Deutschlandtakt

In Duitsland is de afgelopen jaren hard gewerkt om de toekomstige dienstregeling uit te werken. In 2030 moeten er in heel het land veel meer treinen rijden. Op belangrijke trajecten gaat er naar Nederlands en Zwitsers voorbeeld ten minste elk half uur een trein rijden. Miljarden voor spoor De plannen zijn in Duitsland gemaakt onder leiding van het Ministerie voor Verkeer. Door nu al de dienstregeling van 2030 te schetsen is er voldoende tijd om zo nodig de infrastructuur aan te passen en dat zal op meerdere plekken nodig zijn. Zo trekt de Duitse federale overheid tot 2023 jaarlijks meer dan 1,7 miljard uit voor nieuwe infrastructuur. Onze oosterburen hebben namelijk hoge verwachtingen van de trein. In 2019 vervoerde Deutsche Bahn 151 miljoen langeafstandsreizigers. De verwachting is dat dit aantal tegen 2030 verdubbeld is. Elk half uur een trein Net als in Nederland wil Duitsland op een aantal belangrijke corridors minimaal elk half uur een trein laten rijden. Op een aantal trajecten rijden nu al twee treinen per uur, maar in Duitsland is dat vaak geen strakke halfuursdienstregeling. Dat moet de komende jaren geleidelijk aan gaan veranderen. De primeur is voor Hamburg - Berlijn. Daar rijden de treinen sinds december vorig jaar voor het eerst in een bijna strak halfuurspatroon. De komende tien jaar moet op steeds meer trajecten zo'n halfuurspatroon ontstaan. Zo moet er vanuit Hamburg straks niet alleen elk half uur een ICE rijden naar Berlijn, maar ook richting het Rührgebied en richting Hannover/Frankfurt. Ook tussen Berlijn en München, München - Frankfurt en Frankfurt - Keulen zal dat gaan gebeuren. Naar Nederlands en Zwitsers voorbeeld "De Nederlandse en Zwitserse dienstregeling zijn een voorbeeld voor Deutschlandtakt" legt een woordvoerder van het Duitse Ministerie van Verkeer uit. "Met betrekking tot het aantal treinen, frequenties, maximale snelheden en stops zijn er wel verschillen." Het Ministerie wijst er bovendien op dat de afstand tussen Duitse steden groter is en de bevolkingsdichtheid lager is. Daardoor zijn de frequenties ook lager dan bij ons in Nederland. Aansluitingen Maar minstens zo belangrijk in Deutschlandtakt zijn de aansluitingen. Die worden veel beter dan dat ze nu zijn. Lukt het niet om een belangrijke aansluiting passend te krijgen op de huidige sporen? Dan wordt de infrastructuur aangepast, zodat de aansluiting wél haalbaar wordt. Dat is naar Zwitsers voorbeeld. De reistijden tussen de belangrijkste Zwitserse knooppunten zijn in het verleden danig verkort, zodat er aansluitingen ontstaan van en naar vrijwel alle treinen. Concreet betekent dit dat de reistijd tussen twee belangrijke knooppunten maximaal 60 (of 30) minuten mag duren (en liefst nog iets korter). In de praktijk komen treinen in Zwitserland even voor het hele uur op het knooppunt binnen, en vertrekken ze even over heel. Hetzelfde principe wil Duitsland dus ook introduceren, al zullen onze Oosterburen het minder ver doorvoeren dan de Zwitsers. Kortere reistijden Behalve meer treinen en betere aansluitingen bestaat Deutschlandtakt ook uit snellere verbindingen. Dat hangt deels samen met de betere aansluitingen. Immers, soms zal de infrastructuur versneld moeten worden om een aansluiting haalbaar te maken (zoals op bovenstaande afbeelding duidelijk wordt). Daarnaast zijn er tal van projecten om nieuwe snelle sporen te bouwen. Stuttgart - Berlijn moet in 2030 bijvoorbeeld ruim één uur verkort zijn tot 4,5 uur. Ook de reistijd Keulen - München wordt één uur korter en komt straks uit op 3 uur en 37 minuten. Verder wordt Berlijn - Düsseldorf aanzienlijk sneller: 3,5 uur in plaats van 4 uur en 13 minuten. Meer internationale treinen naar Nederland Alhoewel Deutschlandtakt de focus legt op het binnenlandse vervoer, is ook het internationale treinverkeer niet vergeten. In de plannen gaat de ICE Amsterdam - Frankfurt bijvoorbeeld elke twee uur doorrijden naar Stuttgart. Daarnaast komt er een aanvullende intercity, waardoor je vanuit Amsterdam, Utrecht en Arnhem straks elk uur naar Keulen kunt. Ook Amsterdam - Berlijn is in de plannen niet vergeten. Terwijl er in Nederland gemopperd wordt dat de trein zo langzaam is en het verwijt is dat Duitsland geen interesse heeft in de verbinding, hebben de Duitsers inmiddels een concreet plan gemaakt hoe de trein één uur sneller kan worden. En dat niet alleen: ook hier willen onze oosterburen elk uur een trein laten rijden. Niet in een strakke uursdienst, maar door eens per twee uur een snelle trein in te zetten en in de overige uren een trein die op meer plekken stopt. Op regionaal niveau wordt er gedacht aan een trein Zwolle - Eindhoven. Nee, niet via Amersfoort en Utrecht, want daar gaat Deutschlandtakt niet over, maar via Enschede, Münster, Düsseldorf en Venlo. "Dit valt onder de verantwoordelijkheid van de deelstaat Noordrijn-Westfalen" legt het Ministerie uit. "De bedoeling is dat er een snelle regionale trein (RegioExpress) komt tussen Zwolle en Münster en dat die gekoppeld wordt aan de bestaande trein Hamm - Düsseldorf - Venlo, die wordt doorgetrokken naar Eindhoven." Andere internationale verbindingen Naast meer internationale treinen naar Nederland, komen er ook meer treinen bij naar andere landen, bijvoorbeeld extra treinen tussen Brussel en Keulen. De treinen Parijs - Keulen kunnen elke twee uur naar Dortmund doorrijden, met de mogelijkheid om één directe trein Parijs - Berlijn te realiseren. Vanuit Berlijn moet er tevens elk uur een trein gaan rijden naar Praag. Daarnaast wordt er gedacht aan een directe verbinding van Frankfurt naar Praag. Ook vanuit Zuid-Duitsland (München en Nürnberg) komen meerdere treinen naar de Tsjechische hoofdstad. Kopenhagen krijgt bovendien elk uur een directe trein met Hamburg. Ook de Poolse stad Poznan krijgt een uurlijkse trein naar Duitsland (Berlijn). Na Poznan gaat een deel van de treinen door naar andere bestemmingen, zoals Warschau, Gdansk en Wroclaw. De Zwitserse stad Basel krijgt in de toekomst zelfs elk half uur een snelle verbinding met Duitsland. Vanuit Keulen neemt de reistijd met Zwitserland ook af. Er is straks een reistijd voorzien van 3 uur en 24 minuten, dat is nu nog 26 minuten langer. In Zwitserland kunnen reizigers bovendien rekenen op goede aansluitingen. "De langeafstandstreinen zijn afgestemd met de Zwitserse dienstregeling." Niet alleen in Basel zullen de treinen uit Duitsland aansluiting gaan geven op Zwitserse treinen, maar ook in Schaffhausen, Konstanz en St. Margrethen. In de plannen is overigens geen directe trein tussen Amsterdam en Basel opgenomen, maar dat betekent niet dat die trein geschrapt wordt. "Incidentele treinverbindingen voor bijvoorbeeld toeristische doeleinden vallen niet onder de Deutschlandtakt, maar zijn wel mogelijk" zegt een woordvoerder van het Duitse Ministerie. Rol Deutsche Bahn Deutschlandtakt is bedacht onder leiding van het Duitse Ministerie van Verkeer, in samenwerking met tal van andere partijen. In de praktijk ligt het voor de hand dat Deutsche Bahn het plan gaat uitvoeren. De Duitse spoorwegen hebben al nieuwe treinen besteld, zodat er in de toekomst meer treinen kunnen rijden. Toch is het formeel geen vanzelfsprekendheid. Concrete vragen welke rol Deutsche Bahn heeft, en welke rol andere vervoerders hebben, beantwoordt het Ministerie niet. "De langeafstandsvervoerbedrijven die op de markt actief zijn (waaronder Deutsche Bahn AG) zijn verantwoordelijk voor de implementatie van het dienstregelingsplan voor het reizigersvervoer" is het enige wat het Ministerie kwijt wil. In de praktijk lijkt dat een synoniem voor Deutsche Bahn, blijkt ook als we vragen wanneer we meer treinen vanuit Nederland naar Berlijn en Keulen kunnen verwachten. "Deze vragen moeten worden beantwoord door de vervoerders, in het bijzonder door Deutsche Bahn." DB verwijst op zijn beurt naar het Ministerie.

Deutschlandtakt

Deutschlandtakt: toekomstige Duitse dienstregeling naar Nederlands voorbeeld

Duitsland: elk uur een trein Amsterdam – Berlijn (en één uur sneller)

Dienstregeling 2021: wat wijzigt er in Europa (incl. Nederland)?