Staatssecretaris Heijnen: NS kan ‘stevige evaluatie’ verwachten
08 okt 2022 6:27
Staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur) verwacht een “stevige evaluatie” van NS aan het einde van het jaar. NS laat veel minder treinen rijden, met een klachtenregen over volle coupés tot gevolg. De top van het bedrijf vreest bovendien dat de dienstregeling de komende tijd nog verder wordt uitgekleed.
Geen harde deadline
Het kabinet heeft naar eigen zeggen met NS “hele duidelijke afspraken” gemaakt binnen de zogenoemde ‘concessie’: de vergunning waamee NS op het Nederlandse spoornetwerk mag rijden. In eerdere gesprekken heeft Heijnen erop aangedrongen dat NS “allerlei acties opzet” om genoeg personeel aan te trekken en de dienstregeling “zo betrouwbaar mogelijk” te laten zijn.
“Het is nu natuurlijk zo dat de manier waarop reizigers worden bediend niet voldoende is”, erkent Heijnen. “Dat moet beter.” Maar ze legt NS nog geen harde deadline op. Ze wil dat de zaken “zo snel mogelijk” geregeld zijn, maar zegt erbij dat deze problemen “niet van vandaag op morgen” zijn opgelost.
Te weinig zichtbaar
De bewindsvrouw kreeg, onder meer vanuit de Kamer, ook de kritiek te onzichtbaar te zijn op dit dossier. Van de uitvallende en kortere treinen hebben veel Nederlanders immers dagelijks last. Heijnen weerspreekt die kritiek. “Het is niet zo dat wij hier geen acties op hebben genomen, integendeel. “De overheid vindt het als aandeelhouder van NS van belang dat het publieke belang gediend wordt”, aldus Heijnen. Toch is het aan het bedrijf zelf, benadrukt ze. “Het is uiteindelijk de verantwoordelijkheid van NS om zaken goed op orde te krijgen.”
Het gaat niet goed, erkent NS
NS-topman Bert Groenewegen hield gisteren een toespraak voor NS’ers. Daarin erkende de topman dat het niet goed gaat met het spoorbedrijf. “We hebben momenteel te weinig reizigers, te weinig inkomsten en de werkdruk is onaanvaardbaar hoog. De buitenwereld is in korte tijd zeer kritisch op NS geworden” aldus de interim-directeur.
Onder het personeel zijn er zorgen over de werkdruk. Groenewegen zegt dit te begrijpen. “De rek is eruit. Het werk drukt steeds zwaarder op een steeds kleinere groep. Met alle gevolgen van dien: instabiele roosters, onvoldoende ruimte om vrij te kunnen nemen en uitval.”
Concessie
Reizigersvereniging Rover wijst erop dat de dienstregeling 2023, zoals NS die heeft voorgesteld, op een aantal punten niet voldoet aan de NS-concessie. Vooralsnog zijn er geen sancties gepland.
(c) ANP / Treinreiziger.nl
NS kan niet alles verweten worden. Personeelstekort is er bij meer bedrijven in Nederland.
Maar de dienstregeling fors afschalen is onacceptabel. Dat kan niet alleen liggen aan personeelstekort. Het ziekteverzuim zal ook een rol spelen.
En te korte treinsamenstellingen is ook onacceptabel.
Zelfs als je door personeelstekort behoorlijk afschaalt dan laat je maximale lengte treinen rijden. Alleen het feit dat men stug vasthoudt aan de conducteursnorm is al een kwestie van pure onkunde. De directie zou in zijn geheel vervangen moeten worden.
Te weinig reizigers lijkt mij eerlijk gezegd een goede reden om een dienstregeling af te schalen. De NS is een (publiek) bedrijf dat minstens quitte wil spelen, en geen liefdadigheidsinstelling.
Andere opties zijn het proberen om subsidie te verkrijgen, of desnoods het afstoten van te dure lijnen zoals eerder gebeurde met de regionale lijnen.
Als NS reizigers wil trekken in plaats van wegjagen zullen ze hun product aantrekkelijk moeten maken. Ze hebben de afgelopen halve eeuw de rijtijden veronachtzaamd: NS rijdt nog steeds met “Intercity’s” die niet harder rijden dan 140 km/h en bij te veel stations stoppen. Daar moet de aantrekkingskracht dus niet van komen. In plaats daarvan is er (van belastinggeld) geïnvesteerd om hoge frequenties mogelijk te maken. Als NS dan met lage frequenties gaat rijden blijft er een product met de kwaliteit van een halve eeuw geleden.
In het weekend zakken de frequenties op veel lijnen buiten de Randstad per 11 december terug tot het niveau van voor 1970.
Het komt niet door NS dat de treinen in NL maar 140 kunnen rijden. Dat ligt aan Prorail en dus het rijk.
@Otto Normalverbraucher
Het traject Duivendrecht-Utrecht Centraal en de Hanzelijn zijn gebouwd voor 200 km/h. Dat daar respectievelijk 15 en 10 jaar na de opening nog steeds met 140 km/h overheen gesukkeld wordt ligt volledig aan de onwil van de NS. Net zoiets geldt voor de HSL: Ook daar weigert NS sneller te rijden dan tweederde van de maximumsnelheid. Of je moet de schuld doorschuiven naar de politiek die de genoemde spoorwegmaatschappij alsmaar geen figuurlijke schop onder haar achterwerk geeft om die investering van belastinggeld nu eens eindelijk te verzilveren.
Ze moeten ook eens kijken naar de opleiding niveau’s om in te stromen bij de NS, volgens mij kijken ze meer naar diploma’s dan wat de mensen daadwerkelijk waard zijn, gebeurt in vele bedrijven , dat moet ook op de schop.
NS binnen komen is heel moeilijk, 90% valt of door alle testen. Terwijl je in praktijk wel goed kan werken, NS zal de sollicitatie procedure ook wel gewoon moeten aanpassen
@Anoniem 8 oktober 2022 om 11:14
Die testen zijn zo slecht nog niet. Machinisten moeten meer vaardigheden hebben dan alleen het mechanisme kunnen bedienen. En ik herinner me nog de lichting treinconducteurs uit de jaren ’70 en ’80. Echte flapdrollen waren het, die zich geen houding konden geven en maar een beetje met die kniptang zaten te klooien. Nu zijn het sterke persoonlijkheden.
Een neef van mij heeft gesolliciteerd bij de Ns als conducteur maar afgewezen, geen diploma’s aan zijn mensen kennis zal het niet liggen hij heeft jaren in de horeca gewerkt in diverse functies van afwasser tot kok en ober, barkeeper en portier en zowel in het binnenland als in het buitenland en wilde blijven werken toen corona uitbrak en horeca moest sluiten en is gaan solliciteren bij de Ns meerdere keren zelfs naar de functie van conducteur maar steeds afgewezen waar ligt dat dan aan???
Opleidingen en diploma’s zijn er natuurlijk niet voor niets. Dat iemand een lekker pilsje kan tappen betekent natuurlijk nog niet dat hij ook geschikt is als machinist.
Je reageert op Andre vermoed ik, die had het over een sollicitatie als conducteur; je weet wel, veredelde kaartjesknipper. Want ingrijpen bij onveiligheid doen ze niet en van aardrijkskunde weten ze ook weinig. Zaterdag stremming tussen Gouda en Woerden. Trein Breda-Amsterdam (omgeleid via Haarlem), iemand moet naar Groningen. Conducteur stelt voor om in Rotterdam uit te stappen en naar Dordrecht te gaan, want dan kun je naar Den Bosch en vervolgens naar Utrecht. Blijven zitten en meereizen naar Amsterdam was geen optie, want dat is “niet in de buurt”.
Interessant is dat de staatssecretaris vindt dat ze verantwoordelijk is als aandeelhouder, niet als concessiehouder. Dat lijkt mij nou precies verkeerd om. De reiziger is gebaat bij een goede uitvoering van de concessie en daar moet haar ministerie op sturen. Het onderschrijft ook dat je het HRN beter kan aanbesteden aan commerciële partijen zodat de troebele relatie met de uitvoerende partij verdwijnt. Helaas zal dat niet voor 2035 zijn, want de volgende concessie is al blind cadeau gedaan aan de slechtst presterende die niet wordt afgerekend op prestaties omdat ze ook eigendom is van de Staat.
Wat aansturing van de NS is vlees noch vis en ik denk dat noch vegetarisch er ook bij hoort. Laten we wel wezen. Het wordt niet aangestuurd door de overheid met de bijbehorende overheidsdoelen dat het OV deels als alternatief moet dienen voor het autoverkeer en zeker in de randstad en als de NS in de ogen van de overheid er een potje van maakt dat de overheid direct ingrijpt. Noch de tucht van de markt waarin lijnen aanbesteedt worden, de markt de boel reguleert. Zolang de NS met huilie huilie weg komt en hun handelen geen consequenties kent zijn de reizigers de dupe van het mismanagement. Verder is het absurd dat de minimum eisen in de consessie zo laag is dat op een zeer drukke lijn het kleinste sprintertje voldoende is.
Qua aansturing denk zie ik niet veel kansen op verbetering. Ik denk niet dat er snel een nieuwe president-directeur wordt aangesteld, omdat geschikte kandidaten de monsterklus gewoon niet willen klaren tegen de voorwaarden die NS kan/mag bieden. De RvB is daardoor onderbemand. Het vertrek van nog een bestuurder betekent een crisis. Groenewegen is eigenlijk al vleugellam en ik kan me haast niet voorstellen dat hij het vertrouwen van de overheid, consumentenorganisaties en vakbonden geniet. Tjalling Smit en Eelco van Asch komen van KLM en zullen niet lang hoeven nadenken als daar een functie vrijkomt. Dat betekent immers een beter salaris, maar minder gezeik. Het beleidsterrein van Anneke de Vries wijkt te ver af van de kerntaken van NS. Kijk je naar de RvC dan zitten de meeste leden ongeveer halverwege hun termijn. Ik heb sterk het vermoeden dat de meesten er niet nog een termijn aan vastplakken.
Dat betekent dat NS afstevent op een bestuursvacuüm, waarbinnen maar wat zal worden aangeprutst op het niveau van het middenmanagement.
Hoe ziet u zo’n aanbesteding voor u? Partij A om 08.10, partij B om 08.25 etc. En hoe gaan die andere partijen aan personeel komen?
Overal zijn er personeelsproblemen, ook NS kan niet alles oplossen. Schiphol moddert ook maar door en kennelijk is dat allemaal wel oké. Als de concessie wordt opgeknipt of helemaal weggeeft aan een andere partij, worden de problemen eerder groter dan kleiner. Deze sector heeft behoefte aan rust en dat bereik je niet door allerlei onzekerheid er doorheen te gooien.
Mag ik even lachen? NS levert de ene na de andere wanprestatie, heeft een organisatie van veertig jaar geleden en behandelt de klant als oud vuil.
En dat moet dan beloond worden met “rust”? NS heeft gewoon een schop onder zijn kont nodig
Bij Schiphol is het wel oké? Is het je niet opgevallen dat iedereen over Schiphol heen valt en dat Benschop het veld heeft moeten ruimen?
Verschil tussen Schiphol en NS is bovendien dat Schiphol haar personeelsbestand sinds vrijwel de hele luchtvaart stil kwam te liggen helemaal opnieuw heeft moeten opbouwen. Terwijl NS door de beschikbaarheidssubsidies in principe gewoon door heeft kunnen werken met het bestaande personeelsbestand.
Dat betekent niet dat ik vind dat Schiphol wel een puike prestatie levert, maar waar NS mee bezig is lijkt helemaal nergens op.
Ik heb overigens ook meer begrip voor de jonge beveiliger die met de middelvinger omhoog bij Schiphol wegloopt, omdat hij even verderop een paar euro meer in het uur krijgt, dan voor de luie NS-medewerkers die stuk voor stuk jarenlang vastgeroest zitten in het walgelijke door de vakbond opgelegde stramien van ontevredenheid en verongelijktheid, terwijl hun bizar lage productiviteit in geen verhouding staat tot hun bezoldiging en op geen enkele werkvloer thuishoort.
Ik heb het vanochtend weer eens mogen aanschouwen. Drie hoofdconducteurs op een sprintertje die samen geen seconde hebben gemist van de kwalificatie voor de formule-1. De telefoon ging zelfs mee naar buiten tijdens het sleutelen. Dit alles in een trein vol schoffies die bij het instappen massaal zover mogelijk doorliepen uit de richting van de conducteurs. Je hoeft geen Sherlock Holmes te zijn om te begrijpen hoe het dan met de plaatsbewijzen zit, maar ja, formule-1 hè!
Je weet dan meteen waar de prioriteiten liggen. Als de conducteurs autootjes een stuk interessanter vinden dan hun eigen trein dan weet je meteen dat de trein reddeloos verloren is. In een autogarage moet ik ook geen cabrides bekijken.
Schiphol levert een puike prestatie? Dan ben je er het afgelopen jaar niet meer geweest.
Beter lezen! Ze schrijft toch “Dat betekent niet dat ik vind dat Schiphol wel een puike prestatie levert”.
Het leeuwendeel van de conducteurs maakt er een zootje van. Ze worden in feite alleen maar betaald om aanwezig te zijn, niet om te werken. En maar klagen over de werkdruk.
NS is een doodziek bedrijf dat verziekt is door de vakbonden en waar de directie geen barst te vertellen heeft. Als daar niet snel de bezem doorgaat is het gewoon niet levensvatbaar meer.
En de vertrekprocedure veilig te laten uitvoeren.
Moeten de andere vervoerders dan ook niet vervangen worden? Daar hebben ze niet eens conducteurs…
Schiphol ligt zwaar onder vuur. Groot verschil is wel: tijdens corona is veel personeel de laan uitgestuurd en die keren nu niet meer eenvoudig terug. Bij NS hoefde tijdens corona niemand te vertrekken.
Er zijn wel veel met pensioen gegaan.
De enige reden waarom Bilderberger (2000) Dick Benschop (1957) in 2018 CEO van Schiphol is geworden, is om het bedrijf naar de verdommenis te helpen. Hij is dan ontslagen, maar reken maar dat hij binnenkort weer een managementfunctie – al dan niet ad interim – gaat bekleden.
Oh ja, Benschop is ook lid van de door Deep Stater David Rockefeller (1915 – 2017) in 1973 opgerichte Trilateral Commission (TC), net als Rob Jetten trouwens.
Bij dit soort gremia worden de daadwerkelijke beslissingen genomen en de nationale parlementen, waar ook ter wereld, zijn slechts jaknikkers.
*plonk!*
Ik ben reuze benieuwd naar die stevige evaluatie. Staatssecretaris Heijnen kan de geschiedenisboeken in gaan als de eerste bewindvoerder die NS hard en rechtvaardig aanpakt sinds Tineke Netelenbos, alweer 20 jaar geleden.
Begin september had ze naar eigen zeggen ook al ‘en stevig gesprek’ gehad met NS. Nu doet ze ook weer enorm stoer. Allemaal voor de bühne.
NS heeft gewoon 3 jaar lang door strategieblunders stelselmatig de reizigers weggejaagd. Het begon al bij het begin van de pandemie, toen ze maandenlang claimden er alleen voor noodzakelijke reizen te zijn. En na de pandemie in februari zijn ze personeel gaan werven zonder een fatsoenlijk salaris en carrièreperspectief.
In de spitsuren met korte treinen rijden en in de daluren met lange treinen rijden. Dat is wat ik tegenwoordig heel veel zie gebeuren.
Zou dit niet precies andersom moeten zijn?
In de daluren rijden ze ook met korte treinen maar dan valt het minder op omdat er minder reizigers zijn.
De beste stuurlui staan aan wal. Er zitten miljoenen bondscoaches voor de buis.
Er wordt een opmerking gemaakt de beste stuurlui staan aan wal, maar iedereen ziet toch dat de NS een wan presentatie levert daar hoef je toch geen geleerde voor zijn.
Kijk alleen maar naar de Hanzelijn die licht er door overmacht er uit je zou toch als NS denken we leiden de treinen van Den-Haag naar Groningen/Leeuwarden om maar nee hoor de trein werd er gewoon uitgegooid je moest om reizen via Gouda de treinen waren overvol je zal toch verwachten dat de treinen langer werden gemaakt dat gebeurde echt niet.
Na vele klachten kan men nu wel rechtstreekse treinen naar het noorden laten rijden alleen rijdt die dan via Hilversum waarom kon dat gelijk niet? maar dan moeten ze gaan denken bij de top en dat kunnen ze niet de gehele directie moet er uit gegooid worden er moet betere mensen in de top komen. En de staatssecretaris Heijnen die is ook onzichtbaar maar wat kan je van haar verwachten ze heeft geen enkele verstand v/h het spoor ze grijpt niet in ik verwacht niet veel van haar en dat we de komende 3 jaar blijven aanmodderen met haar. Sowieso is zij lid van de auto partij CDA van die partij hoef je niet veel te verwachten omtrent het spoor en het overige ov.
Daar heb je zeker gelijk in. Maar over beste stuurlui staan aan wal is natuurlijk ook deels zo. Wij hoeven de materieel- en personeelsplanning niet te maken. Nu hoor ik ook wel van mensen die daarbij betrokken zijn, en vinden dat er te weinig ruimte wordt gegeven om bij te sturen.
Je ziet zowel met corona, personeelstekort als Hanzelijn dat het onvoldoende lukt om snel te schakelen. Het kost enkele weken.
Zelfde vraag als in een ander artikel: wordt er bij de bakken gekeken of het om dubbeldeks of enkeldeks gaat, en wordt er ook rekening mee gehouden dat de bakken sinds de instroom van nieuwe treinen in de 21e eeuw korter zijn geworden?
De nieuwe ICNG gaat de voornamelijk de ICM vervangen en rijden op trajecten waar de ICM dominant is. Er wordt echt wel rekening om drukke IC-trajecten te voorzien van bijvoorbeeld een VIRM
Ik had het over de HC per pak norm, aangezien een lange dubbeldeks-VIRM-bak niet te vergelijken is met een korte enkeldeks-SNG-bak.
Een stevig gesprek is prima, alleen dan moet je er wel consequenties aan verbinden. Zolang de politiek de NS blijft vertroetelen zal er weinig veranderen.
Na de oorlog is tot dik in de jaren ’70 te weinig aandacht besteed aan het spoor, maar werd wel volop ingezet op wegen. Een voorbeeld zie je bij Rhenen. Op de pijlers van de verwoeste spoorbrug bij Rhenen kwam een autobrug. later werd deze spoorverbinding voor een deel hersteld, maar Rhenen werd het eindstation.
Deze achterstand is feitelijk nooit hersteld.
Wel kwam in de jaren ’70 weer aandacht voor het spoor met o.a. Spoorslag’70, met veel extra treindiensten en de Schiphollijn. Er is toen eind van de jaren ’70 en begin van de de Jaren ’80 veel extra personeel ingestroomd dat nu massaal met pensioen gaat. Een demografische ontwikkeling.
Het is nu behelpen met een gebrek aan mensen en een voor een belangrijk deel verouderde infrastructuur.
Je hebt gelijk Bert en de meest recente blunderput op ov-gebied is de modernisering van het traject Nijmegen – Venlo – Roermond, dat nog grotendeels enkelsporig is met een aantal wisselplaatsen en de baanvaksnelheid sinds 1960 tussen Nijmegen en Venlo is 125km/h en tussen Venlo en Roermond is de baanvaksnelheid 100 km/h sinds 1983.
De parallellopende A73 is voor het overgrote deel reeds decennia is gebruik en door de stijgende grondstoffenprijzen is modernisering door elektrificatie en gedeeltelijke spoorverdubbeling voor 2024 afgeblazen.
Een bestuurlijke blamage in allerlei opzichten en de autolobby lacht zich de ballen uit de broek.
Ministers en staatssecretarissen worden vaak aangenomen op basis van hun vooral bestuurlijke ervaring of verdiensten voor hun partij valt mij op, maar amper op basis van kennis van zaken zoals spoorwegen of OV. Dat leren ze wel gaandeweg hun ambtstermijn als ze zijn ingewerkt zegt men dan, met alle gevolgen van dien. Moet je niet elders proberen, maar ik ben (gelukkig) geen politicus. Laat die Limburgse Vivianne Heijnen met haar lieve snoet de NS eens flink op hun kloten geven, omdat Nederland niet staat te wachten met een verarmde dienstregeling van een derde wereldland !
Wat kan Vivianne Heijnen doen aan de Maaslijn? Kun je NS niet verwijten, want NS rijdt niet op deze lijn.
Wat de Maaslijn betreft zou zij voor haar Limburgse achterban wel enige invloed kunnen uitoefenen want de nieuwe dienstregeling wordt ontworpen vanaf Zwolle omdat daar veel (regionale) lijnen samenkomen en van invloed is op de rest van Nederland. Ook al ben je NS zal je toch op de een of andere manier rekening moeten houden met je co-collega’s en de verslechtering bij de een kan wat aansluitingen betreft ook gevolgen hebben voor de ander, zeg maar het waterbed effect.
Niemand is er bij gebaat om het spoorsysteem nog verder op te knippen, dat maakt bijsturing alleen maar lastiger en de infra is er ook niet meer op ingericht met al die doorstroomstations.
Als NS dan toch weg moet, laat de consessie dan intakt. Maar ik vraag me dan af hoe iedereen het dan ziet nadat ‘de grote boze NS’ is verdwenen. Alle 19.000 medewerkers vervangen?