Huidig spoor kan veel meer internationale treinen aan – experts bespreken drempels voor vervoer over grens

Het huidige spoor in Nederland kan twee tot drie keer zoveel internationaal treinverkeer aan. Dat zei ProRail topman John Voppen in een gesprek met de Tweede Kamer. Volgens Voppen is nog veel van het bestaande spoor onbenut. In hetzelfde gesprek zeiden vervoerders dat juist een gebrek aan ruimte de groei van internationale treindiensten remt.

Verschillende spelers in het internationale treinvervoer spraken eind vorige week met de Tweede Kamer over het internationale treinverkeer. Steeds meer mensen reizen per trein naar het buitenland en er wordt een nog sterkere groei van het internationale treinverkeer verwacht. Alleen al de NS wil de komende jaren het aantal buitenlandse diensten verdubbelen. Maar bij die groei lopen vervoerders en klanten nogal eens tegen muren op die de groei remmen en over die barrières ging het vorige week.

’Spoor kan groei niet aan’

Om meer treindiensten te rijden, moet daarvoor wel ruimte zijn op het spoor. Volgens de aanwezige vervoerders is die ruimte er niet. Directeur Heike Luiten van NS International zei dat de huidige infrastructuur de geplande groei niet aan kan. ’’Als we echt significant willen groeien dan vraagt dat echt om uitbreiding van de infrastructuur.’’

En de ruimte die er is, gaat momenteel helemaal op aan de concessietreinen, die volgens de regels voor het verdelen van de ruimte voorrang hebben. Dat stoort Elmer van Buuren die medeoprichter van European Sleeper is en voorzitter van de vereniging van open toegang vervoerders Allrail. “Het volume van internationale treinen is vastgelegd. Dat laat geen ruimte voor groei. De bedoeling van open toegang is dat je ruimte laat aan de markt. Als je op voorhand vastlegt hoeveel treinen je naar Parijs laat rijden, dan doe je dat dus niet”, aldus van Buuren die vindt dat er juist een maximum gesteld moet worden aan het aantal binnenlandse treinen.

’Capaciteit blijft onbenut’

Volgens het hoofd van de Nederlandse spoorbeheerder ProRail, John Voppen, biedt het huidige spoor in Nederland nog voldoende plek voor groei. ’’We moeten het alleen slimmer benutten. Er is nu nog heel veel capaciteit onbenut. Als je bijvoorbeeld ergens een trein rijdt, dan betekent dit dat je daar elk uur een trein kunt rijden. We zien dat dit niet altijd gebeurt. Daarnaast kunnen we ook de huidige infrastructuur nog optimaliseren.’’

Voppen stelt dat het Nederlandse spoornetwerk zo’n twee tot drie keer zoveel internationale treinen aan kan in de komende tien jaar. Daarnaast ziet ProRail ook nog kansen de reistijden te verkorten. Maar er zijn hiervoor wel twee belangrijke randvoorwaarden. De Amsterdamse Noord-Zuidlijn moet doorgetrokken worden naar Schiphol zodat op het reguliere spoor meer ruimte kan komen. En het beveiligingssysteem ERTMS moet op tijd ingevoerd worden. Dit systeem maakt het ook mogelijk meer treinen dan nu op het spoor toe te laten.

Kaartjesloterij

Een probleem waar veel reizigers tegenaan lopen, is het vinden en boeken van treinkaartjes. Er zijn meerdere verkopers en iedereen verkoopt weer andere verbindingen. Soms koop je je hele reis ineens, soms bestaat je reis uit verschillende losse kaartjes. Volgens Freek Bos van reizigersvereniging Rover hebben reizigers hier echt een probleem. ’’Wij willen op een eerlijke gelijkwaardige manier een ticket kunnen kopen. Het maakt ons niet uit waar dat is. Nu is het een loterij welke verkoper wat heeft.’’

European Sleeper wil graag dat de NS ook de kaartjes gaat verkopen voor de European Sleeper. Nu doet de NS dat niet, tot onvrede van Van Buuren. ’’De NS misbruikt haar dominante positie. Ik wil de NS aansporen alle kaartjes te verkopen.’’

Ingewikkelde situatie NS

Heike Luiten zegt dat de NS hier wel degelijk naar kijkt en verdedigde NS International door te stellen dat de huidige situatie ’best verwarrend’ is voor het bedrijf. “Aan de ene kant komt er vanuit de EU een sterke stimulans om elkaar te beconcurreren, terwijl er aan de andere kant een sterk pleidooi is voor samenwerken met de verkoop van tickets. Dat is een vrij ingewikkelde tegengestelde prikkel. Een sterk concurrerende markt is voor ons nieuw. NS is niet de enige partij die kaartjes verkoopt. Het is nieuw voor ons en we onderzoeken het.”

Kaartverkoop niet hoog op lijst

Blaž Pongračič van het samenwerkingsverband van Europese treinmaatschappijen CER stelt dat het probleem van de kaartverkoop niet zo hoog op de ranglijst van problemen staat. “In Brussel is er veel focus op de kaartverkoop, maar dit is vooral een commercieel probleem. Het staat bij ons niet hoog op de lijst.”

De CER heeft wel een eigen agenda voor het verbeteren van de kaartverkoop en verwacht hier dit jaar nog flinke verbetering in. Volgens Pongračič moeten reizigers nog dit jaar merken dat boeken makkelijker wordt en dat reisinformatie actueler is en beter beschikbaar. Maar problemen zoals de capaciteit op het spoor zijn groter en hebben meer prioriteit, aldus Pongračič. ’’Als je de grote problemen oplost, volgen de kleinere vanzelf.’’

Problematische samenwerking

Samenwerken en beconcurreren zijn twee andere drempels voor internationale groei. De concurrentie is niet altijd even eerlijk, stellen opentoegangvervoerders. Zelfs niet in Nederland. ’’Het belang van het beheer van de staatsdeelneming NS staat haaks op het belang van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat om de reiziger te dienen”, zegt de kersverse topman van de nieuwe Nederlandse treinvervoerder Heurotrain Gerrit Spijksma. “Dit is een conflict of interest waar wij tegenaan lopen. De NS zegt in een nieuwe situatie terecht te zijn gekomen, maar wat je vooral ziet is een gedrag van zelfverdediging. Het systeem wordt dicht gehouden. Dit kan alleen verbroken worden als de politiek aangeeft dat dit gedrag niet gewenst is.”

Volgens Luiten moet de samenwerking veel meer bevorderd worden. “Goede samenwerking wordt nu belemmerd in plaats van gestimuleerd. Er wordt vanuit de EU gestuurd op het beconcurreren van elkaar. Het is beter te concurreren tussen modaliteiten”, aldus de directeur van NS International.

Wirwar van regels

Een andere drempel is de wirwar van verschillende regels en gebruiken met betrekking tot het spoor tussen de verschillende landen. Dat maakt het starten van een nieuwe treindienst tot een moeilijke opgave. “Het kost ons vijf jaar om bij een nieuwe verbinding een richting op te gaan, en drie jaar de andere kant op”, zei Garreth Williams van Eurostar.

Van Buuren: “European sleeper heeft in Nederland prioriteit 0, in België zijn we een van de belangrijkste treinen op het spoor. En in Frankrijk wordt de beschikbaarheid van capaciteit ook voor de toekomst gegarandeerd. In België kijken ze hier nu ook naar, maar in Nederland is er nog niets van. Je hebt dan een verbinding met drie infrabeheerders die niet in de pas lopen.”

Meer garanties nodig via overeenkomsten

De vervoerders willen graag dat het mogelijk wordt om kaderovereenkomsten te sluiten waarin capaciteit op het spoor voor meerdere jaren gegarandeerd wordt. In Nederland is dit nog niet mogelijk, in sommige andere landen, zoals Frankrijk, wel. Voor de vervoerders is dit belangrijk om de miljoeneninvesteringen in materieel rond te krijgen. Want nu is het een onmogelijke opgave voor nieuwe vervoerders om bij banken en investeerders miljoenen los te krijgen voor een nieuwe treindienst waarvoor ze geen zekerheid hebben of die over drie jaar ook nog kan rijden.

De treinvervoerders benijden de luchtvaartsector waar alles over de hele wereld uniform is. Spijksma van Heurotrain: “Piloten kunnen overal Engels spreken. Als wij naar Parijs rijden, moeten onze machinisten twee en een halve taal beheersen.”

Het gesprek tussen vervoerders, experts en Kamer was om informatie uit te wisselen. De Kamerleden gebruiken de informatie bij het beoordelen, vaststellen en wijzigen van beleid. Politieke partij Volt nam het initiatief toen de partij vorig jaar de initiatiefnota ‘Alle seinen op groen’ opstelde voor beter internationaal treinvervoer.

(c) Treinreiziger.nl / Mark Koghee