fbpx

Treinreis naar Berlijn duurt deze zomer tot 1,5 uur langer door werkzaamheden

De trein naar Berlijn krijgt deze zomer door werkzaamheden in Duitsland te maken met een forse extra reistijd. Van zaterdag 25 juni tot vrijdag 5 augustus doet de directe trein naar de Duitse hoofdstad er 75 tot 90 minuten langer over. NS International wijst op de alternatieven.

Grootschalige werkzaamheden

De Duitse spoorbeheerder DB Netz werkt deze zomer tussen Rheine en Osnabrück aan het spoor. De trein naar Berlijn wordt in die periode omgeleid via Münster Hauptbahnhof. Daardoor krijgen de meeste treinen een extra reistijd van 75 à 90 minuten.

“Dat is natuurlijk heel vervelend voor reizigers die gepland hadden die periode met de IC Berlijn te reizen” reageert NS-woordvoerder Anita Middelkoop. Ze vervolgt: “De impact van de onderhoudswerkzaamheden is voor reizigers natuurlijk nooit iets waar zij op zitten te wachten. Maar het uitvoeren van werkzaamheden aan het spoor moet gebeuren en helaas brengt dat bijna altijd direct hinder met zich mee.”

Alternatieve reismogelijkheden

Alhoewel de trein naar Berlijn een extra reistijd krijgt van 75 à 90 minuten, betekent dit niet dat alle reizigers ook 1,5 uur langer onderweg zijn. Dankzij omreisroutes kan de extra reistijd voor sommige reizigers beperkt blijven. Zo duurt de treinreis tussen de Nederlandse en Duitse hoofdstad normaal 6 uur en 22 minuten (gerekend met de directe trein). Tijdens de werkzaamheden kan de reis gemaakt worden in 6,5 uur. Treinreizigers nemen in Nederland dan de trein naar Frankfurt en stappen in Duisburg over.

“Wij zullen reizigers hier zo goed mogelijk over informeren en hen wijzen op omreisroutes of andere reismogelijkheden” zegt Middelkoop. Het spoorbedrijf verwacht dat reizigers er de voorkeur aan zullen geven om tijdens de werkzaamheden per ICE naar Berlijn te reizen.

Tijdens de werkzaamheden rijdt er één directe trein minder naar de Duitse hoofdstad. Die trein krijgt namelijk Dortmund als eindbestemming, in plaats van Berlijn. Reizigers kunnen dan in Hamm overstappen op de trein naar Berlijn. Treintickets kunnen tot zes maanden vooruit geboekt worden. Het is dus nu al mogelijk om voor de eerste helft van de zomer een treinticket te boeken. Dat kan onder andere via NS International en Trainline.

Geen snellere trein

NS droomt al langer van een snelle trein naar Berlijn. NS en ProRail dachten aanvankelijk dat binnen enkele jaren de reistijd tot twee uur verkort kon worden. Dat bleek wel erg ambitieus. Daarop werd het doel gesteld om de reistijd per 2024 met een half uur te verkorten. Inmiddels is duidelijk dat ook dit niet gehaald gaat worden.

De werkzaamheden in Duitsland leveren na afronding de Nederlandse reiziger dan ook geen snellere trein op dan nu. Het gaat, zo vertellen deskundigen aan Treinreiziger.nl, om het vervangen van spoor, wissels en een brug.

43 gedachten aan “Treinreis naar Berlijn duurt deze zomer tot 1,5 uur langer door werkzaamheden”

  1. Diederik schreef:

    De flixbus is dan veel sneller en veel goedkoper🤔

    1. Baardstaart schreef:

      Het vliegtuig waarschijnlijk beide ook… Ik merk dat ze er tegenwoordig alles aan doen om mensen uit het OV te jagen ipv erin. Op deze manier kan je de mens idd niet meer vragen om de auto of vliegtuig te laten staan en dat is eigenlijk grof schandalig.

      1. J. Struijk schreef:

        Hier ben ik het volkomen mee eens. Trein naar Berlijn had al lang van nieuw modern materieel moeten worden voorzien met een veel hogere dienstregeling snelheid. Het is al jaren lang behelpen met dit oncomfortabele materieel met een slakke gang. Doe U voordeel hiermee.!!!

        1. hanzeboog2012 schreef:

          Interregio Berlijn – Bad Bentheim/Amsterdam heeft voor DB geen hoge prioriteit.

          Daarom willen ze ook geen ICE inzetten. Kortgeleden was er bericht dat de levering van de nieuwe Talgo minstens een jaar vertraagd is.

          De nieuwe Berlijn trein zal een hogere dienstsnelheid hebben. De vraag is alleen of ze optimaal van die maximumsnelheid van 230 km p/u gebruik zullen maken. Tussen Oebisfelde – Berlijn Spandau is de echte HSL. Daar wordt het verschil gemaakt t.o.v. huidige Berlijn trein. En als die omweg bij Stendal er blijft zal de tijdswinst niet groot zijn.

        2. hanzeboog2012 schreef:

          Hier de bevestiging van de vertraging van de nieuwe Berlijn trein:

          https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?002,9961819,page=1

      2. hanzeboog2012 schreef:

        Onderhoud aan Duits spoornet is net als in Nederland ook noodzakelijk. Het verschil is wel dat tussen Rheine – Osnabrück een periode aaneengesloten is. Dat is vervelend.

        Maar ook in Nederland waren er al een aantal buitendienststellingen. Het is wel in een tijd met corona. Juist dan kunnen ze beter deze werkzaamheden doen. Het zijn soms afwegingen.

    2. Dennis schreef:

      De Flixbus doet er 9:40 over, dat is dus nog steeds een stuk langer.

    3. Tijl schreef:

      Er is ook een Flix _trein_ vanuit Duisburg naar Berlijn. Vooral handig als de goedkopere tickets voor de ICE niet meer te krijgen zijn.

  2. Stefan schreef:

    Was het niet gewoon mogelijk om de ICB dan om te leggen via Utrecht-Arnhem in een pad van een van de IC’s. Met een 1700 tot Arnhem en vanaf daar een Vectron (of iets anders multi courant NLDE). Of is in deze periode de grens met Emmerich dicht vanwege de eeuwig durende bouw van het 3e spoor Zevenaar-Oberhausen?
    Sowieso is het omrijden via Münster een niet hele slimme, want dat resulteert in kopmaken aldaar. Was het dan niet gewoon in een keer doorrijden naar Hamm (Westf) Hbf handiger en aldaar de reizigers een overstap aan te bieden. Het pad van wat de ICB nu heeft is in Duitsland nu zo ongunstig, namelijk 12 minuten te Münster (kopmaken), 10 minuten wortelschieten in Osnabrück en de stop in Bunde die gehandhaafd moet blijven. Al met al doe je over het stuk Rheine – Minden (Westf) nu 129 minuten waar dit normaal 64 is. Van deze 129 minuten is dus al bijna 25 minuten wachttijd.

    1. Johan schreef:

      Je redeneert vanuit de Nederlandse randstad. In Duitsland fungeert deze trein voornamelijk als een gewone IC die onder meer Rheine en Bad Bentheim bedient. In Duitsland zijn ICs niet de ruggengraat van het lange-afstandsvervoer maar in de eerste plaats een middel om stations te bedienen die te klein zijn voor een ICE maar te groot voor alleen stoptreinen. In dat licht is het logisch dat DB deze ICs via een omweg naar Rheine en Bad Bentheim laat rijden.

    2. Brabo schreef:

      Typisch weer alleen redeneren vanuit het Nederlandse ikke-ikke belang.

  3. JanN schreef:

    Vergeet niet tussen Almelo en Wierden en later bij Deventer ligt het traject meerdere weken eruit. Tussen Almelo en Wierden vanaf 5 juli as. drie weken.

    1. Baardstaart schreef:

      Hopelijk speelt men Keolis een aantal diesel GTW-tjes (van Breng) toe die nu niet gebruikt worden om het Oosten van het land op een afdoende manier grotere passagiersstromen op te vangen en anders de dubbele Linten alleen gebruiken op Zutphen – Hengelo en Hengelo – Oldenzaal laten lopen op de elektrische flirts, waar ze vrij ruim in zitten. Dit betekent wel een extra overstap, maar wellicht is dit te prefereren boven HIT (Haringen In Ton) treinen. En vooral met Corona. Toentertijd heeft de NS ook weleens DM’90’s uitgeleend toen door werkzaamheden niet over Almelo – Deventer gereisd kon worden om zo de capaciteit op te voeren.

  4. B schreef:

    De ellende van infrastructuur is nou eenmaal dat het onderhouden moet worden. Gelukkig kiest men ervoor het onderhoud in de zomer uit te voeren, als er weliswaar veel reizigers zijn, maar wel met vaker een recreatief, en dus net iets minder tijdsafhankelijk reisdoel, en wordt de verbinding die periode bovendien niet gewoon simpelweg volledig geschrapt of zo.
    Ik begrijp de redactionele overwegingen achter dit stuk alleen niet helemaal. Het lijkt met veel haast online te zijn gezet, met veel slordigheidsfoutjes als gevolg en ook helemaal geen oog voor dat wat de reiziger misschien door onderhoud die periode op het Nederlandse trajectdeel nog te wachten staat.

    1. Realisme graag schreef:

      Dat is ook het voordeel van vliegen: de lucht hoeft niet steeds afgesloten te worden voor onderhoud.

      1. B schreef:

        De lucht niet nee, maar de plekken waar vliegtuigen starten en landen, ook wel luchthavens geheten, hebben natuurlijk net zo goed met onderhoud te maken. Dat heeft voor de reizigers in veel gevallen alleen minder impact. Maar afgelopen december nog was luchthaven Rotterdam ruim een week volledig gesloten vanwege onderhoud aan de enige startbaan aldaar, met net zo goed extra reistijd voor reizigers die net die week hadden bedacht om vanaf daar naar een Europese bestemming te reizen tot gevolg. Dat extra reistijd door langdurig onderhoud nieuws is snap ik nog wel, maar het geklaag erover zodra het gaat over een spoorverbinding waarvoor nota bene een alternatieve treinreismogelijkheid bestaat en terwijl in Nederland zelf elk weekend hele landsdelen slechter bereikbaar zijn door de spooronderhoudsschema’s begrijp ik echt niet. Ja, die rechtstreekse verbinding Amsterdam-Berlijn is al jarenlang te traag en de versnelling gaat natuurlijk belachelijk langzaam, maar moet dat er bij een ruim van te voren aangekondigde stremming wegens onderhoud met de haren bij worden gesleept? Het is zo jammer voor het sentiment wat zo rond reizen met de trein blijft hangen.

    2. Brabo schreef:

      Het spoor tussen Rheine en Osnabruck kampt met enorm achterstallig onderhoud en grote investeringsachterstanden. Nog steeds handbediende overwegen en armseinen van 80-100 jaar oud.

  5. Kees schreef:

    Ben twee keer naar Berlijn gereisd met de ICE vanuit Utrecht via Duisburg naar Berlijn. Dat was twintig jaar geleden al sneller dan de rechtstreekse InterRegio (tegenwoordig InterCity) via Bad Bentheim.

    De InterCity naar Berlijn is gewoon een veredeld Duits boemeltje, waarvoor DB geen belang en behoefte heeft om deze te versnellen.

    1. Jan schreef:

      Reistijd 6:44 min.Niet erg snel.

      Amsterdam Centraal ab 08:08 ICE 101 ICE Richtung: Basel SBB
      Utrecht Centraal ab 08:34
      Arnhem Centraal ab 09:07
      Oberhausen Hbf ab 09:58
      Duisburg Hbf an 10:04
      Umsteigezeit 25 Min.

      Duisburg Hbf ab 10:29
      Mülheim(Ruhr)Hbf. ab 10:37
      Essen Hbf ab 10:46
      Bochum Hbf ab 10:57
      Dortmund Hbf ab 11:14
      Hamm(Westf)Hbf ab 11:34
      Gütersloh Hbf ab 11:55
      Bielefeld Hbf ab 12:06
      Herford ab 12:16
      Hannover Hbf ab 13:04
      Wolfsburg Hbf ab 13:36
      Berlin-Spandau ab 14:40
      Berlin Hbf (tief). an 14:52

      1. Sal schreef:

        Dat is weer geredeneerd vanuit de Randstad. Ga ook eens redeneren vanuit het noorden of oosten van ‘t land. Na Amersfoort krijgt men nog een heel stuk Nederland. Vaak willen de Randstad stedelingen dat vergeten. Dat is ook vaak op ‘t nieuws terug te vinden.

        1. Leonard schreef:

          Vanaf het noorden van het land zal het niet veel sneller zijn, maar goed.
          Delen van Nederland dichter bij de Duitse grens (Twente, Arnhem, Venlo, Limburg) hebben tenminste nog alternatieven per spoor. Vanuit de randstad is het vliegtuig zeker veel aantrekkelijker; met de trein reken je al gauw twee uur extra uit om überhaupt de grens over te komen, en Schiphol is binnen een half uur te bereiken… Dus ik snap z’n reactie wel

        2. Bert Sitters schreef:

          @Sal.
          In de Randstad wonen nu eenmaal veel meer mensen dan in de noordelijke provincies. Verder willen buitenlandse bezoekers nu juist naar de Randstad, en vooral Amsterdam. Kijk eens naar het gigantisch aantal passagiers op Schiphol. Als je deze mensen een volwaardig treinalternatief wilt bieden dan moet het echt aanzienlijk sneller.

    2. Hanzeboog2012 schreef:

      Het is historisch gegroeid dat de rechtstreekse trein Berlijn – Amsterdam via Hannover – Osnabrück – Bad Bentheim – Hengelo – Amersfoort rijdt. Ook omdat het de kortste route is.

      Daarom was dit heel lang de belangrijkste route voor vooral de Nederlandse treinreizigers van/naar Berlijn.

      Maar de situatie is inmiddels behoorlijk gewijzigd. In Duitsland kan tussen Hannover – Duisburg via Hamm sneller gereden worden.

      Afhankelijk van waar je in Nederland woont is het bepaald niet vanzelfsprekend dat de IC Berlijn – Amsterdam via Bad Bentheim de snelste trein is. Die is vooral het snelste vanaf Randstad, Flevoland, Overijssel en een bepaald deel van Gelderland.

      Maar vanaf Limburg gaan treinreizigers Duitsland in voor de snelste verbinding. Er zijn genoeg andere varianten. Zoek die varianten via DB app/NS International app.

      1. Bert Sitters schreef:

        De snelste route is over een snel spoor langs de A1 en geen ommetje via Lelystad. Waarom hebben automobilisten deze mogelijkheid wel en treinreizigers niet?

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Omdat de A 1 als weg druk is. En rendabel omdat de aanlegkosten opweegt tegen de baten.

          Maar een gamechanger kan de ontwikkelingen tussen Hamburg – Fehmarnbelttunnel – Kopenhagen. Momenteel is het deel tussen Hamburg – Lübeck – Fehmarnbelt en Fehmarnbelt Noord – Nykobing – Ringsted slechts een regionale spoorlijn. Tussen december 2019 tot 2030 zal deze route zeer grondig gemoderniseerd worden. En de route tussen Kopenhagen – Hamburg véél sneller worden.

          Dat geldt zowel voor passagier – en goederentreinen. Dat zal dan deels ook doorrijden naar Nederland via Osnabrück, Hengelo en Amersfoort. De prognose is dat het aantal goederentreinen door de kortere rijweg van 160 km tussen Kopenhagen – Hamburg fors gaat toenemen.

          Nu is het spoor tussen Hengelo – Deventer – Amersfoort – Amsterdam/Rotterdam niet overbelast. Maar dat kan over 10 – 20 jaar anders zijn. Vooral tussen Amersfoort – Hilversum – Weesp is het al druk. Vervanging van de brug bij Weesp door een tunnel is essentieel.

        2. Bert Sitters schreef:

          Gewoon zorgen dat het spoor concurrent is ten opzichte van de A1. Ik vraag me af op al die gigantische investeringen in de auto-infrastructuur daar rendabel is. Met een beetje meerkosten hadden in het aquaduct bij Muiden ook sporen kunnen worden aangelegd De Intercity’s en internationale treinen hadden dan niet meer via Weesp gehoeven. Via de bestaande infrastructuur door Weesp hadden dan meer Sprinters kunnen rijden.

      2. JanA schreef:

        CITAAT
        Afhankelijk van waar je in Nederland woont is het bepaald niet vanzelfsprekend dat de IC Berlijn – Amsterdam via Bad Bentheim de snelste trein is. Die is vooral het snelste vanaf Randstad, Flevoland, Overijssel en een bepaald deel van Gelderland.
        EINDE CITAAT

        Afhankelijk van waar je in Nederland woont is het bepaald niet vanzelfsprekend dat de IC Frankfurt – Amsterdam via Arnhem de snelste trein is. Die is vooral het snelste vanaf Amsterdam/Utrecht.

        Voor Rotterdam, Brede, Tilburg en Eindhoven is de route via Venlo korter/sneller. Vanuit Twente/Enschede is de route straks via Munster naar Duisburg en verder sneller.

        Zelfs voor Nijmegen is de route via Arnhem verre van optimaal. De afstand Nijmegen-Düsseldorf is maar (hemelsbreed) 94 km. Reistijd is 1:33 min.
        Dit geeft een gem. snelheid van 60 km/uur. Is niet erg hoog.

        Als straks de Maaslijn verbeterd is en de verbinding Venlo-Düsseldorf een HSL-verbinding(@OSCAR) is deze route sneller.

        Ik sluit me aan bij @OSCAR zijn ideeën.(+ kleine aanpssing) zou je niet één maar TWEE “HSL-Oosten” moeten bouwen ( een via Twente en een nieuwe via Venlo).

  6. Treingraag schreef:

    Meer reis voor dezelfde prijs in fijne getrokken trein.

    1. Dries Molenaar schreef:

      Tja, zo erg is het niet voor wie de reis ook vakantie is. En wie meer uit het raam kijkt dan op z’n telefoon.

      1. Martin schreef:

        Voor een stedentrip is deze trein wat mij betreft gewoon goed en bij vroeg boeken ook heel betaalbaar. Van de zomer nog in Berlijn geweest. Heb de reis niet als overmatig lang ervaren (rond achten de deur uit, nog ruim vóór de avond in Berlijn). Beetje uit het raam kijken, broodje eten, biertje drinken. Prima. In Bad Bentheim even eruit om de benen te strekken en naar het locomotiefwisselen te kijken (had ik al jaren niet meer gezien). Wat oostelijker in Duitsland wordt ook flink hard gereden, tot vlak voor Potsdam. Ik geef overigens de voorkeur aan een wat langzamere rechtstreekse trein boven een overstapverbinding – daar heb ik (ook in Duitsland) minder goede ervaringen mee.

  7. Jesper schreef:

    Ich bin ein Weesper.

  8. Laurens Smid schreef:

    Wat heeft de link van de Gooi en Eemlander nou te maken met het artikel ik zie de logica daar nou niet van in om daar een link van te maken!
    Het is prachtig als je daar woont maar als je daar niet woont wat heb je er dan aan vraag ik mijn af.

    1. Johan schreef:

      Het slaat uitsluitend op het bericht van Jesper waar ik op reageerde, dat -zo blijkt uit het gelinkte artikel- op precies dezelfde manier dubbelzinnig is als de bekende uitspraak van John F. Kennedy die Jesper hier vrij citeert en die uiteraard alles te maken heeft met de oostelijke eindbestemming van de trein vaar het bovenstaande artikel over gaat.

  9. Bert Sitters schreef:

    Achterstallig onderhoud moet worden aangepakt, maar waarom bij deze grootschalige onderhoudsbeurt, waarbij het spoor er langdurig uitleg niet meteen anticiperen op aanzienlijk sneller.
    Voor Europees spoor is centrale regie noodzakelijk. De invalshoek moet zijn Amsterdam, Hamburg, Kopenhagen, Berlijn en achterland en geen Bad Bentheim, Rheine en Bad Oeyenhausen.

    1. Hanzeboog2012 schreef:

      Nu is de spoortraject Kopenhagen – Hamburg niet zo belangrijk. Daarvoor is de huidige route via Ringsted, Odense, Kolding en Padborg te lang.

      Maar als de gemoderniseerde spoortraject Kopenhagen – Ringsted – Fehmarnbelttunnel – Hamburg geheel gereed is zal er veel veranderen. Kopenhagen zal een draaischijf worden tussen Stockholm/Oslo – Kopenhagen – Hamburg/Duitsland met snelle treinen.

      En dat zal effect hebben omdat de reistijd 150 minuten of minder zal zijn tussen Kopenhagen – Hamburg. Indirect zal dan ook meer treinreizigers naar Nederland reizen.

      Tussen Amsterdam – Osnabrück zijn weinig echte grote knooppunten. Met alle respect voor Amersfoort, Deventer en Hengelo. Dat is op Europees niveau niet bijzonder. Daarom stopt daar ook een Duitse Interregiotrein.

      1. Bert Sitters schreef:

        @Er hoeven ook geen belangrijke knooppunten tussen Amsterdam en Osnabrück te zijn. Belangrijk zijn de knooppunten Amsterdam, Hannover, Hamburg, Kopenhagen en Berlijn. Osnabrück ligt op een splitsing.
        Vliegverbindingen kunnen opgedoekt worden.
        Ik zag altijd teveel gele nummerplaten op de parkeerterreinen van grote vakbeurzen in Hannover en Berlijn.
        De automobilist moet gepaaid worden te trein te pakken. Dit kan alleen bij voldoende snelheid.

        1. Bert Sitters schreef:

          Deventer kan als internationaal station worden opgeheven. Te weinig reizigers. Reizigers uit Deventer en Zwolle kunnen in Hengelo instappen naar Berlijn.

        2. Hanzeboog2012 schreef:

          In Duitsland hebben ze bepaalde stations waar ze van auto overstappen op HST. Zoals in Limburg op de Neubaustrecke Siegburg – vliegveld Frankfurt (300 km p/u).

          In Nederland werkt dat niet echt. Hoeveel echt grote tijdswinst kun je maken? In Duivendrecht willen ze de auto wel parkeren. En de trein pakken. Al was het maar om de peperdure parkeertarieven te vermijden.

  10. Oscar schreef:

    Nederland en Duitsland zijn beide noord-zuid georiënteerd (NL nog iets meer dan DE). De verbinding tussen beide staat hier haaks op. Een heel verschil met bijvoorbeeld Brussel en Parijs, die allebei ten zuiden van NL liggen en die je met één HSL kunt verbinden. Dat is dus de reden waarom de HSL-Zuid er is gekomen en de “HSL-Oost” er maar niet wil komen.

    Ten oosten van de Randstad liggen, van noord naar zuid, 1. Groningen, 2. Twente, 3. Arnhem/Nijmegen, 4. de Brabantsteden en 5. (Zuid)Limburg. Alle vijf claimen ze “heel belangrijk” te zijn en eisen ze dus aansluiting aan het Europese HSL-netwerk. Dit uiteraard tot vermaak van de rest van Europa. Er wordt zelfs gesproken van een “Dutch mountain” = jezelf belangrijker voordoen dan je in werkelijkheid bent. In werkelijkheid is de rest van Europa toch vooral in de Randstad geïnteresseerd. Als er dan een plan voor een snellere verbinding NL-DE wordt geopperd, zullen er dus altijd wel enkele regio’s buitenspel blijven, terwijl zij wel belastinggeld afdragen aan vadertje Staat (die over dergelijke lijnen beslist). Dat is dus de tweede reden waarom die “HSL-Oost” er maar niet wil komen.

    Verder is Duitsland, anders dan bv. Frankrijk, veel minder gecentraliseerd. Duitsland is meer dan alleen maar Berlijn. Hamburg in het noorden, Keulen in het midden, München in het zuiden. Als je NL-DE goed wil ontsluiten, zou je niet één maar drie “HSL-Oosten” moeten bouwen (een via Groningen, een via Twente en een nieuwe via Venlo). Als ik vervolgens zie hoe moeizaam de HSL-Zuid er is gekomen en hoeveel geld daarin is “verdwenen”, dan snap ik wel dat de animo voor nieuwe lijnen laag is. Dat is dus de derde reden waarom die “HSL-Oost” er maar niet wil komen.

    In dat opzicht kan NL beter in een goed intercitynet investeren dat over de grens reikt. Meer dan die Wunderline over bestaand spoor zit er voor Groningen niet in. Meer dan verbetering van bestaand spoor zit er voor Twente niet in.
    Zorg er liever voor dat je elk uur Groningen-Bremen kunt reizen, elk uur Hengelo-Osnabrück, elk uur Arnhem-Keulen, elk uur Eindhoven-Venlo-Düsseldorf en elk uur Maastricht-Heerlen-Aken-Keulen. Verbindingen van IC-kwaliteit, geen opgepimpte grensboemeltjes.
    Dan stappen we in de Duitse knooppuntsteden wel over op de treinen die echt hard kunnen. Die rijden tegen die tijd inmiddels elk half uur (Deutschlandtakt). De bestaande IC(E)-treinen naar Duitsland zijn dan op zijn best IC-verbindingen, bedoeld voor de mensen die echt niet willen of kunnen overstappen.

    1. Bert Sitters schreef:

      Belangrijke connecties vanuit Amsterdam naar het midden, het noorden, het oosten en het zuiden van Duitsland gaan via Hengelo en Arnhem. Als je met de huidige snelheden naar Keulen en Hannover gaat, dan je al veel te veel tijd kwijt ten opzichte van de auto. Daarom moet dat gewoon een stuk sneller.
      Maastricht, Aken, Keulen is slechts voor een beperkte groep reizigers. Bovendien zit je in de Drielanden trein vanuit Maastricht en Heerlen zo in Aken met aansluiting op de Thalys en ICE.

  11. Arjan Krabbenbos schreef:

    Als er een omleiding is vanwege werken dan vindt men dit vaak negatief door de langere reistijd. Maar zie het ook positief met een ommetje dan krijg je waar voor je geld en je ziet weer eens een andere omgeving! Zolang de treinen rijden is dat beter dan extra overstappen op een vervangbus, waar vaak minder validen of reizigers met veel bagage, veel meer moeite mee hebben. Dit, vanwege het feit dat het meestal touringcars zijn met trappen en en een kleine krappe wc aan boord. Wees blij dat men de spoorconditie en infra goed op peil willen houden voor de toekomst. Dus niet altijd zo klagen over weer een langere reistijd, vaker overstappen is vermoeiender en lastiger dan rechtstreeks met een trein die een wat langere reisweg heeft! Straks komen de Talgo-treinen voor de snellere verbinding van Amsterdam en Berlijn met gelijke instap! Dat de bouw hiervan vertraging opgelopen heeft komt ook door de huidige Corona periode en treinbouwers zijn ook mensen die helaas ziek kunnen worden! Dus geduld is hier even op zijn plaats! Soms duren de zaken soms langer, maar dat heeft ook niet iedereen in de hand!

    1. Bert Sitters schreef:

      Niet iedereen zit voor een pleziertje in de trein. Voor iemand die zakelijk op reis moet kost tijd geld.
      Juist de zakelijke reiziger zou meer aandacht moeten krijgen: comfort, snelheid, regelmaat, goede aansluitingen en betrouwbaarheid. Behalve een in een aantal spitstreinen is er vaak ruimte genoeg in de ëerste klas om rustig te kunnen werken. Geen eerste klas zitplaatsen opheffen, maar de juiste reizigers aantrekken

Laat een antwoord achter aan B Reactie annuleren

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.