fbpx

Vertraging dreigt voor nieuwe treinen voor IC Berlijn

Het is zeer de vraag of de trein naar Berlijn per december 2023 versneld kan worden. De benodigde nieuwe treinen worden later uit de fabriek verwacht. Dat stellen bronnen tegenover Treinreiziger.nl.

Experts voorspellen vertraging

Al jaren droomt NS van een snellere verbinding naar Berlijn. Aanvankelijk zou door inzet van andere locomotieven al dit jaar de reistijd naar de Duitse hoofdstad verkort worden. Maar nadat Deutsche Bahn aankondigde nieuwe treinen bij het Spaanse Talgo te bestellen, besloot NS toch geen locomotieven te leasen. De door DB bestelde treinen zijn namelijk bedoeld voor de verbinding Amsterdam – Berlijn.

Het is nu wachten op de nieuwe treinen uit Spanje. Die moeten per december 2023 ingezet gaan worden. Kenners verwachten echter dat die datum niet gehaald gaat worden. Dat heeft er mede mee te maken dat nieuwe treinen eerst allerlei tests moeten doorlopen, en vervolgens een tijdrovende toelatingsprocedure. Dat proces duurt in de praktijk al snel meer dan twee jaar. Zo zijn de ICNG’s die in februari 2019 voor het eerst de fabriek verlieten, vooralsnog niet toegelaten in de reizigersdienst. De Talgo-treinen hebben de fabriek echter nog niet verlaten, laat staan dat de tests zijn begonnen.

Tijdrovende procedure

Experts wijzen op de vele stappen die nog gezet moeten worden: zodra een eerste trein af is, moeten er in de fabriek eerst statische testen worden afgenomen. Daarna zullen de treinen ook getest moeten worden op een testbaan (zoals de ICNG dat deed in Velim). Vervolgens is het gebruikelijk om nieuwe treinen te toetsen in de klimaatkamer van Wenen, zodat duidelijk is dat het materieel ook winterklaar is. Tijdens die procedure komen er vaak nog kleine onvolkomenheden boven, waardoor de treinen terug moeten naar de fabriek. Pas als dat proces is afgerond kunnen de testen beginnen op het spoor.

Vervolgens kan de toelatingsprocedure doorlopen worden, in dit geval in zowel Nederland als Duitsland. Als alle papieren compleet zijn, heeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) twee maanden de tijd om alles te beoordelen. “Er ontbreekt regelmatig een cruciaal, wettelijk verplicht, document waardoor er dan nog geen vergunning afgegeven kan worden” legt woordvoerder Ernst Koeleman van de ILT in algemene zin uit. Voordat nieuwe treinen in dienst komen moet daarnaast nog het personeel worden opgeleid. Al met al is er al snel 2,5 jaar nodig om alle stappen te doorlopen.

Treinen ‘al’ in productie

Deutsche Bahn, Talgo en NS willen niet kwijt of de productie van de nieuwe treinen op schema verloopt. Ook op vragen wanneer de eerste trein uit de fabriek wordt verwacht en wat de planning is rondom de toelating willen geen van de drie partijen inhoudelijk reageren. Wel laat DB desgevraagd weten dat de in 2019 bestelde treinen “al” in productie zijn en dat de exacte planning momenteel in ontwikkeling is.

De nieuwe treinen zijn cruciaal om de reistijd naar Berlijn te verkorten. Met de Talgo’s hoeft er straks namelijk geen locomotief meer gewisseld te worden in Bad Bentheim. Daarnaast kunnen de nieuwe treinen sneller: 230 kilometer per uur. Nu de nieuwe treinen naar verwachting later komen, lijkt ook het half uur reistijdwinst per december 2023 niet realistisch. En dat is extra pijnlijk, omdat oorspronkelijk de verbinding al in 2021 versneld zou worden.

Zie ook: Duitsland: elk uur een trein Amsterdam – Berlijn (en één uur sneller)

Maximaal 100 kilometer per uur?

Dan wijzen kenners op nog een complicerende factor: de Talgo-treinen mogen volgens de huidige regels in Nederland op de meeste trajecten niet harder dan 100 kilometer per uur. Dat is juist langzamer dan de huidige treinen. Dat helpt niet bij de inzet om de reistijd per december 2023 een half uur te verkorten.

Spoorbeheerder ProRail bevestigt desgevraagd inderdaad dat de Talgo-treinen een vrij hoge aslast kennen, en dat daarvoor specifieke regels gelden. “Het is een beetje vergelijkbaar met de weg. Daar mogen vrachtwagens op snelwegen ook met een bepaald maximum gewicht rijden” vergelijkt ProRail-woordvoerder Andy Wiemer. Hij vervolgt: “Bij ProRail kijken we naar de baanstabiliteit. Die is ingedeeld in verschillende klasses. De treinen worden door ERA en ILT toegelaten op het spoor en krijgen van hen óók een beladingsklasse mee.”

Zo mogen treinen met bijvoorbeeld beladingsklasse D (boven de 20 ton) op de meeste trajecten in Nederland 100 kilometer per uur vanwege het gewicht. “De Talgo-treinen vallen hier ook onder” bevestigt de ProRail-woordvoerder. Toch kan hij ook direct de zorgen van de experts van Treinreiziger.nl wegnemen, omdat er uitzonderingen gemaakt kunnen worden. “ProRail heeft voor de nieuwe Talgo-treinen onderzoek gedaan naar de baanstabiliteit waar deze treinen zullen gaan rijden. Hieruit is gebleken dat die geschikt is en de nog te bouwen treinen mogen worden ingezet met een snelheid boven de 100 km/u.”

Gerelateerde berichten

79 gedachten over “Vertraging dreigt voor nieuwe treinen voor IC Berlijn”

  1. Frans EEKHOUT schreef:

    WORST…
    “Al jaren droomt NS van een snellere verbinding naar Berlijn.” Dit zal wel een “natte droom” zijn geweest. “…meeste trajecten niet harder dan 100 kilometer per uur.” Het zal wel alsnog een boemel IC worden als men om diverse redenen beren op de spoorweg tegenkomt. Merkwaardig dat men er “nu (?)” pas achterkomt dat het wat gewicht en asbelasting versus snelheid betreft toch misschien niet goed zit en ik maar denken dat er in Europa althans in Nederland en Duitsland geen beren meer in het wild tegenkomen. Was er dan in de beide landen geen goed vooronderzoek geweest of zag men door de bomen van het bos de vele regeltjes en uitzonderingen over het hoofd ? Ik kan ook best begrijpen dat sommige reizigers denken, die lange reistijd naar Berlijn, het zal me worst wezen, met of zonder curry, ik ga gewoon milieu onvriendelijk vliegen naar een luchthaven BER die overigens tot de categorie “soap” gerekend moet worden althans wat z’n introductie betreft. Voor wie van landschappelijk schoon genieten houdt komt die langere reistijd in Nederland en Duitsland met “maar” 230 km/u wel goed van pas, maar wie haast heeft toch even kijken of er niet een “lowcost” airline is die een mens vliegensvlug naar de Duitse hoofdstad brengt onderweg dromen, nat of droog, van al het moois dat Berlijn te bieden heeft…!

    1. 10 Sporen voor CS schreef:

      De natte droom heeft Van Boxtel zich laten aanpraten door Greenpeace, GroenLinks (Suzanne Kröger) en D66 (Paternotte), die dus allemaal niet waarover ze praten. Vooral de politici willen hier electoraal gewin uit halen, maar zorgen dus vooral voor extra grote teleurstelling

      Eigenlijk hadden technici en specialisten moeten vertellen wat er nodig is en wanneer het klaar kan zijn. Niet politici met hun wensdenken

      1. Tim H schreef:

        Die specialisten hebben we in Europa praktisch niet meer.

      2. Bert Sitters schreef:

        @ 10 sporen voor CS.
        het is DB die deze Talgo’s heeft besteld.

        1. Anoniem schreef:

          Ja en? Moet DB zich aan de bureaucratie van OrpRail gaan aanpassen?

        2. 10 Sporen voor CS schreef:

          Ja, maar wie heeft het volk spoedig een snellere verbinding beloofd?

          Van Boxtel als politicus had dit moeten doorzien en moeten snappen dat als 500 van de 600 km buiten je scope valt, dat hij zich op glad ijs begaf. En het materieel viel al helemaal niet onder hem. Nu heeft hij iets beloofd wat niet waargemaakt kan worden

      3. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        1. Dat experts tegenover Treinreiziger.nl nu melding maken over de aslast problematiek, wil niet zeggen dat de problemen nu pas bekend zijn.
        2. Het zegt mijn inziens vooral iets over de afstemming tussen NS en DB. NS wilde vectron leasen, maar wist kennelijk niet dat DB de Talgo aan het kopen was. Nadat dit bekend werd, trok NS het plan in. Nederland lijkt vooral in te zetten op een snelle verbinding via Arnhem. Zie de lobby van NS voor HSL Utrecht – Arnhem. DB stelt echter dat daar helemaal geen plek voor is. En wil versnellen via huidige route. En dus de aankoop die niet volledig is afgestemd op de Nederlandse regels. Wat mij betreft een teken dat de afstemming en communicatie tussen Nederland en Duitsland niet ideaal is.

        1. Treinkapitein schreef:

          En om weer een voorbeeld te noemen van een probleem wat groter wordt gemaakt dan het is:

          De Vectron’s die nu (bijna) dagelijks hun slag Asd – Bh doen mogen officieel in Nederland met een reizigerstrein ook niet sneller dan 100 km/h maar rijden dankzij een “ontheffing” ook gewoon de normale baanvaksnelheden van tot wel 130 km/h

    2. Oscar schreef:

      Amsterdam ligt in Nederland, Berlijn in Duitsland.
      Zet een uurdienst op, waarbij op de oneven uren een Nederlandse trein rijdt en op de even uren een Duitse trein. Of andersom. Heel simpel. DB zorgt voor de Duitse treinen, NS voor de Nederlandse.

      En in de 1980s was het wellicht ook zo gegaan. Want in die tijd had je de Eurofima-rijtuigen. Die waren compatibel, onafhankelijk van het logo dat erop geplakt zat. Je hoefde aan de grens alleen maar loc te wisselen. Iets waar de rokerscommunity dankbaar gebruik van maakte. Probleempje: NS lag een beetje te pitten en liet de verbinding met Duitsland aan onze oosterburen over.

      Echter, roken raakte uit de mode en 200 km/u was niet snel genoeg meer. En dus kwamen vanaf de 1990s naast de al volop aanwezige TGV’s de ICE’s, AVE’s, Frecciarossa’s, railjets, AGV’s en wat al niet meer aan voornamelijk nationale hogesnelheidsproducten. En was grensoverschrijdend rijden kennelijk ineens iets heel moeilijks geworden.

      https://de.wikipedia.org/wiki/Eurofima-Wagen

      1. Erno-Berk schreef:

        Een uursdienst is gewoon echt te veel, misschien dat je op strategische momenten een extra trein kan rijden (bijv. om 8:00 uit Amsterdam, naar 7:00 en 9:00). Maar dat is het. Aan de Intercity’s moet ook geld verdiend worden en dat kan niet als er star ieder uur gereden moet worden, ook al is er te weinig vraag.

        1. treinkapitein schreef:

          Niet te vergeten is dat de IC Berlijn zowel in Nederland als in Duitsland ook een binnenlandse functie vervult en dat (voor de corona maar nu maak ik het regelmatig ook nog mee) dat de IC Berlijn goed gevuld zit met binnenlandse reizigers naar Amf en verder

      2. dries molenaar schreef:

        In 1980 werd er toch nog gewoon in de trein gerookt?

  2. Juriaan schreef:

    De spoorwegen in Europa gaan aan hun eigen bureaucratie ten onder.

    1. Tim H schreef:

      Misschien de Talgo-trein in Bad Bentheim laten eindigen en iedereen daar laten overstappen op een Nederlandse trein naar Amsterdam. Doorgaande treinen laten rijden is vragen om steeds weer nieuwe obstakels van spoorbeheerders en ambtenaren.

      1. Mark schreef:

        Dan kan je net zo goed met de ice richting frankfurt en dan overstappen in duisburg of zoiets. Dan ben je nog altijd sneller in berlijn.

      2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Verbindingen met overstap creëren,in plaats van rechtstreeks, is vragen om een flinke reizigersafname. Juist frequent directe treinen zijn een stimulans. Het zou echt een fail zijn om de treinen in Bad Bentheim te laten eindigen. Overal zijn er inmiddels voorbeelden te geven van rechtstreekse treinen. Thalys, Eurostar, ICE, Benelux. Het is nogal een bijzonder voorstel.

        1. Otto schreef:

          Dat is een afweging. De ongekende bureaucratie om treinen de grens over te laten rijden maakt dat overstappen aan de grens wellicht te overwegen valt.

        2. Max schreef:

          De Beneluxtrein heeft de afgelopen jaren marktaandeel verloren en wordt voornamelijk gebruikt voor binnenlandse verplaatsingen. Thalys en Eurostar zijn (waren voor covid) een succes. Misschien juist omdat het zelfstandige bedrijven zijn , en niet integraal onderdeel van 1 nationale vervoerder? Ik denk dat zelfstandige (privé)vervoerders veel beter geplaatst zijn om de regelgeving in de verschillende landen juist in te schatten en zeker als de nationale vervoersbedrijven er aandelen in hebben , zodat men ook niet speciaal wordt tegengewerkt.

  3. Otto schreef:

    Dat wordt dus wel 2025. In die tussentijd zijn er dan in China al weer 8000 kilometer nieuwe HSL-lijnen in gebruik genomen. Hoe zou het toch komen dat de EU zo slecht kan concurreren met de rest van de wereld?

    1. Oscar schreef:

      Omdat ze in China meer plaats hebben om hogesnelheidslijnen te bouwen. Die 8.000 km is het gevolg van op heel veel plaatsen simultaan bouwen. Duitsland is 360.000 km2 groot, China 9.600.000 km2.
      Dan is die 8000 km nog maar 300 km.

      1. Otto schreef:

        U verwart één en twee dimensionale afmetingen.

        1. Johan schreef:

          Ik dacht even dat je gelijk had, maar de vergelijking van Oscar klopt juist wel. Voor een eerlijke vergelijking moet je inderdaad naar kilometer spoorweg per vierkante kilometer grondoppervlak kijken:

          Je hebt ongeveer 27 Duitslanden nodig om het oppervlak van China te evenaren. In 27 Duitslanden liggen samen 27 maal zoveel kilometers spoorweg dan in 1 Duitsland, dus niet slechts wortel-uit-27 maal zoveel kilometers.

    2. Gerben Vos schreef:

      Omdat burgers daar geen recht van inspraak hebben, noch andere mensenrechten. Maar wel snelle treinen. ‘t Is een afweging.

      1. Otto schreef:

        Alsof het racisme in het westen niet in strijd is met de mensenrechten.

        1. Jim schreef:

          Fair punt.

    3. dries molenaar schreef:

      Dat is niet zo, er komt geen 8000km bij. Voorts zullen we onze rechtsstaat maar koesteren en geen China of Singapour moeten willen zijn.

  4. Gert-Jan Hondelink schreef:

    Gewichtsklasse D komt overeen met een asdruk tot 22 ton. Dat is voor reizigersmaterieel, dat normaal gesproken een asdruk van circa 10 ton heeft, extreem hoog. Ik vermoed daarom dat gewichtsklasse D alleen van toepassing is op de locomotief. De E-locs serie 1600/1700/1800 hebben een asdruk van 21,25 ton en die werden/worden ingezet op baanvakken van gewichtsklasse C (20 ton asdruk). Mij ontgaat de logica in de overwegingen van ProRail (niet voor het eerst, overigens)

    1. 10 Sporen voor CS schreef:

      Dit is CMA ofwel “Cover my Ass” van ProRail

      Ze zijn self serving en er niet voor de eindgebruiker

      1. Anoniem schreef:

        Bij ProRail en de ILT denken ze al jaren dat de hele wereld om hen draait.

    2. mvdh schreef:

      De Talgo heeft een Jacobs-draaistel (tussen de rijtuigen, net als de TGV) met maar één as (niet als de TGV), wat verklaart waarom de aslast zo hoog is.

      1. Oscar schreef:

        Nope, de Talgo heeft geen draaistellen, maar losse wielstellen. In Spanje (Talgo’s land van herkomst) heeft dat een groot voordeel: de treinen zijn eenvoudig om te sporen (Spanje heeft 1435 mm voor de HSL en 1668 mm voor het klassieke spoor).

        Hierdoor is een Talgo-rijtuigbak maar half zo lang als een IC-rijtuig van NS of DB.

    3. Hanzeboog2012 schreef:

      Gert-Jan:

      De NS locomotieven zullen qua aslast te zwaar zijn voor de gewichtsklasse C. Vraag me af wanneer die regel er was. Voor de toelating van de de series 1600/1700/1800?

      De Traxx locomotieven zijn ook te zwaar voor het rijden op de Brabantroute. In een programma van NCRV & KRO bleek de 2 Traxx locomotieven van IC Den Haag – Eindhoven en diverse goederentreinen trillingen te veroorzaken op spoorwegovergangen en nabij de huizen die dicht op het spoor staan. Zoals bij Gilze Rijen.

      1. Gert-Jan Hondelink schreef:

        De 1600’n kwamen in 1982/1983 in dienst, de 1700’n in de jaren 1993/1994. De 1800’n zijn 1600’n die bij de boedelverdeling als gevolg van de opsplitsing van NS bij NS Cargo (later Railion) terecht kwamen. Ten tijde van de indienststelling van deze locseries bestond nog geen enkele van de organisaties die thans beslissen over het al dan niet toelaten van spoorwegmaterieel. Ook ProRail bestond nog niet. Elke nationale spoorwegmaatschappij besliste zelf over de toelating van materieel tot haar net, en voor internationale treinen bestonden specificaties van de eisen waaraan materieel voor die treinen diende te voldoen, die in UIC verband waren vastgesteld. De 1600/1700-series zijn door de toenmalige dienst van Materieel en Werkplaatsen uitvoerig getest. Ik kan mij niet herinneren dat de asdruk van 21,25 ton destijds een probleem was. Wel dat er problemen werden geconstateerd met de retourstroom van de tractiemotoren, waarin als gevolg van de pulssturing een wisselstroomcomponent voorkwam die storing in beveiliging en ATB kon veroorzaken. De 1600/1700-series hebben dezelfde asdruk als de Traxxen, en hebben ook regelmatig op de Brabant- (en IJssel/Brabant Zl-Rsd) route gereden zonder dat er sprake was van de bij de Traxxen geconstateerde problemen. Omdat ik niets weet van grondmechanica kan hier verder geen zinnig woord over zeggen.

        1. Gert-Jan Hondelink schreef:

          Vergissing: Een aantal 1600’n ging naar NS Cargo, de overgebleven 1600’n werden hernummerd in de 1800-serie.

        2. hanzeboog2012 schreef:

          De klachten over Traxx kwam door de sandwich formatie. 1 locomotief serie 1700 die 7 ICR duwt/trekt is blijkbaar geen probleem.

          Maar 2 Traxx locomotieven aan beide uiteinden met daartussen 9 ICR blijkt wel trillingen te veroorzaken. De inwoners in het programma De Monitor klagen niet over de Flirt. Dat belooft veel goeds als de ICNG met een aslast van 17 ton (Bron: Somda Wiki ICNG) gaat rijden. Het zijn de Traxx en de goederentreinen.

        3. hanzeboog2012 schreef:

          Tussen 9:54 – 10:19 vertelt een inwoner bij de Brabantroute dat hij geen hinder heeft van de (Flirt) Sprinters. Maar wel van de Traxx + ICR en de goederentreinen:

          https://images.npo.nl/tile/320×180/1224605.jpg

        4. hanzeboog2012 schreef:

          Foutje! Geen goede linkje.

        5. Gert-Jan Hondelink schreef:

          Aan Hanzeboog2012: Dank, interessant. Aan het eind wordt nog opgemerkt dat het verminderen van de snelheid tot 40 km/h het trillingprobleem zou oplossen, maar dan blijven de overwegen wel navenant langer dicht – met rinkelende bellen.

          In het International Railway Journal van september 2019 staat een artikel over tests die in Spanje en in Zuid Afrika zijn uitgevoerd met ballast met een rubber coating, speciaal i.v.m. hoge aslasten, waaruit bleek dat dergelijke ballast o.a. zorgt voor een reductie van doorgave van trillingen aan de ondergrond: “increase the energy dissipation of the
          ballast aggregate due to the viscoelastic
          property of the rubber particles – the
          vibration dampening coefficient of the
          ballast aggregate increases with more
          rubber content, reducing the amplitude
          of loads and vibrations transferred to
          the underlying formation”. Misschien is dit bij ProRail inmiddels ook bekend.

  5. Hanzeboog2012 schreef:

    De aslast zal boven de 20 ton zijn. En dat schijnt op sommige trajecten een probleem te zijn. Waarschijnlijk niet tussen Amsterdam – Amersfoort – Deventer – Hengelo – Bad Bentheim. Daar rijden genoeg goederentreinen. En de Talgo trein zal maximaal 14 keer per dag in beide richtingen rijden.

    Uitzondering op de regel is bijvoorbeeld de NS Traxx met een aslast van 21 ton op de HSL. Infraspeed wilde zelfs vergoeding van de staat omdat de bovenkant van de spoorstaaf van de HSL sneller slijt. Maar hier werd een uitzondering op gemaakt omdat anders geen treinen op de HSL zou rijden. Dat wilde de overheid niet.

    1. treinkapitein schreef:

      Als de aslast zo een “groot” probleem zou zijn dan moet het merendeel van het Nederlandse spoornet sneller slijten want de Virm heeft ook een aslast van 21,3 t (beladingsklasse C2) en die rijden al sinds 1994 hun rondes door Nederland 😉

  6. treingraag schreef:

    European Sleeper dan maar volgend jaar?
    Zie Noordwestexpress.nl.

  7. Ariën schreef:

    Ik kan mij indenken dat de coronacrisis ook een factortje kan zijn voor een vertraging in het fabricage-proces, tenzij alles uit Spanje of uit de buurt komt. De ICNG heeft ook al flinke vertraging omdat de toelevering uit 16 verschillende landen door de lock-downs niet gestroomlijnd gaat.

  8. Frans EEKHOUT schreef:

    Men kan de Berlijn boemel expres ook via de Betuwe goederenlijn laten rijden zoals de ICE 3 naar Keulen bij tijd en wijle placht te doen waarover zware goederentreinen rijden, al is het traject niet op berekend om er met passagiers treinen op te rijden, maar dan vervallen er weer enkele stopplaatsen hebben we dat gezeik weer…
    De top 3 van continenten met het beste HSL netwerk in de wereld is: 1) China waar in korte tijd een zeer uitgebreid netwerk is uitgebouwd zag ik ook op menige You-tube film en men zijn kennis en kunde en materieel de laatste tijd ook in Zuid Oost Azië begint te verkopen zoals Thailand, de Filipijnen en zelfs het eiland Java, 2) met horten en stoten en vooral erg versnipperd (West) Europa en 3) de reist van onze Aardkloot.
    Als men over de Maaslijn over een hoofdpijn dossier spreekt kunnen we deze A-B verbinding daar ook bij gaan rekenen, “what’s next…?”

    1. dries molenaar schreef:

      Vanuit Amsterdam eerst een stuk de Betuwe rijden om daar een stuk modern goederenspoor te kunnen gebruiken lijkt mij op weg nar Berlijn mijl op zeven.

  9. Eend schreef:

    De Talgo rijtuigen hebben een asdruk van
    17 ton. Ik weet niet de asdruk van de
    Talgo locomotief. Talgo levert van zeer
    hoge kwaliteit. Nu testen ze de nieuwe
    Avril. Volgens mij informatie gaat goed.
    De Talgo 6 en 7 rijtuigen rijden tot
    300 km per uur. Getrokken Talgo rijtuigen
    rijden 200 km per uur in Spanje.
    Alstom en Siemens hebben toch een hoge
    asdruk. Prorail vergeet dat Talgo rijtuigen
    minder slijtage aan de rails veroorzaakt
    dan klassieke rijtuigen.

    1. Peet schreef:

      De Talgo locomotief heeft een asdruk van 20 ton.
      Prorail laat passagierstreinen rijden 140 km/u. 100 km/u alleen voor cargotreinen.

      1. Anoniem schreef:

        Misschien dat de locomotief wisselen in Bad Bentheim. 😁😁😁

        1. Hanzeboog2012 schreef:

          Nee. Gewoon een ICNG naar Duitsland laten rijden.😉 De Coradia Stream rijdt al in Italië.
          En zal ook in Denemarken, Luxemburg – België/Frankrijk, België – Nederland en Nederland rijden. Het kan flexibel aangepast worden.

  10. Treinkapitein schreef:

    Voor elk probleem een oplossing:

    De Virm met een aslast van 21,3 t (beladingsklasse C2) rijden al sinds 1994 zonder problemen door half Nederland (ook op de IC vanaf (Gvc/Rtd)- Amf naar Enschede)

  11. dries molenaar schreef:

    Vrachtwagens worden beperkt in gewicht per wiel om het wegdek te beschermen. De snelheid wordt beperkt om bij ongelukken de energie beperkt te houden. Beter zou men ook de mobiele telefoons deactiveren.

  12. dries molenaar schreef:

    Het zou wel helpen wanneer men het administratieve goedkeuringsproces grootdeels tegelijkheid zou doen met fysieke tests. Wat is het probleem?

    1. Brabo schreef:

      Laat de bureaucraten van ProRail en ILT het niet horen. Iets versnellen, hoe durf je het voor te stellen.

  13. Brabo schreef:

    Het probleem is dat geen enkele moderne locomotief in Nederland harder dan 100kmh kan rijden zonder ontheffing.

  14. Arjan Krabbenbos schreef:

    Corona tijdperk is helaas nog niet over! Dat zal wel impact hebben op de productie van de nieuwe Talgo-treinen die in Spanje gemaakt worden. Kunnen de 1700-en en leen Vectrons met de huidige wit-rode rijtuigen blijven rijden! In deze tijd van lockdown en bezinning kan men rustig blijven debatteren over de toekomst van het OV. Iedereen wil graag weer terug naar het oude niveau van reizen, winkelen en uitgaan. Maar voor het zover is zal het nog wel maanden duren, zeker als er stagnatie blijft bij de leveringen van de vaccins. De huidige rijtuigen zien er best van binnen fraai uit, alleen voor minder validen, ouderen en reizigers met zware bepakking is het wel een soort van hindernisbaan. Krappe in-uitgangen en ook valt het me op dat de witte kleur snel verbleekt of bruinere plekken krijgt. Dat is ook goed te zien bij onze SLT-treinstellen die steeds meer van een toilet worden voorzien.

  15. Arjan Krabbenbos schreef:

    Roken is sinds 2004 niet meer toegestaan in Europese treinen. Groot-Brittannië heeft al jaren een rookverbod op de stations, wat sinds oktober 2020 ook geldt voor de Nederlandse. Ook bij de Rotterdamse vervoerder RET mag niet gerookt worden op de metrostations en tramhaltes. Roken mag ook niet op ondergrondse stations ( was al voor oktober 2020), Schiphol Airport, Rotterdam Blaak, Best, Delft,, Rijswijk en Barendrecht. Roken mag ook steeds minder op de middelbare scholen. Rookvrije generatie willen ze in 2040 bewerkstelligen, ook steeds minder plekken waar men tabak kan kopen. Niet alleen bij de stations, ook bij Lidl bijvoorbeeld!

    1. treingraag schreef:

      Inderdaad indertijd wat een rook in die hondenkoppen met rookafdeling. Je stapte soms een sauna binnen, leek het. Gek genoeg pikte je dat zonder morren. En toch, wat heeft dat rookverbod de gehoorzame burger nou opgeleverd. Aan je premie zorg en eigen bijdrage zie je niks. Het zou zoveel schelen want minder zorgkosten. Nu minder accijnzen, zou dat het zijn?

      1. Dries Molenaar schreef:

        Eerder had je ook rokend collega’s in dezelfde kamer op het werk. Nog eerder werd op de middelbare school door leraren voor de klas gerookt.

  16. CB schreef:

    Was het niet veel beter geweest om NS in deze de lead te laten nemen en bijvoorbeeld een (doorontwikkelde versie van) ICNG hiervoor te laten bouwen? Natuurlijk moet je dan voor een doorontwikkeling gaan met eventueel een hogere snelheid, maar dat treintype is naar mijn weten lichter dan het Talgo type. Ook kan NS de trein aanpassen aan Duitse eisen (Bord Bistro e.d.), dat zou een hoop gedoe schelen.

    1. Johan schreef:

      DB heeft NS zien stuntelen met de treinen naar België. Die zijn echt wel wijzer dan met de armen over elkaar af te wachten tot NS zich met een Fyra 2.0 in Bad Bentheim meldt. Het lijkt er meer op dat ze het gedoe hebben geminimaliseerd door juist NS er zoveel mogelijk buiten te houden.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        De Fyra debacle staat hier los van. In deze link staat dat Talgo voor DB het beste offerte deed:

        https://www.deutschebahn.com/de/presse/suche_Medienpakete/medienpaket_ECx-3932956

      2. Dries Molenaar schreef:

        waar gaat dit over. het is helemaal niet aan de orde dat NS treinen zou moeten leveren, tot genoegen van de Duitsers.

    2. Otto schreef:

      Het probleem zit in Nederland niet in Duitsland dus ik denk niet dat de Duitsers zich de les door NS/Prorail laten lezen. Desnoods maar gewoon locomotief wisselen in Bentheim als Prorail een probleem heeft met de Vectron.

      1. Hanzeboog2012 schreef:

        Afgezien dat het probleem meer in Nederland bepaalt DB de treinverbinding tussen Berlijn – Bad Bentheim/Amsterdam. De verlenging naar Amsterdam is gewoon een extra. Sinds het geïntegreerd is in de Nederlandse dienstregeling is de frequentie en het aantal treinreizigers gestegen.

        En als NS en de overheid snellere treinverbinding naar Berlijn wilt kunnen ze het ook zelf. Maar dat gaan ze niet doen want ze willen de kosten delen met DB. Dat drukt de kosten.

  17. Eend schreef:

    ILT,Prorail en ERA geven een ontheffing
    aan de Talgo locomotieven. Andere oplossing
    is het contract te wijzigen door twee
    lichtere Talgo Travia locomotieven te
    kopen. Deze hebben een asdruk van 18,5
    ton, maar het continuvermogen is 3300 KW/u
    onder 25KV. Dit moet worden aangepast voor
    15KV 16 2/3Hz en 1800v.
    ILT, Prorail en ERA betalen de meer kosten
    in aanschaf en exploitatie. Dan komen er
    Locomotieven voor en achter te staan.
    Dit is betere oplossing dan ICNG in te
    zetten omdat deze zwaarder wegen dan
    Talgo rijtuigen. Bovendien wringen
    draaistellen door de bocht en Talgo
    rijtuigen niet door onafhankelijke
    wielophanging. Andere oplossing is Chinese
    Railway de lijn te moderniseren.
    Zij weten van aanpakken en werken
    efficiënt en snel.

    1. Tim H schreef:

      De reden van DB voor de keuze voor een Vectron lokomotief is waarschijnlijk dat de aanschaf dan mee kan hobbelen met een groter raamontract voor vectrons voor het goederenvervoer. Dat scheelt een hoop kosten en geeft minder diversiteit in het locomotieven park.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        DB kiest niet voor de vectron. NS was dat juist van plan ….

        1. Otto schreef:

          Uit wat ik op de site van DB over de ICx las kreeg ik altijd de indruk dat de loks geen onderdeel van de Talgo bestelling zijn maar dat er wordt teruggevallen op wat DB in zijn lokbestand zoal beschikbaar heeft aan dieselloks, binnenlandse eloks en meersysteemloks. In feite net als bij het huidige getrokken materieel.

        2. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          Naar mijn weten horen de locomotieven wel degelijk tot de order, het is geen order voor uitsluitend rijtuigen. Ook in de afbeeldingen die zijn gedeeld door DB is een Talgo loc onderdeel van de aninatie.

        3. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

          @Otto: Zie ook: https://www.talgo.com/ecx

        4. Otto schreef:

          @Hildebrand
          Het hele contract omvat kennelijk 100 treinen. Ik kan me voorstellen dat DB daarvoor dan standaard locomotieven voor uitsluitend gebruik in Duitsland laat mee leveren. En voor de treinen naar Amsterdam en de dieselbestemmingen dan een adhoc oplossing zoekt.

  18. Eend schreef:

    Volgens mijn informatie zijn de Talgo
    locomotieven wel onderdeel van de
    bestelling. Het zijn trek duwtreinen.
    Zij zijn af geleid van de serie 130 (
    kleine eend. De directeur van de DB
    was indruk over hoge kwaliteit van deze
    Talgo treinen,die overigens net zoveel
    hebben gekost als de Fyra treinen maar
    met variabele wielophanging. De
    Nederlandse overheid kijkt niet naar
    de praktijk. Talgo levert treinen aan
    zeer complexe spoobedrijven maar
    hebben in Nederland nooit kans gehad.
    Het Talgo systeem levert minder slijtage
    aan de rails, dus Prorail moet een
    lager tarief in rekening brengen.
    Bovendien zijn lichter en bespaart
    energie en grondstoffen.

    1. Brabo schreef:

      Ook bij mijn weten zijn heeft DB voor de ICx alleen motorloze treinstellen bij Talgo besteld maar geen locomotieven. Daar komt bij dat de ICx sowieso ook deels op dieseltrajecten ingezet gaat worden. Als jij info hebt dat er wel locomotieven besteld zijn ben ik zeer benieuwd waar en welke.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Ik weet niet waar jullie indruk op gebaseerd is, maar die is bij mijn weten toch echt fout. Zie ook: https://www.talgo.com/ecx

  19. Eend schreef:

    Volgens mijn informatie worden
    Talgo locomotieven gebouwd in Las Matas
    en zijn afgeleid van de
    Travia locomotief. Hiervan zijn ook de
    serie 130 afgeleid. Ik nog geen tekening
    gezien.

    1. Brabo schreef:

      Tango heeft geen Tracia locomotieven voor 1500V en ook geen voor dieseltractie. Die zullen ze dan toch nog eerst moeten gaan ontwikkelen.

      1. Hildebrand (Treinreiziger.nl) schreef:

        Eens moet de eerste order zijn, en dat is kennelijk nu. Juist mede hierom is het voor de hand liggend dat de toelatingsprocedure het nodige tijd vergt.

  20. Eend schreef:

    De Spaanse spoorwegen nemen de Talgo Avril
    eind van dit jaar in dienst. Het testen
    is in februari 2021 begonnen. Talgo bouwt
    de motorwagens met onderdelen van
    Ingeteam ( motoren, omvormers etc) en
    besturingspaneel van Siemens. Volgens
    informatie van Spaanse spoorwegen zullen
    deze treinen volgend jaar in Frankrijk
    gaan rijden onder 1500 volt en 25 KV.
    De bouw van Duitse Talgo locomotieven en
    rijtuigen is waarschijnlijk in 2020
    gestart. In september 2019 was nog niet
    met de bouw gestart.

    1. dries molenaar schreef:

      Duidelijk dat ze wel weten aan te pakken daar bij Talgo.

Laat een antwoord achter aan treinkapitein Antwoord annuleren

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd.