fbpx
Foto: Stefan Verkerk Fotografie

Stadsvervoerders: extra investeringen nodig vanwege woningbouw

17 jun 2021 8:13

Ambitieuze investeringen in het lightrailnetwerk zijn onmisbaar om in de Randstad in 2030 ongeveer een half miljoen extra woningen te kunnen bouwen. Dit stellen de directeuren van vervoersbedrijven GVB, RET en HTM in een gezamenlijke oproep aan een nieuw kabinet.

Tien jaar verder

“Van de miljoen bij te bouwen woningen in Nederland komt de helft in de Randstad terecht. En we verdienen hier bijna de helft van het bbp”, benadrukken ze. “Na jarenlange bevriezing van de budgetten terwijl de reizigersaantallen met tientallen procenten groeiden, is een investeringsimpuls van minimaal tien miljard nodig.” In de Randstad is de stedelijke “verdichting” volgens hen een groot vraagstuk. Om de bereikbaarheid van de grote steden te verbeteren zou “snel, efficiënt en klimaatvriendelijk” vervoer op zijn plaats zijn.

Concrete plannen

De stadsvervoerders stellen dat de plannen voor de verbeteringen en uitbreidingen van de Randstedelijke ov-verbindingen er al liggen, onder meer bij het Rijk, provincies, gemeenten en vervoerregio’s, maar ook in de verkiezingsprogramma’s van politieke partijen. “We zien dat de plannen op breed draagvlak kunnen rekenen”, zeggen ze. “Nu is het tijd voor boter bij de vis: een kabinet dat het lef en de ambitie heeft om hiervoor ook daadwerkelijk geld vrij te maken.” Volgens de vervoerders is haast geboden omdat het al snel tien jaar duurt voordat een nieuwe lijn daadwerkelijk rijdt.

  • Het Rotterdamse RET wil een metroverbinding tussen Feyenoord City en Kralingen. Ook ziet de vervoerder dat twee sporen van de spoorlijn Leiden – Rotterdam – Dordrecht worden omgebouwd tot lightrail. RET zet verder in op zelfrijdende metro’s, zodat de frequentie omhoog kan.
  • De HTM in Den Haag wil het bestaande tramnetwerk uitbreiden en wil daarnaast de zogenoemde Koningscorridor van de Haagse Binckhorst via Voorburg naar Zoetermeer opwaarderen, schrijft het AD.
  • Het GVB wil de Noord/Zuidlijn naar Schiphol doortrekken en een metroring creëren door Amsterdam Sloterdijk – Amsterdam Centraal te voorzien van metro. Bij Sloterdijk moeten circa 100.000 woningen komen.

Coronacrisis

GVB, HTM en RET vervoeren normaal gesproken 2 miljoen van de dagelijkse 4,75 miljoen ov-reizigers in Nederland. Dat aantal klinkt hoger dan het is: het gaat eigenlijk om het aantal reizen dat per dag gemaakt wordt bij de vervoerders. De meeste reizigers maken twee reizen per dag, soms met meerdere vervoerders. De vervoerders willen dat een nieuw kabinet ongeveer een half miljard per jaar uittrekt voor lightrail.

Volgens de bedrijven blijft investeren in het openbaar vervoer nodig, ondanks de coronacrisis. Momenteel is ongeveer de helft van het aantal reizigers weggevallen. Aan het einde van het jaar denken de ov-bedrijven weer dagelijks 80 procent van het aantal reizigers uit 2019 te vervoeren.

© ANP / Treinreiziger.nl

21 gedachten over “Stadsvervoerders: extra investeringen nodig vanwege woningbouw”

  1. Otto schreef:

    Ha, we gaan weer bedelen.

    1. Anoniem schreef:

      Tsja, je zou kunnen stellen dat een stadsvervoerder zelf de investering zou moeten kunnen opbrengen, zeker aangezien de rente bijna nul is en een goed doordachte verbinding zichzelf terug zou moeten verdienen.

      Maar dan komt het gemeente bestuur die allerlei eisen gaat stellen, en kom je uit op een compromis dat helemaal niet rendabel is…

  2. Frans Eekhout schreef:

    Bedenkingen…
    Een half miljoen extra woningen in de Randstad, is dat A) door de economische concentratie van o.a. werkgelegenheid, cultuur dat men blijkbaar massaal in de Randstad wenst te wonen en daardoor deels ontvolking plaats gaat vinden van de overige provincies in Nederland, of B) mede door de natuurlijke aanwas van de reeds in deze contreien woonachtige mensen ?
    Krijgt men door deze toename aan inwoners t.z.t. een eenzijdige economische impact en daaraan verbonden extra benodigde infrastructuur, en of zou het beter zijn om de periferie buiten de Randstad te optimaliseren zodat er geen al te grote impact op de Randstedelijke ring ontstaat.
    OF zou het door het “imago” komen dat men er straks graag in hoge woontorens hutje-mutje op elkaars lip wilt gaan wonen en de rest van Nederland een “tweede rangs imago” krijgt die afbreuk doet aan de kwaliteiten van de provincie. Ik plaats er kanttekeningen bij aan deze gang van zaken dat ook gevolgen zal hebben aan demografische aspecten die in economisch en infrastructeel opzicht niet zonder gevolgen zal zijn en het milieu het kind van de rekening zal worden…

    1. Stokbosveen schreef:

      Tja, je hebt het westen v.h. land en de rest. Dat is al eeuwenlang zo. Tegenwoordig heet het de Randstad en de rest v.h. land heet provincie…
      En de Randstad wordt nog steeds het economisch hart van het land genoemd, al bedoeld men daarmee vooral het Rijnmond gebied met de rotterdamse haven.
      Al bijna twee eeuwen geleden werd de Hollandsche Waterlinie aangelegd om wat nu heet Randstad te beschermen tegen vijandige troepen. Militair doel dus.
      Het is wel een feit dat half Nederland in de Randstad woont en zodra men met pensioen mag gaat men verhuizen naar de provincie voor de rust en de ruimte. Om de drukke Randstad te ontvluchten.

      Niet gek dat het ov in de Randstad een belangrijke functie heeft. Wegen slibben dicht door files. En het huidige ov heeft te weinig capaciteit voor meer reizigers, vooral op drukke tijden. De roep van Stadsvervoerders is geen loze kreet.

      1. Otto schreef:

        Een S-bahn is toch wat anders dan de tramachtige metro van de RET.

    2. Vin schreef:

      Is gezien de klimaatverandering met de daarbij behorende zeespiegelstijging investeren in de randstad wel zo verstandig? In een deel van het westen van het land heb je daarnaast ook te maken met bodemdaling. Hoe goed je die lage delen van Nederland ook wilt beschermen . Voor bodemdaling is nog niet echt een oplossing gevonden. Investeren oké maar kijk ook naar de verre toekomst. Begin met het decentrasliseren. Laat de druk op de randstad afnemen. Investeer in regio’s die decentralisatie kunnen opvangen. Ik laat in het midden welke regio’s dit kunnen. Hier kunnen meerdere mensen en personen eigen meningen over hebben

  3. Tom schreef:

    een metro van Leiden naar Dordt? hoe verzinnen ze het? te belachelijk voor woorden.

    1. Wouter schreef:

      Daar beginnen plannen soms wel mee. Met een gek die soms iets zegt of iemand die ergens van droomt en achteraf blijken het nog geen eens zulke gekke ideeën te zijn.

  4. Arjan Krabbenbos schreef:

    Het spoor Delft Campus- Schiedam Centrum is thans tweesporig, maar wordt als laatste binnenkort verdubbeld. Dan kan er een lighttrain of metro tussen Leiden C en Rotterdam Centraal rijden? Naar Dordrecht zal ook nog kunnen, mits de Willemspoortunnel de capaciteit aankan door dat hier ook ICD, Thalys en Eurostar rijden. Woningbouw en bedrijventerreinen liggen hier ook al aan het spoor dus waarom zal een metro niet kunnen? Een soort S Bahn systeem wat in Duitsland en ook in Belgje zal in Nederland ook toch kunnen?
    De metro rijdt op 750 volt het halve van de gangbare bovenleidingspanning van het Nederlandse spoorwegnet. Een lighttrain (met Sprinters) kan onder de huidige bovenleiding rijden (SNG, FLIRTS, WINKS of SLT’s. De Hoekse LIJN en voormalige Hofpleinlijn zijn naar metro verbouwd, de voormalige Zoetermeer Stadslijn is een snelle tramverbinding met en uitgebreid naar de Zuidwestelijke woonwijk van Den Haag Loosduinen en naar Schaatscentrum De Uithof. Deze trams rijden of op 600 Volt of anders wel ook op 750 Volt op beide gehele trajecten.

    1. lezer schreef:

      In de beleidswereld is het steeds gebruikelijker geworden om problemen te negeren want de Willemspoortunnel is echt wel een probleem: want goederentreinen kunnen daar slechts inrijden als de hele tunnel vooraf vrij is. En de volgende trein mag pas dat spoor op als de goederentrein de tunnel helemaal heeft verlaten. Lijkt me niet handig als je je Thalyssen, Eurostars, IC direct- treinen en gewone IC’s naar Dordrecht (die tegenwoordig een stop hebben op Blaak) over één spoor wilt laten gaan. Maar het kan zo zijn dan men hier bewust op aanstuurt zodat het draagvlak voor een nieuwe tunnel, puur voor goederentreinen bij Blankenburg bv, toeneemt.

  5. Baardstaart schreef:

    De vraag is eigenlijk. Hebben deze wijken echt het rail-OV nodig of eigenlijk dikke internet verbinding en een goed winkelcentrum? Juist de boven modale inkomens (die deze nieuwbouw kunnen betalen) doen juist veel digitaal werk, die ze prima thuis kunnen doen en ook het winkelen van de dagelijkse boodschappen kan in het lokale winkelcentrum. Andere zaken worden via internet besteld. Dus is er wel zoveel vraag naar frequent tram en metro vervoer of doet een paar dikke stadsbuslijnen ook hun werk, waarbij bussen van dezelfde infrastructuur gebruik maken dan auto’s.

    1. Otto schreef:

      Bedrijven hebben het wel gehad met al dat thuiswerken.

      1. Max schreef:

        Inderdaad en veel werknemers ook. Bovendien: de gemiddelde woning heeft nu eenmaal geen ruimte voor verschillende comfortalbe werkplekken in te richten.

  6. Ron Swart schreef:

    Leiden – Woerden (- Utrecht) volledig dubbelsporig hoort ook in dit rijtje thuis. Verder hoort de aanleg van Zoetermeer – Delft in de vorm van lightrail ook in dit rijtje thuis.

    1. Paul Lamote schreef:

      Op Leiden-Utrecht kan een kwartierdienst met de huidige infrastructuur, dat lijkt wel genoeg.

      1. Anoniem schreef:

        Een kwartiersdienst met een “”intercity”” die met een slt rijdt en op plaatsen als bodegraven en leiden lammenschans stopt ja.

        1. Karel Geerts schreef:

          Dat lijkt me ook prima.

  7. Mark schreef:

    Voor dat geld kan je ook duizenden kilometers fietspad aanleggen. Inclusief tunnels en bruggen. Dat is pas “snel, efficiënt en klimaatvriendelijk”

  8. Frans Eekhout schreef:

    Poetsen…
    1) In de vorige eeuw werden talrijke regionale tramlijnen opgeheven om ruimte te geven aan de bus en het autoverkeer.
    2) Na het opheffen van die regionale c.q. lokale tramlijnen is versnippering plaatsgevonden waarbij de grootste steden voornamelijk naar zichzelf gekeken hebben en te weinig of helemaal niet naar eventuele aansluitpunten naar naburige gemeenten.
    3) Soms werden trams geweerd denk aan de Uithoflijn die ook via de Lange Viestraat in Utrecht Centrum had kunnen lopen en heeft men nu gekozen voor de “zijdeur” optie en dan ook nog zonder wissels in het traject wat bij verstoringen nadelige effecten heeft op de dienstuitvoering. Reden : kostenbesparing, maar hier geldt goedkoop is duurkoop.
    4) Zoals hierboven geopperd kennen wij geen S-Bahn principe. Nu de nood aan de man/vrouw dreigt te komen ziet men de noodzaak -pas- in om ALSNOG geld te investeren om de lokale, stedelijke railinfrastructuur te optimaliseren voor de vele toekomstige bewoners die anders al snel – noodgedwongen – de auto moeten of zullen nemen.
    5) Behalve trams en metro’s is misschien ook te weinig geschonken aan een betere integratie met hoogwaardig (elektrisch) busvervoer in de stad en met de omringende gemeenten ook op het vlak van het tariefsbeleid.
    6) Het is nu vijf voor twaalf, als men niet snel met oplossingen komt en voldoende (lokale) politieke draagkracht toont om de Randstad te helpen voorkomen dat er een verkeers obstructie komt zoals file’s en congestie die het “economische hart van Nederland” doet verstommen en laten vastlopen. Elders in de wereld is men vaak attenter en wordt er niet onnodig oeverloos gepolderd en gaat men op OV gebied doelmatiger te werk en dat polderen, lange baan schuiven, problemen naar elkaar toespelen en ondoelmatig werken en plannen concretisern is in het NADEEL voor de reizigers in het bijzonder en de milieu technische infrastructuur in het bijzonder.
    > In Rotterdam zegt men toch “niet lullen, maar poetsen” laat dat dan óók gelden voor de HELE Randstad, want er wordt wat “afgeluld” in Nederland en niet alleen als het om het openbaar vervoer gaat…!

  9. lezer schreef:

    Vroeger werd eerst op concrete knelpunten gewezen of op de nieuwe woonwijken en voorsteden die werden aangelegd. Of er werd een metro aangelegd die twee geïsoleerde stadsdelen met elkaar moest gaan verbinden. Nu vraagt men gewoon om geld, om miljarden.

  10. 10 sporen voor CS schreef:

    Verdere uitbouw van metro door GVB is een no-brainer: vele wereldsteden zijn A’dam al voor gegaan in het opzetten van zeer (tijd/kosten) efficiënte OV-netwerken

    Amsterdam is tot nu toe blijven steken in one-off projecten, resulteren in een versnipperde vervoersoplossing. Daarom loopt verkeer aan de zuidflank nu vast.

    Stockholm, Vancouver met zelfde bevolkingsaantallen als MRA hebben meer snelle hoogfrequent, hoogvolume verbindingen, maar ook langer geïnvesteerd met visie

    Bij Sloterdijk is men men Havenstad aan het bouwen. Het zou goed zijn als deze goede metro-ontsluiting als Nordhavn in Kopenhagen, met veel groene hoogbouw (of als Bosco Verticale) rond die OV-hub, eventueel aan een nieuwe metrolijn naar Zaandam, dat de A7/A8/A9 en A10 zal ontlasten.

Laat een antwoord achter aan Baardstaart Antwoord annuleren

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.