Foto: Stefan Verkerk Fotografie
De test met de versnelde intercity Groningen – Amsterdam Zuid – Den Haag is vrijdag op zaterdagnacht succesvol verlopen. In 2 uur en 21 minuten reed de rein van het Noorden naar de Hofstad. Normaal doet de rechtstreekse trein er 17 minuten langer over. De grootste tijdwinst haalt de versnelde intercity door minder te stoppen.
Daarnaast weet de trein enkele minuten te winnen door tussen Zwolle en Lelystad 160 te rijden, in plaats van 140. Dat gaat volgens plan echter om 1 à 2 minuten reistijdwinst. “Maar misschien kan dat nog opgerekt worden. De testtrein arriveerde in elk geval twee à drie minuten eerder in Lelystad dan gepland”, legt redacteur Hildebrand van Kuijeren uit.
Nog meer reistijdwinst is in theorie mogelijk: de Hanzelijn is geschikt voor 200 kilometer per uur. Dat de spoorlijn slechts onderhouden zou zijn voor 160 kilometer per uur, spreekt spoorbeheerder ProRail tegen. Op dit moment heeft NS echter geen binnenlandse treinen die 200 kilometer per uur kunnen. Daar komt eind 2020 verandering in, als de Intercity Nieuwe Generatie (ICNG) geleverd wordt. Die zullen echter in eerste instantie worden ingezet als Intercity Direct.
Tussen Schiphol – Den Haag is het spoor eveneens geschikt voor hogere snelheden. In het verleden reed de Thalys daar bijvoorbeeld al 160 kilometer per uur. Daarvoor werd gebruik gemaakt van ATB+. Tijdens de proef met de versnelde intercity reed de trein tussen Schiphol – Den Haag echter 140 kilometer per uur. Doordat de trein niet stopte te Leiden Centraal, weet de trein op dat traject toch een behoorlijke reistijdwinst te pakken (6 minuten).
De eerste testtrein arriveerde stipt op tijd midden in de nacht te Den Haag Centraal. Aan boord van de trein waren onder anderen NS-topman Roger van Boxtel en ProRail-directeur Pier Eringa. Ook diverse bestuurders en beleidsmakers uit de regio waren aanwezig. Zo gaf Fleur Gräper, gedeputeerde in de provincie Groningen, het fluitsignaal van de trein bij vertrek in Groningen.
This post was last modified on 8 december 2020 21:38
De Nederlandse Spoorwegen ontvangen vrijdag een ultimatum van de spoorvakbonden. De vakbonden geven de NS…
Door miscommunicatie zijn de rolluiken op Amsterdam Zuid vanmorgen gesloten gebleven. Daardoor konden reizigers het…
Acties en stakingen op het spoor lijken onafwendbaar, stelt vakbond FNV Spoor. Met een ruime…
Het treinverkeer rond Rotterdam en Dordrecht is zondagavond rond 20:30 uur stil komen te liggen…
Het treinverkeer van Thalys is vrijdag op meerdere trajecten flink ontregeld nadat in de middaguren…
Door materieelproblemen worden er al dagenlang hogesnelheidstreinen van Thalys opgeheven. Dat blijft ook de komende…
Bekijk reacties
Zolang er bij een buitje van 2 cm sneeuw meteen duizend treinen moeten worden geschrapt zouden NS en ProRail andere priotiteiten moeten hebben dan dit soort prestigeprojecten.
Snelheid op Nederlands spoor versnellen is heel reëel. Zeker op bepaalde gedeeltes zoals Groningen/Leeuwarden - Zwolle - Lelystad - Schiphol - HSL, Amsterdam - HSL - Roosendaal, Amsterdam - Utrecht - Eindhoven/Limburg. En ze hebben plannen voor IC Düsseldorf - Eindhoven (- Den Haag).
Op middel(lange) termijn lijkt uitrol van ERTMS het meest realistische en concrete optie. Waardoor op sommige baanvakken 160 - 200 km p/u gereden kan worden:
Zwolle - Lelystad: 200 km p/u
Lelystad - Weesp; 160 km p/u i.p.v. 140 km p/u (met ERTMS)
Hoofddorp - Den Haag Mariahoeve: 160 km p/u
Eindhoven - Venlo: 160 km p/u op bepaalde delen
Amsterdam Bijlmer - Utrecht: baanvak geschikt voor 200 km p/u. Maar vanwege hoge frequentie in combinatie met 1500 volt is 160 km p/u hoogste snelheid.
Utrecht - Houten: 160 km p/u
Den Bosch - Boxtel - Eindhoven: 160 km p/u.
Amersfoort - Apeldoorn: ?
Op andere spoortrajecten snelheid verhogen van 140 - 160 km p/u kan. Maar wil politiek daar vele miljarden in investeren? Ze praten eindeloos over de overlast en vervuiling van Schiphol. En hoe Schiphol eventueel nog uitgebreid kan worden. Maar t.o.v. spoorprojecten wilt deze kabinet met VVD voorop niet veel uitgeven.
Tot nu toe lijkt het erop dat de politiek vooral het bestaande spoor (nog) beter wil benutten. En snelheidsverhoging op bepaalde spoortrajecten met behulp van ERTMS is dan een neveneffect.
De Nederlandse treinreizigers kan snellere verbindingen worden aangeboden als de HSL beter geïntegreerd wordt in het hoofdrailnet.
Nu is de HSL vanwege gebrek aan (goede) treinmaterieel vooral beperkt tot Amsterdam - Schiphol - Rotterdam - Breda/Brussel en Den Haag - Breda - Eindhoven/Brussel. De eerste optie van ICNG van 79 + 2 (30 achtdelige en 49 vijfdelige ICNG) zal daar geen verandering in brengen. Want als je ziet hoe drukbezet de Traxx + ICR toch is op de HSL. Ondanks de matige prestaties.
Bij een tweede order van NS aan Alstom zal de ICNG vanaf de HSL meer het hoofdrailnet op kunnen rijden. IC Den Haag - Eindhoven is al de eerste verbinding waar de HSL geïntegreerd is in het hoofdrailnet. Zij het nog niet geweldig. De reden is bekend.
Tot nu toe is de IC Direct vooral een Randstedelijke - (West) Brabant trein. De HSL kan nog niet optimaal gebruiken worden. Zoals NS dat in het verleden al wenste met zijn Intercity Max plan. Als NS dat alsnog wilt kan het de bestaande IC Direct Amsterdam - Rotterdam verlengen naar Roosendaal. En de IC Direct Breda - Amsterdam C ombuigen via Amsterdam Zuid en verlengen naar Almere/Zwolle. En eventueel naar Groningen/Leeuwarden. Wordt Amsterdam Zuid een HSL station. Zoals al beloofd was met oude plannen als de Noord - Zuidmetrolijn in gebruik was. En kan de nieuwe snelle IC Maxima in de meeste provincies gaan rijden.
stoppen.
Voltage zo snel mogelijk verhogen naar 3000V.
Een hogesnelheidstrein en een meerspannings goederen locomotief kunnen bij 3000V reeds op vol vermogen rijden. 1500V is voor trams.
Aanpassing aan bovenleiding is minimaal.
Snelheid verhogen naar 200 km p/u moet wel samengaan met omschakelen van 1500 volt naar 3000 volt. Bovendien moeten 200 km p/u treinen in Nederland relatief snel optrekken omdat anders de tijdswinst nog gering is tussen de vele NS Intercity stations op afstanden van 40 - 80 km.
Waar wachten we op?
Totdat de politiek knopen doorhakt. De snelle trein komt zo. Alleen wanneer?
Bij een politiek die zo prat gaat op marktwerking, is het wel typisch hoe weinig er gebeurt zonder diezelfde politiek..
Marktwerking is zeker niet altijd heilig.
Dat NS nog altijd geen binnenlandse treinen heeft die 200km/h rijden is misschien wel juist omdat NS de facto is vrijgesteld van marktwerking.
Bij een aanbesteding heeft een vervoerder gewoon aan eisen te voldoen. Bijvoorbeeld tussen Zwolle en Enschede moesten er elektrische treinen in plaats van diesels gaan rijden en die kwamen er ook zodra die lijn een bovenleiding had gekreken.
Daarentegen: De spoorlijn tussen Amsterdam Bijlmer en Utrecht is in 2007 opgewaardeerd naar 200km/h en de Hanzelijn is in 2012 opgeleverd en geschikt voor diezelfde snelheid, maar door het gebrek aan marktwerking en het feit dat de overheid nog steeds de enige aandeelhouder is, mag NS doen en laten wat ze wil in praktijk. In dit geval: Minstens 10 respectievelijk 15 jaar wachten met het verzilveren van de investeringen in de infrastructuur.
Man man man, hoge heren in pak die 6 jaar na dato een nacht doorhalen voor een trein die 160km/h rijdt op een traject waar nota bene 200km/h gereden zou kunnen worden. In diverse Europese landen is 200km/h allang een heel normale snelheid voor intercitytreinen. Men lacht ons vierkant uit met die opgevoerde trams van NS met als vlaggenschip een goederenlocomotief met haperende software.
Er wordt bijna nergens 200km/h op gewoon spoor gereden.
NS schaft (met vooruitstrevend inzicht) sinds de jaren '80 al treinen aan geschikt voor 160km/h. Helaas heeft "DenHaag" tot op heden verzaakt om die mogelijkheid te benutten. Komt bij dat Brussel inmiddels bepaald heeft dat Europa over moet op ERTMS en dat er geen uitbreidingen meer mogen plaatsvinden in bestaande beveiligingssystemen = onze ATB.
DenHaag heeft 140km/h als snelheidsplafond doorgegeven en dat is daarmee het maximaal haalbare geworden.
Pas als ERTMS op grote schaal wordt aangelegd loont het voor de vervoerders deze investering qua hogere snelheid (=duurdere treinen) te doen.
NS gaat uiteraard niet de gehele vloot ombouwen om op het lullige stukje tussen Zuilen en Bijlmer harder te kunnen rijden.
Dat de ATB jaren geleden is afgeroomd op 140km/h ipv 160km/h is een zeer knullig gemiste kans.
Mocht er een nieuwe spoorlijn bijkomem in het land welke tot het HRN gerekend wordt, dan zal NS daar gewoon gaan rijden.
Een testrit midden in de nacht, waarom niet gewoon overdag is toch realistischer met al het reguliere overige treinverkeer, kijken wat voor winst men echt uit zo´n test weet te halen alsof men met een auto op een snelweg zonder files rijdt, gaat ook sneller dan met files of veel verkeersdeelnemers.
Deze testrit was bedoeld om te kijken of het mogelijk was. Het is in de nacht gedaan zodat andere treinen, die eventueel vertraging hadden, deze trein niet konden hinderen. Hierdoor had de gewone treinreiziger geen last van deze testrit.
Het idee was dat ander verkeer er geen hinder van zou ondervinden zou de Traxx stilvallen. Wat nogal eens kan gebeuren.
Wat een veultypers. Het geeft aardig resultaat. Het laag hangend fruit is stations overslaan en harder rijden waar het kan. Zonder veel ingrepen kan dat op de Hanzelijn, de Flevolijn moet dan naar ERTMS en schijnbaar kan er vanaf Hoofddorp ook een tandje bij.
Duidelijk dat wanneer men Den Haag Schiphol, ZUid-as, Weesp, Lelystad volledig ERTMS zou maken de beste winst te halen is zonder dat er een biels verlegd hoeft te worden. Daarbij heeft iedere trein er dan wat aan.
In het Noorden is het wat bewerkelijker maar is er wel veel meer ruimte. Ook is iedereen voor en zeurt men niet over bonkende locomotieven.
Er blijft ieder jaar geld over bij IenW dus waar is het wachten op? Tegen de tijd dat het klaar is zijn er ook wel meer treinen. Nieuwe sprinters zijn al aan het testen, IC komen er aan. Dan moet men alleen nog bestaand gerenoveerd materieel uitbreiden.