Europa wil met nieuwe plannen voor capaciteitsverdeling internationaal treinverkeer verbeteren

Bekijk reacties

• Een rechtstreekse verbinding met de Europese Wijk van Brussel vanaf Nederland lijkt mij geen overbodige luxe. Dan is de druk wat minder op de nu al drukke Noord Zuidverbinding naar Brussel Zuid , waar nu al genoeg treinen heen rijden. Bovendien is het fijn als de nieuwe ICE-verbinding welke per september 2026 naar Antwerpen via Leuven en Brussel Luchthaven naar Rotterdam en Amsterdam of eventueel tot Breda. Ook het aanbod moet uitgebreid worden van een uur naar een halfuur frequentie, wat ook meer keuze vrijheid geeft met reisplanning. Roosendaal- Lille Europe via Antwerpen, Gent en Kortrijk met een tussenstop in het Belgische Essen. De IC trein Charleroi- Centraal verlengen van Noorderkempen naar Breda. Weert - Hamont kan wel bereikbaar worden met eerst tijdelijk busvervoer of met de Varkensneuzen reeks 800 die ook te Roosendaal komen. Dit jaren 70 -materieel rijdt nog tot 2030, voordat er nieuwer materieel binnenstroomt. Die kunnen dan ook aangepast worden voor deze trajecten die ik eerder benoemde. Anders eventueel met de ICNG b of de toekomstige Flirt Flex , die ook in België kunnen rijden.

  • Kan niet, de belgen hebben express lijn 25n zo aangelegd dat je niet naar brussels luxemburg kan.

  • Daar komen de Krabbenbos-boemeltjes weer.

    • Het gaat niet om Essen of Hamont, maar om grote steden.

  • Tussen Rotterdam - Breda - Noorderkempen - Antwerpen voldoet de Eurocity Rotterdam - Brussel al prima.

    Waarom dan ICE vanaf Antwerpen doortrekken naar Breda/Rotterdam? Dat vervoert dan vooral lucht omdat de Eurocity en Eurocity Direct al véél treinreizigers weghalen. Het gaat prima met deze twee treinseries.

    Voeg daarbij dat de IC Charleroi - Noorderkempen er ook al is met reels 18 locomotief + 8 M 6 rijtuigen.

    Elke toevoeging is overbodig op dit moment tussen Antwerpen - Noorderkempen - Breda - Rotterdam.

    • Wel zou mooi zijn als de tgv brussel-montpellier-Brussel verlengd zou kunnen worden als Amsterdam - Montpellier - Amsterdam. Qua reistijd kan het net. Maar de trein moet dan waarschijnlijk aangepast worden zodat hij in Nederland kan en mag rijden.

      • Daar ben ik met je eens. Want dat is tenminste wat nieuws. In tegenstelling tot ICE Köln - Antwerpen - Rotterdam/Breda. Die markt is verzadigd tussen Brussel - Amsterdam/Köln.

        Eurostar zal nieuwe Eurostar Celestia leveren. Wie weet. Al lijkt me Eurostar Amsterdam - Lyon reëler. Dan kunnen treinreizigers eventueel in Lyon nog overstappen op andere treinen.

      • Hoe zit met de nieuwe TGv's die de komende jaren in dienst komen.

    • Hoeveel mensen in Nederland staan nu echt te trappelen voor een doorgaande trein vanuit Nederland naar Charleroi die onderweg ook nog eens stopt op Belgische forensenstationnetjes?

  • Ik vraag me af of op deze trajecten daar vraag voor is.

  • U heeft uw eisenpakket al klaar

• Lille Europe moet Lille Flandres zijn! Zo bereik je ook andere steden makkelijk die nu alleen met extra overstappen te maken zijn. Antwerpen Centraal is groot en heeft drie verdiepingen met treinsporen en perrons, dus als je haast hebt een onmogelijke opgave. Een internationale trein Den haag Centraal, delft, Rotterdam, Dordrecht, Roosendaal, Essen B. Antwerpen C, Gent St.P Brugge Oostende met I!), ICNG B of de nieuwste FLIRT Flex B zal ook een goede bijdrage kunnen leveren.

  • U lijkt te vergeten dat er niet alleen Nederlanders naar Antwerpen en verder sporen maar dat er ook gewoon binnenlands verkeer bestaat. Antwerpen Centraal is groot maar zit ook vol lokale treinen, het buitenland is meer dan een pretpark/dagje uit voor Nederlanders he.

    • En jij lijkt te vergeten dat antwepen centraal 3 verdiepingen heeft, waarvan de onderste samen met hsl 4 met nederlandse steun is aangelegd.

• Ik hoop dat het niet alleen bij woorden blijft en plannen maken, maar dat men ook daadwerkelijk daadkracht toont om een beter Europees spoorwegnetwerk te bieden met betere verbindingen, harmonisatie van systemen op het gebied van veiligheid, boekingen en aanverwante zaken.

  Wilt men echt de reizigers en vrachtsector een alternatief bieden voor de luchtvaart en wegverkeer, dient men op korte termijn de punten op de spreekwoordelijke " i " te zetten om het internationale spoorverkeer op een hoger plan te zetten. Pas als men goede afspraken maakt en die nakomt en alle denkbare financiële middelen en organisatorische aspecten tot één geheel maakt is er kans van slagen.
  Te lang heeft men in Europa nagelaten om de doelstellingen te bereiken die men nu voor ogen heeft staan en tot een succes te maken. Geen woorden, maar daden voor een beter internationaal Europese vorm van spoorwegverkeer.

• Rijpaden voor internationale treinen zijn niet altijd vanzelfsprekend.

  Neem bijvoorbeeld Eurocity Direct die bij Antwerpen Centraal een lange stop heeft om Eurostar Parijs voor te laten gaan.

  De punctualiteit van Eurocity Direct zal prima zijn. Want het is ook ingelegd met 160 km p/u. Bij vertragingen kan het met 200 km p/u 5 minuten inlopen tussen Schiphol - Antwerpen v.v.

  De Eurostar vanuit Parijs en Londen zijn zelf niet altijd punctueel. En bepaald niet altijd door problemen op het Nederlandse spoor. Maar ook door problemen op hun eigen spoor.

  • Dat heet eurostar die belgie voor de rechter gedaagd heeft (en gewonnen heeft) en zo heeft afgedwongen dat belgië hun tijdpad met geen minuut mag aanpassen.

    Belgie wou eerst de eurocity direct voor laten gaan, maar er zat een andere trein voor waardoor het nét niet paste, zonder de eurostar een minuutje te vertragen. En dat mocht niet van de rechter.

• Harmonisatie en vereenvoudiging van regels voor capaciteitsverdeling worden als essentieel gezien voor het verbeteren van internationaal passagier- en goederenvervoer per spoor.

  Wat vele jaren historisch gegroeid is kan niet zomaar geharmoniseerd worden. En wilt SNCF bijvoorbeeld meewerken? Ze zijn nogal protectionisch en nationalistisch.

  In ieder geval goed dat er stappen gezet wordt om te harmoniseren. En dat diverse spoorbeheerders steeds meer internationaal gaan denken. Waardoor de rijpad van internationale treinen sneller en beter worden.

• Het is duidelijk dat de spoorbeheerders en spoorbedrijven gefaseerd meer internationaal gaan denken.

  En dat is een gamechanger. Eerder dacht men nationaal. En werden de internationale treinen er tussen "gepropt".

  Nu willen ze internationale treinen een betere rijpad geven. Aangezien we het spoornet in Nederland/Europa niet kunnen inrichten zoals China en Japan (aparte spoor voor hogesnelheidstrein) zal het prettig zijn als de internationale treinen een betere en snellere rijpad hebben.

• Wat zet Nederland zelf in?
  Voor sneller aan te sluiten naar het internationale net is nodig:
  HSL van Utrecht via Arnhem naar de Duitse grens voor Roergebied, Düsseldorf, Keulen, Frankfurt, Stuttgart, München, Zwitserland, Oostenrijk, Italië.
  HSL van Ansterdam/Schiphol langs de A1 voor Hannover, Berlijn, Polen, Tsjechië, Hamburg, Kopenhagen en Zweden. Laat andere landen ook hun deel doen. Er is een reïncarnatie van de legendarische Frank den Hollander nodig, die de TEE op de kaart zette.

  • Al die nieuwbouw komt er niet en zou, wanneer wel, minstens 20 jaar vergen. Tenzij het oorlog zou worden en het nodig zijn voor de oorlogsinspanning.

    • Dan blijven het loze woorden.

• Het extreem lage ambitieniveau inzake de invoering van ERTMS maak het wel cynbische dat NL dan wel mee zou willen doen.
  De passagiersbehoefte zit zou men wat meer moeten aanbieden en zorgen dat het soepel loopt. Berlijn kan wel wat peper gebruiken. Naar het Noorden in Europa is ook wat te doen. Dan nog naar Warschau. Frankrijk zou goed aangesloten kunnen worden door een vlotte verbinding vanuit NL Utrecht naar Brussel en Marne la Vallee waar dan ook veel meer aanbod zou moeten ontstaan.
  Nachttreinen zou ook wel wat zijn maar veel mensen hebben daar geen zin in. Die zouden voor de langere afstanden nuttig kunnen zijn. Vakantieverkeer heeft zijn eigen markt waar haast wat minder speelt.

• Op korte termijn zetten we in op het beter benutten van bestaande infrastructuur, zodat er meer internationale treinen kunnen rijden”,

  We willen internationale treinen met veel kortere reistijden.

  afstand Amsterdam- Bad Bentheim is 154 km. De trein doet er 2 uur en 9 minuten over. Moet veel sneller.

  ProRail moet aan de bak in Nederland. Kom is met serieuze plannen om de reistijd van bovengenoemde verbinding fors te verminderen.

  • De reistijd tussen Amsterdam en Bad Bentheim kun je enkel verminderen door Amsterdam-Hilversum viersporig te maken, in Deventer en Wierden ongelijkvloerse kruisingen komen en in Almelo en Hengelo een extra eilandperron komt. Dat zijn behoorlijk dure maatregelen.

    • Eerst maar door de polder gaan rijden, over Zwolle. Nog maar een stop. En dan naar Almelo.

    • Ik zou voor een ander traject kiezen. Ga vanaf Apeldoorn via Zutphen naar Hengelo, is een stuk korter. Wel moet dat traject dubbelsporig worden en voorzien van bovenleiding. Het huidige spoor via Deventer/Almelo is erg storingsgevoelig, ligt er om de haverklap uit en er zijn erg veel calamiteiten. Ook gaat er in Deventer erg veel tijd verloren.

      Een extra eilandperron in Hengelo lijkt mij ook een bittere noodzaak, nu zie je dagelijks dat een licht vertraagde ICE iedere keer in de Sprinter/stoptrein-knoop in Hengelo terecht komt waardoor de vertraging verder oploopt.

      ICE-stops in Hilversum en Apeldoorn kunnen verdwijnen.

      • Een extra perron in Hengelo is onvoldoende. Als de ICE tussen de 5 en 10 minuten vertraging heeft, wat vaak het geval is, komt hij achter de stoptrein naar Zwolle te rijden. In Almelo zou hij de stoptrein kunnen inhalen. ICE moet wachten. Men wil geen vertraging van de stoptrein omdat een vertraging op het enkel spoor traject Wierden- Zwolle lastig is in te lopen. Treinen vanuit tegengestelde richting krijgen dan ook vertraging.

        Almelo
        10:20 doorkomst ICE
        10:23 stoptrein Apeldoorn
        10:30 stoptrein Zwolle

        Zou men in Almelo bij vertraging de ICE voor laten gaan op de Stoptrein Zwolle dan komt de ICE tot Deventer achter de stoptrein te rijden.

        Conclusie: Het traject Hengelo- Apeldoorn zit vol met stoptreinen, intercity’s, goederentreinen en internationale treinen. Extra perrons en het overslaan van Stations geeft weinig tot geen verbetering.

        Op mijn website http://www.dsbt.nl kom ik tot de zelfde conclusie als jij.

        Upgrade Hengelo- Apeldoorn, langs/door Zutphen, is de oplossing.

    • In het kader van De Nedersaksenlijn krijgt Almelo al een extra perron.

      https://nedersaksenlijn.nl/wp-content/uploads/2024/09/20240923-Tubantia-Kroonjuweel-Nedersaksenlijn-gaat-miljarden-kosten.pdf

• Het grootste probleem voor alle verbindingen naar het zuiden, zijn de stukken tussen Antwerpen en Brussel Zuid waar alles tergend langzaam gaat. Als we echt betere verbindingen met Brussel, Parijs en Londen willen hebben, zal Nederland moeten investeren in het Belgische spoor, want wij zouden er erg bij gebaat zijn.

  • Er zijn inderdaad beperkingen tussen Antwerpen en Brussel-Zuid.
    Ook België profiteert als daar verbeteringen komen, want het binnenlandse verkeer ondervindt ernstige beperkingen. België moet dat zelf betalen of er moet een Europees fonds komen om een deel van de kosten voor het oplossen van ernstige knelpunten.

  • Precies. De 200 kilometer van Amsterdam naar Brussel gaan nu in 1 uur en 52 minuten met de Thalys. Dat is grofweg 100 kilometer per uur gemiddeld en dat rijdt de intercity van Zwolle naar Groningen ook. Het is het grofste schandaal uit de Nederlandse spoorgeschiedenis om zo verschrikkelijk veel geld aan infrastructuur uit te geven en er dan zo weinig mee op te schieten.

    Een snelle treinverbinding is alleen maar populair als die ook echt snel is. De TGV van Parijs naar Lyon is ook 1 uur en 50 minuten onderweg, maar die legt in die tijd 500 kilometer af. Die lijn was in 12 jaar terugverdiend, omdat hij zo'n groot succes was. De lijn zit nu iedere dag ramvol, er rijdt iedere 3 minuten een TGV.

    Het is leuk om te polderen en compromissen te sluiten, maar een TGV die overal stopt werkt gewoon niet. Dus hij moet door kunnen rijden. Dan moet je niet hier en daar een stukje van 30 of 40 kilometer aanleggen, maar een doorgaande lijn. De TGV naar Marseille rijdt met een boogje om Lyon heen. De snelste verbinding rijdt bijna 800 kilometer in 3 uur en 20 minuten. Dat werkt.

    Als je Nederland echt goed in het HSL-net wil integreren, moet je een lijn van Halle (onder Brussel) naar Merksem (boven Antwerpen) aanleggen. En dan als het even kan de lijn van Luik naar Leuven daar op aan laten sluiten.

    Hetzelfde geldt voor de verbindingen naar Duitsland. Het schrappen van de HSL Oost is de grootste gemiste kans ooit. De A12 is een paar jaar geleden tussen Utrecht en Arnhem helemaal op de schop gegaan. Tussen Arnhem en de grens gaat hij de komende jaren op de schop. De kosten om in dat project een HSL Oost te integreren hadden peanuts geweest. En met een beetje goede wil had daar nog een lijn van Arnhem naar Bad Oeynhausen aan toegevoegd geworden, die aansluit op de nieuwe HSL van Hannover naar Bielefeld. Zowel in Nederland als in Duitsland had dat goedkoop gekund door boerengebied. Dan zouden we nu in 2 uur van Amsterdam naar Hamburg kunnen en in 2,5 uur naar Berlijn. Maar nee, nu moeten we een gat in de lucht springen als we in 2040 in 5,5 uur naar Berlijn kunnen. Ehh, hè?