk een ontwerper van NUL bent dat je dan niet de bodemgesteldheid en scenarios met te verwachten configuraties van toekomstige treinen meeneemt in je ontwerp.

        Wat is dat voor een bla-bla-kinderspeelplaats?
        En Delft ook?

        1. johan II schreef:

          Is grove nalatigheid. In de toekomst zullen waarschijnlijk rechtzaken hierover gevoerd worden, vgl Urgenda.

          Want het is duidelijk dat OV hiermee de vooruitgang (duurzaam vervoersysteem) drastisch belemmert.

          Maar dat zal nog wel een tijdje duren, want de overheid zit ook in de vicieuze cirkel van endemisch OV-geblabla. Heeft ook zelfde bewustzijn en belang (met als pavlov reactie augtomatisch de aandacht verleggen, ofwel de vicieuze cirkel in werking).

    2. Baardstaart schreef:

      Zwitserland heeft last van bergen en Nederland van drassige grond. Als de route door de bergen klaar is dan ligt het, want spoor verzakt niet onder rotsen. Nederland is gebouwd drassige grond en ondanks het vele gehei en zandbeddingen kan de grond gewoon wegzakken of het risico erop. Dus de situatie in NL en Zwitserland is gewoon heel anders.

      We kunnen een nog meer auto preferent land worden, maar dan heb je weer meer snelwegen nodig. Ik zie nu een trend van thuiswerken, wat voor beeldscherm werk prima kan, maar voor andere zaken echt niet kan. We hebben een goede internet infrastructuur. Ik denk dat we zoals in de jaren ’50 een flink emigratiebeleid moeten gaan voeren. We leven met te veel mensen op te weinig grond.

      1. Ger Nijman schreef:

        Zwitserland heeft andere zorgen: door klimaatverandering smelten delen van de permafrost en daardoor komen rotsblokken los die tot dan toe waren “ingevroren”. Om ongelukken te voorkomen (zoals gebeurden op autoweg A2 nabij de Gotthard-autotunnel) moeten op veel plaatsen betonnen daken boven het spoor gebouwd worden. Ook al omdat de klimaatverandering meer sneeuw- en modderlawines veroorzaakt.

      2. johan II schreef:

        Inderdaad dit gepruts betekent inderdaad dat NL het niet aankan. En geld kun je beter besteden. Emigratiebeleid is logisch idee.

        Stel voor dat de managers bij (semi-)overheidsbedrijven het eerste actief mogen vertrekken.

      3. Peter Haaswijk schreef:

        De N 11 tussen Alphen aan de Rijn en Leiden gaf ook problemendaar had men verzakkingen en is later met piepschuimen blokken de zaak gaan stabiliseren,dus ook in autowegen anno 2000 .
        Peter

  6. Maurice schreef:

    Gewoon lichter materieel kopen, niet van die lompe dozen als VIRM. En stop met snelheidsverhoging.

    1. Baardstaart schreef:

      Lompe dozen als de VIRM bestaan bij de gratie dat ze veel personen met een behoorlijke mate van comfort kunnen vervoeren. Dubbeldekstreinen kunnen 40% meer mensen vervoeren dan hun enkeldeks broertjes. En omdat er meer mensen in eenzelfde aantal wagons passen voorkomt ook langere treinen (ook meer gewicht) en zijn ook goedkoper in gebruik. En je kunt met de maximale perronlengte nog eens extra mensen kwijt. Een ieder wil bij een wat langere treinreis graag zitten en Corona leert ons dat haringen in ton vervoer onwenselijk is. Dubbeldeks is voor een land als Nederland en zeker in de randstad een logische keus.

      1. Realist schreef:

        In Sydney gebruiken ze lightweight dubbeldekkers op het voorstadsnet. Van die lompe VIRM’s zijn dus niet nodig als je ook bereid bent treinen buiten de EU te kopen.

    2. Johan schreef:

      Welke snelheidsverhoging? – Het gros van de baanvaksnelheden is in Nederland al sinds 1970 ongewijzigd. Ter vergelijking: Dat is sinds 12 jaar vóór de introductie van de Commodore 64. Gelukkig heeft die bedrijfstak sindsdien niet stilgezeten.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Dat de snelheid nooit verhoogd is vanwege de ATB. Maar er zijn wel minder oude spoorlijnen geschikt voor 160 km p/u. En die hebben vaak ook geen spoorwegovergangen. Zoals Boxtel – Eindhoven.

        1. Johan schreef:

          Niet alleen vanwege de ATB. Onder ATB is de snelheid in principe beperkt tot 140 km/h, maar op ongeveer de helft van het Nederlandse spoornetwerk is de baanvaksnelheid nog altijd slechts 130 km/h en dat zijn niet alleen zijlijntjes. Dat zijn allemaal spoorlijnen die al meer dan een halve eeuw niet zijn opgeknapt. Gek hè, dat ze niet meer aan de eisen van deze tijd voldoen? Voor zover ik weet bestaat er in het Nederlands niet eens een woord voor “Ausbaustrecke”.

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          De werkwijze van DB Netz met Ausbaustrecken is in Nederland niet. Modernisering van spoorlijnen in Nederland is extra sporen aanleggen en elektrificeren. Maar geen ondergrond verstevigen bij bestaande spoorlijnen waardoor van 130/140 km p/u naar 160 km p/u gereden kan worden.

          Is ook de vraag of hoeveel delen van het Nederlandse spoornet dat mogelijk is.

      2. Anoniem schreef:

        Op veel trajecten is de snelheid wel degelijk verhoogd. Leiden-Woerden had bijv. heel lang nog een maximumsnelheid van 90 kmh.

        1. Johan schreef:

          Toen de elektrificatie van Leiden-Woerden in 1950 klaar was, werd de reistijd teruggebracht van een uur tot drie kwartier. Volgens Wikipedia was de reistijd in 1968 als proeftraject voor spoorslag ’70 zelfs maar 38 minuten (met alleen tussenstops in Alphen en Woerden). Weet je hoe lang de zogenaamde intercity er nu over doet? – 43 minuten! Dat is dus nagenoeg gelijk aan de reistijd in 1950. Er zijn in de tussentijd wel tijdelijke snelheidsbeperkingen geweest vanwege verzakkingen en dergelijke.

          https://home.kpn.nl/f2hrajhamoen482/lw_Leiden-Woerdenexpl.htm
          https://nl.wikipedia.org/wiki/Spoorlijn_Woerden_-_Leiden#Dienstregeling

      3. Realist schreef:

        Het leeuwendeel van het probleem komt van de dubbeldekkers van NS. Ik denk dat je moet overwegen de Vmax voor dubbeldekkers te verlagen tot 100kmh op trajecten met veengrond.

        Verder moet de infraheffing voor zwaarder materieel fors omhoog en die voor lichter materieel omlaag zodat er ook een financiële stok achter de deur komt om deze dubbeldekkers uit te faseren.

  7. Wim Lubbers schreef:

    Bouw het spoor op heipalen en leg tussen Geldermalsen en Houten 2 extra sporen aan. Ja, dus ook bredere bruggen.

    1. Anoniem schreef:

      Ja, Wim Lubbers heeft weer geld over.

      1. Remco D. schreef:

        Dat gaat idd zeer zeer veel geld kosten, maar de onderbouw ligt er al.
        Culemborg-Geldermalsen heeft al een onderbouw voor 3 sporen, en in Culemborg is aan de westzijde ruimte voor een 2e spoordijk voor 3e en 4e spoor. Is al gerealiseerd bij de elektrificatie in 1938. En tot nu toe heeft gemeentelijk bestemmingsplan dit vrijgehouden.

  8. Hanzeboog2012 schreef:

    Er wordt al jaren gezegd dat het aantal treinen gaat toenemen. PHS is al jaren geleden al aangekondigd.

    Merkwaardig dat nu ineens gewaarschuwd dat de spoorbodem op bepaalde plekken niet berekend is op de toenemende treinverkeer.

    In ieder geval zal ProRail en/of NS voor de oplossingen moeten zorgen. In Duitsland hebben ze op bepaalde spoortrajecten zoals tussen Hannover – Berlijn via Oebisfelde en Wolfsburg delen met ballast spoor en ballastloos spoor.

    Zou in Nederland ook een oplossing kunnen zijn. Ballastloos spoor is duurder met aanleggen. Maar daar staat tegenover dat er minder onderhoud nodig is. Minder onderhoud betekent minder buitendienststellingen. En minder buitendienststellingen betekent minder vertragingen.

    Dat is met de toenemende treinverkeer een betere oplossing dan meer onderhoud en buitendienststellingen in weekeinde. Of zelfs op werkdagen.

    NS heeft al lichtere nieuwe treinen. SLT, SNG, Flirt Sprinters en straks ICNG heeft een lage aslast. De oude NS treinen zijn meer een probleem. Maar de ICM-M en DDZ zullen gefaseerd gaan verdwijnen tot 2030 en daarna. Alleen de V-IRM-M blijft dan nog over. De DD-NG kan met goede nieuwe specificaties bij de komende tender al lichter uitgevoerd worden. Met name Alstom heeft hier een goede reputatie in. Zie TGV Duplex die met vele gewichtsbesparende maatregelen een aslast van 17 ton heeft.

    De stuurstandrijtuig ICNG heeft een aslast van 17 ton. De tussenrijtuig ICNG heeft een aslast van 15 ton (Bron: Special Rail Magazine ICNG). Een Coradia Stream Duplex kan een zelfde aslast krijgen. Maar dat zal voor NS duurder in aanschaf worden.

  9. Frans Eekhout schreef:

    …Twijfelen…
    Maak van het woord “deltaplan” als dat zo gevoelig ligt gewoon het veel gebruikte begrip “plan van aanpak”, als er maar iets gedaan kan worden om de spoorinfrastructuur te verbeteren en niet te wachten tot het te laat en 1 minuut NA twaalf is, want dan wordt het een paard achter de (spoor)wagen spannen en daar staat niemand op te wachten !
    En elke (noodzakelijke) verbetering kost bakken volg geld, maar hebben wij dat als B.V. Nederland wel echt voor over en willen we dat wel en kunnen permiteren in een land met zogenaamde “knappe koppen ? Mogen we ons nu nog wel tot de top 3 of 10 van beste spoorweglanden ter wereld rekenen, ik ga er bijna van twijfelen…?

  10. Ger Nijman schreef:

    De prioriteit van veiligheid is een juiste reactie. Denk aan vrijdag 13 september 1918 toen bij Weesp de spoorbaan het begaf (41 doden). Overigens gaf deze ramp de stoot tot de ontwikkeling van het vak Grondmechanica.

    Het probleem is niet alleen het gewicht van treinen maar ook de trillingen, die het gevaar opleveren dat een spoorbaan zijn stabiliteit verliest als gevolg van een soort drijfzandvorming (vakterm: liquefaction). Dit treedt op als water in de baan niet wegkan omdat de ondergrond hetzij ondoorlatend is (klei) hetzij zelf al met water verzadigd (veen).

    Het lijkt mij een mooie klus voor de TU’s en de adviesbureaus in Nederland om te onderzoeken hoe de meeste stabiliteitswinst te verkrijgen is tegen de laagste kosten.

    Gelukkig zijn er (anders dan in 1918) nu computersimulaties van bodemgedrag mogelijk, al geldt ook dan het woord van Nederlands grootste grondmechanicus, prof. Nanninga (1906-1992):
    “Je kunt aan grond rekenen wat je wilt – maar de grond weet het niet”.

  11. Eef schreef:

    De vraag is of Nederland nog wel geld moet stoppen in spoorwegen. Met de steeds absurdere kosten en eisen voor infra kun je het geld beter en effectiever in het wegennet steken.

    1. Marc schreef:

      Oneens. Een snelweg zou an sich wellicht goedkoper kunnen worden aangelegd dan een spoortracé. Echter, zal een enorme toename van auto’s uiteindelijk ook op de verbindingswegen naar deze snelwegen meer drukte betekenen, met als enige oplossing om ook deze wegen aan te pakken. Ook wel induced demand genoemd. Dan zullen de kosten enerzijds dusdanig oplopen dat het treinspoor veel goedkoper was geweest, en anderzijds zul je al je infrastructuur op de auto moeten gaan aanpassen. Dat betekent meer wegen, maar ook meer parkeerplekken. Dat laatste doen ze in de VS, met alle negatieve gevolgen van dien.

      Op de meest afgelegen delen van ons land kunnen wegen de oplossing zijn, maar op andere trajecten en zeker in de grote steden zijn de trein en andere vormen van OV gewoon veel goedkoper en op termijn efficiënter om in te investeren dan het wegennet. Het probleem nu is alleen dat ons netwerk nog niet goed genoeg is om daadwerkelijk het grootste deel van de mensen te laten overstappen op OV, waardoor veel mensen voor de auto blijven kiezen. Dat wordt een opgave. In de grote steden zul je de komende jaren het autogebruik per inwoner gaan zien afnemen, vanwege de autoluwe programma’s. Ook het rekeningrijden zal hieraan bijdragen.

      1. Anoniem schreef:

        Op de meest afgelegen delen van het land speelt het probleem juist niet.

        1. Marc schreef:

          Nee, maar daar is een spoorlijn ook niet nodig. Daar zou je met een snelle buslijn volstaan, die je naar een kleine stad brengt waar de trein wel stopt.

  12. William van Niekerk schreef:

    Vervorming worden onacceptabel op drie verschillende manieren: [1] te grote verschillen tussen vaste objecten en het baanlichaam door consolidatie en kruip, wat wordt versterkt bij uitbreidingen [2] door tijdelijke elastische indrukking van de bodem onder een passerende aslast en [3] door verweking van de bodem ten gevolge van trillingen die een snel bewegende trein opwekt. In het laatste geval kan met name bij veen de trein zelfs harder rijden dan de golf die hij veroorzaakt en tegen zijn eigen boeggolf gaan oprijden. [1], [2] en [3] kunnen elkaar ook nog versterken. Alles word al jaren waargenomen en er is veelvuldig onderzoek aan gedaan, zie bijvoorbeeld tijdschrift Geotechniek of dit artikel uit 1997: https://www.digibron.nl/viewer/collectie/Digibron/id/tag:RD.nl,19970930:newsml_aec3cb97b9e7ce135cffcb60470762b5c194b39af9685513c2720ce2

    Oplossingen zijn er ook: cunetten graven en zo lang mogelijk (= zo vroeg mogelijk) voorbelasten. Of het spoort funderen. Voor alles geldt: hoe later begonnen, hoe duurder de oplossing.

    1. Rudy schreef:

      Leuk artikel. Dit is dus precies hetzelfde effect als een straaljager die door de geluidsbarrière gaat. Het veroorzaakt een enorme knal.

    2. Rudy schreef:

      Dit gaat bij sommige op de lachspieren werken. Ik denk dat een mogelijke oplossing is het aanbrengen van divergerende lenzen en spiegels in het baanlichaam. Wat je wil voorkomen is dat ergens een constructieve interferentie ontstaat. Bijvoorbeeld met een tralie kan je een spiegel maken die de golf zijdelings uit het baanlichaam leidt.

      Dit lijkt mij een uitdaging voor een stel studenten

  13. eend schreef:

    Talgo rijtuigen hebben een afdruk van 17 ton. De loc Travca l-9202 weegt 74 ton. Dit 18,5 ton per as. Het is onduidelijk of de DB Talgo locomotieven zwaarder worden. Het voordeel van Talgo rijtuigen is dat er minder slijtage in de bochten ontstaat door onafhankelijke wielsysteem in plaats van starre assen.
    ProRail zou moeten onderzoeken welk type trein de meeste slijtage veroorzaakt. De ICE, TGV of de Talgo Avril.

  14. Johan schreef:

    “Pijnlijk is de situatie tussen Amsterdam en Utrecht. In 2007 is het aantal sporen tussen beide steden verdubbeld: twee van de vier sporen zijn ontworpen voor snelheden van 200 kilometer per uur. (…) de staat van de spoorbodem is te slecht om treinen nu 200 kilometer per uur te laten rijden.”

    Die bodem is sinds 2007 natuurlijk niet wezenlijk veranderd en het laten rijden van veel meer treinen was zelfs het doel van die spoorverdubbeling. Als die twee sporen niet geschikt zijn voor 200 km/h, dan is dat geen natuurverschijnsel, maar een amateuristische ontwerpfout.

    1. johan II schreef:

      OV weet het altijd te framen dat het aan de omstandigheden ligt. Gaat automatisch, zit in het bloed, afstammelingen van pavlov en lazarov.

      Er is helemaal geen bodem onder OV

      1. Realist schreef:

        Het OV heeft ook altijd een oplossing: een extra zak belastinggeld.

  15. Frans Eekhout schreef:

    Schijnbaar worden er op en rond het Nederlandse spoor veel “amateuristische fouten” gemaakt denk aan de HSL brug bij Moerdijk waar men alsnog een vorm van windbeschutting ging toepassen, het Kamperlijntje, om er maar een tweetal te noemen en nu dan de bodemgesteldheid, wat is het volgende “hot item”? Heerlijk om in “amateuristisch Nederland (mooie uitdrukking overigens)” te wonen waar infra blijkbaar niet door echte gekwalificeerde bollebozen ontworpen wordt of zijn de echte slimmeriken naar het buitenland vertrokken en gaan we met steeds meer snelheidsbeperkende treinen terug naar de tijd van toen, toen de eerste spoorlijn Amsterdam – Haarlem in gebruik werd genomen ?

    1. johan II schreef:

      Mijn hypothese is dat het simpelweg door de welvaart komt.

      De overvloed aan geld en bestaanszekerheid heeft ongemerkt een andere cultuur geschapen.

      Welvaart schept ruimte voor zelfbegoocheling. Zowel individueel, maar zeker ook collectief. De welvaart (geld zat, er is alleen papieren verantwoording) maakt dat mogelijk om ons daaraan te blijven laven en opblazen tot whatever you want.

      Is ook zo aantrekkelijk om maar te kunnen blijven zwetsen in interessante termen. Communicatiewonders zijn bijna alle Nederlanders inmiddels, altijd een flexibele verklaring paraat.

Teflon Mark zijn we allemaal

      Er is zowat niemand die nog zelf daadwerkelijk consequenties ervaart, de gevoelde ervaring dat je iemand benadeelt, laat staan het land.

      Ten tijde van het deltaplan stonden mensen meer in contact met de praktijk, en gevolgen van hun daden. Simpelweg omdat je bijv net een oorlog achter de rug hebt, en de kwetsbaarheid en armoede van voorouders nog voelt. Wat je doet heeft consequenties. Dat is een andere cultuur als nu.

      1. lezer schreef:

        Ik ben bang dat je gelijk hebt: en pas als het geld helemaal op is (dus ook bij de hogere kastes in de NL-samenleving), dan pas wordt iedereen wakker. De observant ziet dat alle reserve-potjes en het tafelzilver al een voor een worden aangesproken, ten gelde gemaakt en opgemaakt. Symptoom: steeds meer zaken die vroeger vanzelfsprekend waren worden opeens ‘onbetaalbaar’.

  16. Ron Swart schreef:

    De mislukte verhoging van de baanvaksnelheid tussen Zwolle en Kampen van 100 naar 140 km/h is de prelude van de huidige door ProRail aangestuurde hoax over de Nederlandse bodemstabiliteit.
    Bij proefnemingen met 140 km/h door Flirt-3- materieel in de tweede helft van 2018 moesten de bovenleidingsmasten met zand gevulde bigbags.
    worden vastgezet, omdat ze vervaarlijk gingen bewegen.
    Ik ben benieuwd welke gevolgen dit gaat hebben voor de gedeeltelijke spoorverdubbeling en elektrificatie van Nijmegen – Venlo – Roermond.

  17. sjaak bakker schreef:

    HAHAHA

    Kunnen ze het alweer niet aan de elke 10 minuten een trein te laten rijden..
    Nu alweer smoesjes
    OPDOEKEN DIE HELE ZOOI
    Sneeuw…Blaadjes…Hitte…en nu weer de bodem’
    whats next????

    1. Anoniem schreef:

      ja whats new weten we vanaf vandaag, eerste vorst eeb jahoor daag treinen..rijp op de leiding haha

  18. Anoniem schreef:

    Is dit een gevolg van de splitsing van NS en Prorail?

    Als de NS ook verantwoordelijk zou zijn voor de infra, dan lijkt mij dit een investering die zich snel terugbetaalt.

    1. Rudy schreef:

      Je zou wel een gelijk kunnen hebben.

      ProRail is niet geïnteresseerd in de gevolgen van de beperkingen. Ze kijken alleen naar het financiële plaatje. Daarom spelen ze de gevolgen van de 10 min. trein zo hoog op. Iedere beperking die onderhoud bespaart is voor ProRail pure winst.

      De NS is niet geïnteresseerd in de gevolgen van te zwaar of slecht afgeveerd materieel. De extra kosten van onderhoud liggen bij ProRail. De kosten van het gebruik van het spoor worden niet naar snelheid en ton-metergewicht afgereken.

      Denk maar terug aan de e-loks van de serie 1000; deze beschadigden de baan en werden alhoewel nieuw binnen de kortste keren door de ongedeelde NS verbannen naar de goederendienst.

    2. Johan schreef:

      Nee. De meeste spoorlijnen waar het hier over gaat zijn decennia vóór de splitsing aangelegd en NS liet in de periode vóór de splitsing juist veel achterstallig groot onderhoud ontstaan aan de infrastructuur: Ze namen spoorlijnen niet vaak genoeg buiten dienst voor werkzaamheden en het geld van de overheid voor de infrastructuur werd doorgesluisd om exploitatietekorten te dekken.

      1. lezer schreef:

        Dat heb je vaker beweert, alleen hoe komt het dan dat de oude gemene NS wel genoeg geld had voor wissels en wisselonderhoud en pas in de problemen kwam als het (letterlijk!) meters hoog sneeuwde?

        De oude NS had ook vertragingen maar dat lag toentertijd overduidelijk aan het Rijk die na de wederopbouw niet meer had geïnvesteerd in het spoor (maar in de opbouw van Nederlands snelwegennet) met het gevolg dat NS met talloze brugopeningen een voor die tijd zeer ambitieuze treinenloop moest managen op een zeer kwetsbaar spoor.

        1. Johan schreef:

          De sneeuwproblemen hebben meer met mismanagement dan met geldgebrek te maken. Vroeger mocht de machinist met een bezempje de sneeuw even uit een benodigde wissel vegen, nu laten ze bij 3cm sneeuwverwachting de helft van het materieel insneeuwen op een opstelterrein en wachten ze tot de dooi inzet.

        2. Rudy schreef:

          @Johan Vroeger hadden de grotere stations “onder de kap wissels”. ProRail is die wissels in een rap tempo aan het verwijderen. Deze wissels hadden geen last van sneeuw en hoefden ook niet verwarmd te worden. Ze waren de laatste redding in nood tijdens de winter.

    3. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Ik denk meer een gevolg van gebrek aan kennis in de organisatie. Nu extern onderzoek.

  19. Rudy schreef:

    We doen nu alsof dit probleem nieuw is. Maar na de tweede wereldoorlog zijn de spoorlijnen in de veengebieden ook al verstevigd.

    Van de meeste spoorlijnen is niet bekend waarop ze zijn gefundeerd. Over de jaren zijn gigantische hoeveelheden zand, hoogovenslakken, aarde en ballast onder en naast de rails gestopt. Waar al dat materiaal gebleven is, Joost mag het weten. Het is een illusie te denken dat de spoordijk van binnen er nog netjes uit ziet.

  20. Jeroen schreef:

    NS voordat jullie aan de slag gaan. Kijk hier is naar. Dubai Expo 2020 is hier een goed voorbeeld van.
    https://skyway.capital/?partner_id=223964&lang=nl

Laat een antwoord achter aan eend Reactie annuleren

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.