fbpx
Foto: Stefan Verkerk / Treinreiziger.nl

Steun Eurostar lijkt eraan te komen, concurrenten vrezen ongelijk speelveld

26 mrt 2021 10:28

Eurostar krijgt naar verwachting 585 miljoen euro steun van de Franse staat. Dat meldt de Financial Times. Zonder steun zal de hogesnelheidstrein naar verwachting in mei in de problemen komen.

Cash-flowproblemen aanstaande

Eurostar schreef tot 2019 zwarte cijfers, maar de coronacrisis hakt er flink in. Het aantal reizigers is met meer dan 95 procent gedaald. Waar de trein eerst tot 30.000 reizigers per dag trok, zijn dat er nu circa 500. Om de kosten te drukken zijn ook de frequenties fors teruggeschroefd: er rijdt nu nog maar één Eurostar per dag van Londen naar Parijs. Ook tussen Amsterdam, Brussel en Parijs rijdt de hogesnelheidstrein nu maar één keer per dag.

De belangrijkste aandeelhouder van Eurostar is de Franse spoorwegen (SNCF). Volgens de CEO van SCNF, Jean-Pierre Farandou, gaat Eurostar het zonder hulp van buiten niet redden. “We komen dicht bij het moment dat Eurostar serieuze cash-flowproblemen zal hebben. Volgende maand moet er een oplossing komen,” aldus Farandou  tegen de Financial Times.

Ouigo España

De Franse staat lijkt bereid te zijn de dochteronderneming van de SNCF te willen redden met een bedrag van 585 miljoen euro. Maar die boodschap zorgt voor veel onrust bij de concurrenten van de SNCF. Vooral omdat SNCF tegelijktijdig wél 600 miljoen euro weet te investeren in de nieuwe Spaanse dochteronderneming OUIGO España.

De vrees is dat de Franse staat indirect de nieuwe Spaanse dochteronderneming financiert. De gedachte is dat SNCF mogelijk Eurostar zelf had kunnen redden, als er tegelijkertijd niet werd geïnvesteerd in de toetreding in Spanje. ALLRAIL – de vereniging van nieuwe toetreders op het Europese spoor – wijst er bovendien op dat Eurostar en de nieuwe Spaanse dochter binnen de SNCF behoren tot dezelfde subdivisie “Voyages SNCF”.

ALLRAIL (waarin onder andere Flixtrain, Regiojet, Italo en Transdev verenigd zijn) is niet de enige die vreest voor een oneerlijk speelveld. Ook AFRA – een tweede vereniging met concurrenten van de SNCF – deelt de zorgen van ALLRAIL. Bij AFRA zijn onder andere Deutsche Bahn en Trenitalia aangesloten. AFRA wijst op het belang dat elke vervoerder gelijke kansen moet hebben op noodhulp. “Alle bedrijven die in de sector actief zijn, moeten onder dezelfde voorwaarden toegang kunnen krijgen tot deze steun” stelt Franck Tuffereau namens AFRA.

Gerelateerde berichten

44 gedachten over “Steun Eurostar lijkt eraan te komen, concurrenten vrezen ongelijk speelveld”

  1. Annemiek schreef:

    Is het hier niet verstandiger de boel failliet te laten gaan? Als de tijd er dan weer rijp voor is, kan een andere speler op basis van de failliete boedel weer wat opbouwen. Het verlost de onderneming in elk geval van dure beloftes die het is aangegaan, zoals het rijden naar Amsterdam. En dan kan SNCF zich concentreren op zaken waar het wel geld voor over heeft, zoals OUIGO Espana. Een nieuwe speler zal op basis van na covid-19 toenemende vraag de verbindingen tussen Londen en Parijs steeds een beetje uitbouwen. Als de kern van de onderneming dan is hersteld, kan het zich bezighouden met andere verbindingen. Lijkt me een prima business case voor een gezonde spooronderneming tussen het Europese vasteland en Londen.

    1. Rogier de Wit schreef:

      Zoals The Man In Seat 61 het op Twitter verwoorde:

      That’s a dangerous game. You let Eurostar go under, you wait, calmly expecting a new operator to buy the trains and resume service to London, then to your horror the new owner – let’s say DB – puts the e320s to work alongside their similar ICE3 407s to Paris and Amsterdam!

      ~

      The service was pretty profitable before Covid and I think Eurostar have been mostly doing a good job on the service front as well.

      A lot of the fare price is taken up by GetLink charges (the owner of the tunnel itself), who are a completely separate company.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Je kunt inderdaad geen garanties geven wat er precies gaat gebeuren. Maar, wetende dat Eurostar rendabel was, ligt het voor de hand dat er uiteindelijk een partij daar graag wil rijden. Ik denk dat uiteindelijk SNCF bij faillissement een doorstart maakt. Dat is het meest waarschijnlijke scenario. Hoe lang en welke impact dat voor de reiziger dat precies heeft, is onduidelijk. Dat gezegd hebbende, ben ik er ook niet gerust op dat SNCF de wedstrijd eerlijk wil winnen.

        1. hanzeboog2012 schreef:

          De vervoersmarkt tussen Londen – Parijs/Brussel is enorm. En daarbij is de Eurostar superieur t.o.v. de vliegtuig qua reistijden. Vooral vanaf hartje Londen.

          Ieder vervoerder zal in het gat willen duiken als SNCF het vervoer met HST niet zal regelen. Zal me niet verbazen dat SNCF iets vergelijkbaars zal gaan doen wat NS destijds deed toen ze een te hoge bod deed op de HSL Zuid zodat ze geen concurrentie hadden.

        2. Johan schreef:

          “Maar, wetende dat Eurostar rendabel was, ligt het voor de hand dat er uiteindelijk een partij daar graag wil rijden.”

          Dat zou zich na de Brexit nog maar moeten bewijzen. Tegen de tijd dat er een partij is die dat aandurft, zou het gat inmiddels gevuld zijn door reders en vliegmaatschappijen, ben ik bang.

      2. dries molenaar schreef:

        wat zou de horror zijn wanneer DB de treinen weer laat rijden en ook andere treinen zou laten rijden. Dat zou betekenen dat er weer flink verkeer is.
        De horror is dat het geen Brits of Frans bedrijf zou zijn?

      3. LezerBE schreef:

        “the new owner – let’s say DB – puts the e320s to work alongside their similar ICE3 407s to Paris and Amsterdam!”
        Wat is daar het probleem?

        1. Rogier de Wit schreef:

          Er wordt bedoeld dat een nieuwe koper (zeg DB) de treinstellen van een (zeg) failliete Eurostar wel eens zou kunnen overkopen, en dan alleen inzet tussen Duitsland, Amsteram en zeg Parijs. En dus niet door de kanaaltunne van/naar Engeland, omdat dat te veel regelwerk kost.

          Met andere woorden: als een andere vervoerder de inboedel van Eurostar zou overnemen, is het niet gezegd dat die treinen ook worden ingezet van- en naar Engeland.

    2. Ricardo schreef:

      Eerste nieuws over een Eurostar-verbinding Londen-Amsterdam is van 2007, toen bekend werd gemaakt dat de verbinding bestudeerd werd. Vervolgens heeft het ruim 10 jaar geduurd voordat het zover was van Londen naar Amsterdam en 13 jaar voordat het de andere kant op ook mogelijk was. Hoe veel van die tijd gaan we weer krijgen als we de boel nu failliet laten gaan door een tijdelijke crisis? Ik denk dat het zonde is om te wachten tot een nieuwe speler het dan maar over neemt.

      1. Rogier de Wit schreef:

        Helemaal mee eens! Bovendien voelt het voor mij wat scheef dat luchthavens en bedrijven als KLM wel steun krijgen, en Eurostar niet.

        1. Annemiek schreef:

          Voor de concurrenten van Eurostar voelt het waarschijnlijk niet goed als Eurostar wel steun krijgt, maar zij niet. Ik denk dat ALLRAIL staat te springen als spoorwegmaatschappijen dezelfde steun krijgen als de luchtvaart; redelijk snel aflopende leningen tegen hoge rente.

    3. LezerBE schreef:

      Inderaad denk ik ook dat men het beter failliet laat gaan, en dat geld ook voor AFKLM, LH etc

  2. Hanzeboog2012 schreef:

    Lees hierboven dat de Franse Staat de Franse Spoorwegen steunt in het redden van Eurostar. SNCF participeert voor 55% in Eurostar.

    Bepaald niet vanzelfsprekend dat staats spoorbedrijven alle financiële steun krijgen. Zie NS:

    https://www.volkskrant.nl/economie/minister-wopke-hoekstra-ns-moet-met-minder-treinen-gaan-rijden-na-zware-verliezen-in-2020~b6f44ce9/

    De open accesvervoerders die via Europese richtlijnen op het spoor rijden vinden dit oneerlijk. Enigszins merkwaardig als je bedenkt dat SNCF met AGV Italo van de private vervoerder NTV. En uit welk land komt Transdev? Waarom krijgt Railjet geen steun uit Oostenrijk?

    Misschien iets voor een juridische expert. Zijn er geen Europese richtlijnen hiervoor? Dat DB en Trenitalia lijkt enigszins hypocriet. Die krijgen als goed is staatssteun.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Correctie:

      DB en Trenitalia krijgen ook staatssteun?

    2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      Zoals je zelf corrigeert is Italo niet meer voor 20% in handen van SNCF. De echte nieuwe toetreders zijn Flixtrain, RegioJet, Leo Express en nu ook Italo. Wie welke steun krijgt, weet ik niet precies.

  3. Hanzeboog2012 schreef:

    Correctie:

    Lees dat SNCF vanaf 2015 geen aandeelhouder meer is in AGV Italo van NTV consortium:

    https://en.m.wikipedia.org/wiki/Nuovo_Trasporto_Viaggiatori

  4. FyraFlop34 schreef:

    >De Franse staat lijkt bereid te zijn de dochteronderneming van de SNCF te willen redden met een bedrag van 585 miljoen euro. Maar die boodschap zorgt voor veel onrust bij de concurrenten van de SNCF. Vooral omdat SNCF tegelijktijdig wél 600 miljoen euro weet te investeren in de nieuwe Spaanse dochteronderneming OUIGO España.

    Tja, dat is toch wel wat anders. Ik vind dit maar weer typische Allrail Nick Brooks kritiek. Het zou inderdaad veel beter zijn geweest als de Franse staat Eurostar in ruil voor steun haar oude TMST setjes moest verkopen, in plaats van slopen, wat ze nu doet. Concurrentie naar Londen zou de prijs wat drukken. Ik vind het wel ongelofelijk dubbel dat de Franse staat nu indirect Britse investeerders subsidieerd, via die domme GetLink. De Britse en Franse overheden hadden die tunnel gewoon zelf moeten bouwen. Met de miljardenwinst hadden ze nu Eurostar kunnen redden. Marktgekkies weer hé.

    1. hanzeboog2012 schreef:

      Heb geen idee welke staatsspoorbedrijven schulden hebben. Maar ga voor het gemak vanuit dat de meeste staatsspoorbedrijven financieel gesteund worden.

      Wat is dan het punt dat ze ook de dochterondernemingen ook steunen? Alsof de Nederlandse staat Abellio ook niet ondersteunt.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Nederlandse staat steunt niet Abellio. Abellio is een eigen bv en financiële middelen, nu in corona tijden wordt Abellio gesteund door bijvoorbeeld de Britse overheid.

      2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        In Nederland krijgen NS en Arriva en alle andere vervoerders steun tegen dezelfde voorwaarden.

        1. Johan schreef:

          Ik neem aan dat dat dan ook geldt voor de activiteiten van Abellio op de RijnGouwelijn.

        2. Hildebrand schreef:

          Ja, daar ga ik wel vanuit. (Al weet ik niet zeker of dat daadwerkelijk Abellio is. Ik heb dat lange tijd gedacht, maar iemand corrigeerde mij ooit dat formeel NS is, en op onderdelen Abellio betrokken is. Hoe precies zit weet ik niet

        3. Johan schreef:

          De concessie is kennelijk gewonnen door een combinatie van NSR en Abellio NRW. De laatstgenoemde heeft het materieel besteld zodat er geen aanbesteding voor hoefde te worden uitgeschreven. (Ik denk een optie op een vervolgbestelling.) NSR is verantwoordelijk voor de exploitatie. Of er in praktijk nog geld door Abellio stroomt in verband met deze concessie, is inderdaad niet duidelijk.

          https://www.ovmagazine.nl/2015/04/roodgrijs-eiland-in-geelblauwe-zee-1141/

      3. Paul Lamote schreef:

        De SNCF heeft 50 miljard schuld, DB ruim 20 miljard.

    2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

      ‘Het zou inderdaad veel beter zijn geweest als de Franse staat Eurostar in ruil voor steun haar oude TMST setjes moest verkopen, in plaats van slopen, wat ze nu doet. Concurrentie naar Londen zou de prijs wat drukken.’ Met dit deel volledig eens, en wbt Allrail, uiteraard komt hij op voor de belangen van de nieuwe toetreders, dus logisch dat hij met dat verhaal komt. In hoeverre de redenatie echt klopt, betwijfel ik, .

      1. Joost2 schreef:

        Dan moet er wel interesse voor de tmst zijn. Dat is toch oud spul.

        1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Dat zal afhangen van de staat, maar materieel voor hogesnelheidstreinen zijn tweedehands schaars. Zou mij best kunnen voorstellen dat een (nieuwe) toetreder interesse heeft.

        2. Joost2 schreef:

          Ik denk niet dat ze in goede staat zijn. Het kost al een vermogen om treinen die langere tijd stil hebben gestaan op een rangeerterrein weer rijklaar te maken. En dat voor een trein die over een paar jaar toch al aan het eind van de levensduur is (bouwjaar 1993).

        3. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Wellicht heb je meer gelijk dan ik overzie. Maar ter vergelijking: de Duitse ICE1 is ouder en zal naar verwachting vanaf 2030 (gefaseerd?) uit dienst gaan. Zeker voor nieuwe toetreders is best een stap om nieuw materieel te kopen dat je over een periode van 30, 40 jaar moet afschrijven (ok, klopt niet helemaal, zonder revisie is de afschrijfperiode veel korter). Eurostar zei eerst ook dat opknappen complex en te duur zou zijn, en daarom gesloopt zou worden, en opeens popt er een Izy treinstel op, dat een TMST treinstel betreft. Dus toen bleek het kennelijk opeens wel haalbaar om de treinen op te knappen.

          Ik zou het geen verkeerde keus vinden om de drempels lager te maken voor nieuwe toetreders, bijvoorbeeld door materieel gemakkelijker voor lease beschikbaar te maken

        4. Hanzeboog2012 schreef:

          GNER heeft ooit zgn. Regional Eurostar gehuurd:

          https://youtu.be/hdHhmcqeOR0

          Britse spoorbedrijven zoals Virgin, GNER, Southeastern zouden deze eerste generatie Eurostar kunnen overnemen. SNCF heeft een tijdje deze Eurostar gebruikt.

          Maar deze Eurostar zijn intensief gebruikt. En reden voortdurend met hoge snelheid. De ICE 1 die wordt ingekort van 12 rijtuigen naar 9 rijtuigen (Bron: Spoorwegen 2021 Richard Latten) zal meer een veredelde IC worden. De slechtste tussen rijtuigen worden afgevoerd. Ze worden ingezet tussen Hamburg – Koln – Frankfurt via klassiek spoor.

        5. dries molenaar schreef:

          In SPanje staan de rangeerterreinen vol met weinig gebruikte TGV stellen.
          Ik had eerder nog aangedragen die geschikt te maken voor de HSL in Nederland en België zodat daarmee de V250 vervangen kon worden. Schijnbaar zijn ze niet geschikt voor de metrodienst op onze HSL met kleine deuren en te weinig zitplaats.

        6. Joost2 schreef:

          Over het algemeen is 30 jaar voor een hogesnelheidstrein oud. Er zijn er nog die rijden zoals de ICE1, maar DB was die treinen al liever kwijt dan rijk geweest. Ze worden langer in dienst gehouden omdat de reizigersgroei tot corona hoger uitviel dan verwacht en er nog geen vervanging klaar stond. In bijvoorbeeld Japan zijn treinen met een vergelijkbaar bouwjaar al uitgefaseerd.

  5. Arjan Krabbenbos schreef:

    De diecte Eurostar tussen London en Amsterdam en omgekeerd is een geduchte concurrent van het vliegtuig op kortere afstanden. Comfortabel en snel met weinig stops onderweg. In september 018 reisde ik hiermee direct van London naar Rotterdam, de heenweg geschiedde nog met een overstap op Brussel Zuid Midi. Dat de Corona pandemie zo’n impact op het economische vlak wereldwijd een feit is, zal voor iedereen net zo rot en vervelend zijn. Als we hopelijk vanaf 15 mei 2021 weer over de landsgrenzen mogen, zal het vervoer geleidelijk weer aantrekken. Dan komen er weer acties van Spoor, Treinreiziger en andere vervoersautoriteiten. Niemand verwachtte deze crisis, gewoon omdat je de toekomst eenmaal niet voorspellen kan. de treinen zelf zien er prachtig uit en van de hoge snelheid merk je qua geluid en zitcomfort weinig van. Treinreizen is milieuvriendelijk en stopt in diverse centra van grote steden, soms ook in enkele voorsteden! Als de vaccinatierondes ook op sneltrein niveau blijven doorgaan, zal dat eindstation wat het Coronavirus is eindelijk sneller in zicht komen. Omdat het een wereldwijd probleem is, zijn vaccins moeilijker te leveren, doordat de vraag hier naar zo groot is. Daarom helaas nog die strenge lockdown, mondkapjesplicht en de 1,5 meter afstand onderling houden. De avondklok verandert dan wel per 31 maart 2021 in ons land van 21 naar 22 uur, ook hier moeten we helaas mee leven. Als iedereen blijft samenwerken nu en in de toekomst zal ieder er gebaat bij zijn. Sommige perioden zijn zwaar en moeilijk om in te leven , maar vergeet niet dat je nooit daar de enige bent die dat vervelend vindt. Iedereen draagt zijn of haar steentje bij in goede en mindere tijden toch?

    1. Otto schreef:

      De rechtstreekse treinen die tot nu toe gereden hebben tussen Amsterdam en Londen waren voor 90% leeg. Of de trein naar Londen ooit een serieuze concurrent voor het vliegtuig wordt is hoogst twijfelachtig.

      1. Brabo schreef:

        Het probleem met de trein naar Londen is de enorme omrit via Calais. Al die extra kilometers betekenen tijdverlies en hoge tarieven. Of de verbinding levensvatbaar is zal na corona moeten blijken.

      2. Joost2 schreef:

        Volgens mij is er een best grote markt van en naar Londen. Er zijn ook veel vluchten die vervangbaar lijken te zijn. Voor zover ik weet is er geen directe trein geweest van Amsterdam naar Londen.

        1. Joost2 schreef:

          Oke, bedankt voor de info. Dan is het logisch dat die tot nu toe leeg is. Raar moment om een nieuwe verbinding te starten trouwens.

        2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Het was eerst 30 april. Toen werd het uitgesteld vanwege de coronacrisis. Ze hebben overwogen om opnieuw uit te stellen, maar toen toch maar vast te houden.

        3. Annemiek schreef:

          Volgens mij wordt vooral de Eurostar in de andere richting bedoeld. Vanuit Londen naar Amsterdam rijdt deze immers al wat langer rechtstreeks dan in de andere richting. En inderdaad was de trein steeds vrijwel leeg, waarbij reizigers in een klein deel van de trein werden gegroepeerd. De enorme capaciteit is ook een beetje het probleem bij personentreinen die door de kanaaltunnel moeten. Daardoor is het moeilijk om in te spelen op variabele vraag naar reizen. Als aanbieder heb je immers de keuze tussen (a.) op bepaalde tijdstippen geen trein aanbieden of (b.) een trein met een enorme capaciteit inzetten. Er zit niets tussenin.

        4. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Het is zeker zo dat relatief veel reizigers in Brussel uitstapte, en richting Nederland de trein een lagere bezetting had. Het is een populaire trein tussen Londen en Brussel, maar de markt Brussel – Amsterdam voor reserveerplichtige treinen is een stuk kleiner. Dus in Brussel zijn er weinig instappers, in vergelijking met de uitstappers. Voor Nederland zouden halve treinen ruim voldoende zijn.

        5. Annemiek schreef:

          @Hildebrand. Een halfvolle trein werd van Londen naar Amsterdam nog lang niet gehaald. Maar in potentie denk ik wel dat dat met gemak mogelijk is.

          Commercieel gezien zou het op de route Amsterdam – Londen gunstig zijn als een treinstel tweemaal daags retour zou kunnen rijden. Maar als je daarover nadenkt zijn 2 van de 4 enkeltjes dan eigenlijk helemaal niet interessant voor reizigers. Naar Londen zijn er in de ochtend 2 ritten (1 heel vroeg en 1 direct na de spits) interessant en in de avond rond 17:30-18:00 een rit terug. Voor de rest zal het allemaal gedoe in de marge zijn.

  6. RH&DR-fan schreef:

    Ik ben tevreden over mijn reizen met Eurostar. Daarnaast waardeer ik het enorm dat Eurostar een rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam en Londen heeft ontwikkeld. Ze heeft een langdurig, gecompliceerd en naar ik aanneem ook kostbaar proces tot een goed einde weten te brengen. Een topprestatie. Ik denk dat Eurostar als vervoerder op de ingewikkelde route Amsterdam – Londen de veiligste keuze is.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      De bureaucratische rompslomp met Eurostar terminals, toelating duurde langer dan de technische toelating.

      Met een vliegtuig is het vooral tussen Schiphol – Londen (Heathrow) véél eenvoudiger. Gewoon rechtstreeks over Noordzee vliegen.

      Eurostar Amsterdam – Londen als hogesnelheidstrein moet over spoorinfrastructuur rijden in 4 verschillende landen met verschillende beveiligingssystemen en stroomsystemen.

      Dan is het een grote prestatie dat het zo betrouwbaar is.

Laat een antwoord achter aan Joost2 Antwoord annuleren

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.