ICE 3 Neo. Foto: DB / Siemens
Arriva wil dagelijks een trein tussen Groningen en Parijs laten rijden. Arriva, de grootste concurrent van de NS op het spoor, heeft bij toezichthouder Autoriteit Consument & Markt (ACM) een aanvraag ingediend om deze treinen vanaf juni 2026 te laten rijden.
De trein tussen Groningen en Parijs zou ‘s ochtends vroeg om 05.30 uur uit Groningen moeten vertrekken en rond 10.40 uur aankomen op Gare du Nord in Parijs. Onderweg stopt de trein op de stations Zwolle, Almere, Amsterdam Zuid, Schiphol Airport, Rotterdam Centraal, Antwerpen Centraal en Brussel Zuid.
Na aankomst in Parijs zal de trein vervolgens een slag Parijs – Amsterdam – Parijs maken, om daarna in de avond rond 19:15 uur uit Parijs te vertrekken, terug naar Groningen. In Groningen zou de trein dan omstreeks 0:30 uur moeten aankomen.
Het is ook mogelijk dat er een langzamere trein wordt ingezet, dan komt de trein om 11:20 uur aan in Parijs. In dat geval maakt de trein vervolgens een slag Parijs – Brussel – Parijs, in plaats van Parijs – Amsterdam Zuid – Parijs.
Bij het persbericht stuurt Arriva ter illustratie een foto van een WINK-trein. Aan de beoogde reistijd te zien lijkt een hogesnelheidstrein noodzakelijk. Een woordvoerder van Arriva laat weten dat het nog niet precies duidelijk is welk treintype ingezet zal worden.
“Er zijn verschillende scenario’s voor de inzet van de treinen. Wij zijn een groot Europees bedrijf en kunnen putten uit een grote diverse vloot. Maar ook het huren van treinen, de aanschaf van een tweedehands trein of nieuwe treinen zijn opties. We onderzoeken nu alle opties” zegt Arriva in een verklaring. Arriva is een dochteronderneming van Deutsche Bahn, die beschikt over veel ICE’s.
Sommige vervoerders vragen ook capaciteit voor het spoor aan zonder ze te realiseren. Zo vraagt het Tsjechische RegioJet vaak veel nieuwe treinen aan en zijn de meeste treinen tot nu toe nooit gerealiseerd. Ook Arriva had ooit eerder plannen voor een treindienst Den Haag – Brussel, de zogenoemde Lage Landen Trein. Die is echter nooit gestart.
Arriva benadrukt dat de plannen serieus zijn. “Net als de nachttrein zijn we echt van plan om deze verbinding te rijden” zegt de DB-dochter. Ook als de internationale treinen in de NS-concessie terecht komen, wil Arriva zijn plannen doorzetten. Arriva: “Het wel of niet doorgaan van deze treinen is niet afhankelijk van de concessie omdat we deze treinen buiten de concessie gaan rijden. Door de treinen nu aan te kondigen, reserveren we de treinpaden voor deze trein.”
Het realiseren van de trein naar Parijs zal echter niet eenvoudig zijn, erkent de woordvoerder van Arriva. “Er zijn nog veel technische en politieke belemmeringen zoals verschillende veiligheidseisen, taaleisen en verschillende tarieven voor het gebruik van het spoor. Toch gaan we de uitdaging graag aan. We roepen overheden op om zoveel mogelijk belemmeringen weg te nemen om internationaal vervoer te stimuleren.
Het bedrijf stelt dat het in de toekomst meer aanvragen wil doen voor treinverkeer vanuit meerdere regio’s in ons land naar onder meer Belgische en Franse steden. Aan welke bestemmingen wordt gedacht, wil Arriva niet vertellen. Duitsland wordt niet genoemd, waarschijnlijk omdat hier moederbedrijf Deutsche Bahn samenwerkt met NS.
De vervolgstap is nu dat de ACM de aanvraag van Arriva zal beoordelen en zal bepalen of deze nieuwe treinverbinding niet concurreert met bestaande treinverbindingen van de NS. Op de site van de ACM staat dat uitgelegd. “Sinds januari 2019 hebben spoorwegondernemingen recht op open toegang tot het spoor. Dit betekent dat naast partijen met een concessie ook andere spoorwegondernemingen passagiersvervoer mogen aanbieden. Maar de nieuwe passagiersdienst mag niet te veel negatieve impact hebben op de bestaande vervoerconcessie. De ACM kan op verzoek beoordelen of het economisch evenwicht van de bestaande concessie in gevaar komt.”
Daarnaast speelt mee dat het kabinet overweegt internationale treinen onderdeel te maken van de hoofdrailnetconcessie. Andere vervoerders, als Arriva, zijn daar fel op tegen. Het ministerie heeft spoorwegmaatschappijen gevraagd om hun plannen voor na 2025 voor 10 juni bekend te maken, om te kunnen beoordelen welke verbindingen er mogelijk zullen ontstaan als internationale treinen niet onder de concessie komen te vallen.
De enige directe trein naar Parijs (vanuit Nederland) is momenteel de Thalys. De vraag is echter zo groot dat die spoorwegmaatschappij de vraag nauwelijks aankan. Wie vandaag of morgen, vrijdag 9 juni naar Parijs wil, kan geen treinkaartje meer kopen voor een directe trein. Ook niet in de 1e klas, of laat in de avond. Wel zijn er zaterdag in de middag nog tickets te koop voor 149 euro per enkele reis.
Flixtrain kondigde recent ook aan plannen te hebben voor een internationale treindienst. Flixtrain overweegt een treindienst vanuit Rotterdam via Den Haag en Amsterdam naar Oberhausen. In Duitsland zou de trein vervolgens gekoppeld door moeten rijden naar een andere bestemming.
NS blijft bij zijn eerdere standpunt dat de internationale verbindingen beter onderdeel kunnen blijven van de concessie voor het hoofdrailnet. Dan zouden er goede afspraken gemaakt kunnen worden over bijvoorbeeld hoe vaak per dag er een trein gaat, legt een woordvoerder uit. Op de plannen van Arriva wil de zegsman niet inhoudelijk ingaan. “De staatssecretaris heeft gevraagd of er ook bij andere partijen interesse is in de internationale verbindingen. Arriva stelt nu geïnteresseerd te zijn. Het is niet aan de NS om daar iets van te vinden.”
De precieze dienstregeling is nog niet bekend, Arriva heeft nu twee scenario’s uitgewerkt. Eén scenario is op basis van een snelle trein, die 300 kilometer per uur kan. Het tweede scenario gaat waarschijnlijk uit van een langzamer treintype.
This post was last modified on 12 juni 2023 23:49
Oktober is (bijna) aangebroken, de bladeren kleuren warm oranje en rood, en je hebt plotseling…
Met de nachttrein op vakantie. Steeds meer mensen proberen het. Karolien van Wijk is inmiddels…
De Autoriteit Consument en Markt (ACM) heeft een bijzondere open access-aanvraag gekregen: Stichting Hondekop wil…
De NS moet de omstreden spitsheffing opnieuw overwegen en bovendien met alternatieven komen, zegt demissionair…
Het voornemen van de NS om een spitstoeslag te gaan heffen, kan rekenen op stevige…
Reizigers geven hun ervaringen met het personeel van de NS gemiddeld een 8,4, blijkt uit…
Bekijk reacties
Dit is een publiciteitsstunt. Arriva heeft geen materiaal dat deze route kan rijden en de kans dat het een HST à 30 miljoen de stuk gaat kopen lijkt mij erg klein. Dat alles doet niks af aan dat ik het een geweldig idee vindt, er is absoluut competitie nodig op Amsterdam - Parijs, en het vertrek/einde in Groningen is natuurlijk mooi meegenomen.
Je kan ook nog leasen.
Ik denk niet dat de ACM blij zal zijn met publiciteitsstuntjes van Arriva dus als ze in de toekomst serieus genomen willen worden dan zal ik niet voor de lol een aanvraag in gaan dienen.
Leasen lijkt logisch. Maar van wie? Niemand heeft een trein die dit traject in een keer kan afleggen, behalve Thalys. Wellicht dat de nieuwe ICE's van DB het ook kunnen, al is mij niet volledig duidelijk hoeveel treinen ATB/1500V en TBL/ERTMS 3000V en dan, nog crucialer, over TVM beschikken. Ik vraag het me af, of er treinen in de ICE3neo vloot zijn die over al deze beveiligingen beschikken. En zomaar eentje lenen van DB is ook geen sinecure: DB wil graag van Arriva af. Het lijkt me heel heel sterk dat DB haar eigen treinen aan Arriva gaat verkopen voor wat in essentie politieke aandachtstrekkerij is. DB heeft namelijk nog een eigen netwerk waar treinen nodig zijn. En zelfs als, er is een miljoeneninverstering nodig om die trein van alle benodigdheden te voorzien.
Trouwens, waar zou Arriva die trein tussen 00:30 en 05:30 kunnen neerzetten? i.v.m. schoonmaak e.d.
En dan heb ik het nog niet eens gehad over de capaciteit op Gare du Nord...
Blijkbaar zou een 408 van DB in theorie het traject kunnen afleggen. Dat is de bedoeling van DB in ieder geval. Rest de vraag of Arriva zo'n trein van DB zou krijgen, of er voldoende capaciteit is in NL, in BE (noord-zuidlijn...) in FR (met name Gare du Nord)...
Wie weet.
Er zijn nu 2 internationale treinen die op het Franse spoornet kunnen rijden:
Velaro Deutschland serie 407/408.
ETR 1000 Frecciarossa.
Maar als ze pas vanaf 2026 een dergelijke trein willen inzetten zullen ze waarschijnlijk geen nieuwe hogesnelheidstrein kunnen laten ontwikkelen. Dat zal waarschijnlijk te lang duren. Het is zelfs de vraag of de 15 Avelia International treinen vanaf 2030 zullen rijden buiten Frankrijk.
Zal het geen getrokken treinmaterieel kunnen zijn met Alstom Traxx of Vectron?
Parkeren op De Vork, waar Arriva en de NS nu al materieel onderhouden.
@GJ de Groot. En als dat niet kan, dan lukt het waarschijnlijk wel in Onnen. Lijkt me geen onoverkomelijk probleem.
FyraFlop34:
> Rest de vraag of Arriva zo’n trein van DB zou krijgen...
Dat lijkt mij het kleinste probleem. DB is moederbedrijf van arriva. Beetje schuiven met de boekhouding en even wat DB-logo's overplakken, probleem opgelost.
Ik maak me meer zorgen over die chauvinistische Fransen die geen Siemens-treinen op hun LGV's willen zien. Als er al een trein Parijs-Groningen v.v. moet rijden, dan graag een TGV Euroduplex, eventueel overgeplakt met arriva-logo's.
Hanzeboog:
> Zal het geen getrokken treinmaterieel kunnen zijn met Alstom Traxx of Vectron?
Getrokken treinen in de zin van loc + rijtuigen mogen de LGV niet op. Die optie valt dus af. De TGV's hebben weliswaar twee locomotieven, maar zijn samen met de rijtuigen wel een vaste eenheid (dit is wat ze in DE een Zugverband noemen). Dat vinden die chauvinistische Fransen wel oké.
@Oscar
Er rijden al Siemens-ICE's over de LGV's. DB rijdt met de Baureihe 406 (ICE 3MF) en 407 (Velaro D) al naar Parijs. De ICE 3neo (serie 408) lijkt met name op die laatste, en ik verwacht dat deze zelfs in Frankrijk relatief (met nog eens de nadruk op relatief) makkelijk moeten kunnen worden toegelaten. Ik verwacht dat DB voor haar diensten naar Parijs uiteindelijk de 406 wil gaan vervangen met deze treinen, dus de aanvraag zal denk ik sowieso wel gaan komen.
Vergeet overigens ook Eurostar niet, dat met Velaro's naar Parijs en Brussel/NL door Frankrijk rijdt. Nu weet ik niet of men voor die treinen een aparte toelating nodig had ten opzichte van de Velaro D van DB?
Het kost één ICE3/4 trein die DB van de route Parijs-Stuttgart of van Keulen-Brussel/Amsterdam af moet halen. Daarmee gaan ze net als op Keulen-Brussel concurreren met Eurostar/Thalys, hun grootste toekomstige concurrent op HST-vervoer. De extreem vroege en late slag van/naar Groningen creëert een ontsluitingseffect dat dicht in de buurt komt van de Nightjet en de vroegere vluchten van Eelde naar Kopenhagen. Iedereen uit het Noorden kan straks (alleen maar) dankzij deze trein Spanje of Italië in één dag bereiken. Naar keuze via Leer(DB) of via Parijs(DB/Arriva).
DB heeft al moeite om genoeg ICE3m-stellen rijvaardig te houden voor de bestaande verbindingen. Aan ICE4 zou een heleboel verbouwd moeten worden om daarmee in Nederland en België te kunnen rijden.
Vanuit Amsterdam/Rotterdam/Brussel wordt trouwens de zakelijke markt naar Parijs ook heel mooi meegepakt. Het schema is bijna hetzelfde als dat van de Thalys uit Amsterdam van 07:11 in het screenshot.
Tegen die tijd zijn de IC1 rijtuigen van DB vrij en een lokomotief moet te organiseren zijn.
Een lok met rijtuigen mag niet de HSL1/LGV Nord op. Dus dat is uitgesloten.
Volgens oude berichten staan er vele tientallen TGVs in de motteballen in Spanje. Die kunnen er wel een paar kwijt willen. Die kunnen in SPanje tijden. Met de aanpassingen voor FR/NL/BE erbij kunnen ze ook naar Spanje rijden.
Of ze kunnen samenwerken.
Droom lekker verder zou ik zeggen.
Volgend jaar neemt de SNCF ter gelegenheid van de Olympische Spelen een complete serie TGV's in gebruik. Alles ligt op schema.
Wellicht kunnen de oude treinen aangepast worden en ingezet worden door andere aanbieders tussen Amsterdam en Parijs. Reken niet op 39 euro. Daar kun je echt geen trein voor laten rijden naar Parijs, of je moet Sinterklaas heten.
Wel jammer dat de trein dan weer via Amsterdam/Rotterdam gaat. Een route via Utrecht/Den Bosch zou dan mooier zijn hoewel mijn internationale spoorkennis tekort schiet om te weten of dit mogelijk is. Vroeger ging de autoslaaptrein ook vanuit Den Bosch dus ik neem aan dat er een route is.
Het spoor voor die route ligt er, dan is het vanaf Zwolle naar Utrecht en dan vanaf daar doorrijden naar Den Bosch, en vanaf daar via Tilburg en Breda de HSL op. Vraag is alleen of dat genoeg reizigers oplevert en wat dat met de reistijd doet.
Hoera, eindelijk! En fuck de Randstad! ;)
wel alles zelf betalen
Verschillende bijdragers op deze site hebben eerder aangegeven dat ‘De Randstad’ steevast wordt voorgetrokken en over betere railverbindingen zou beschikken. Helaas is de waarheid toch wel wat anders. In de provincie Zuid-Holland woont circa een kwart van de Nederlandse bevolking. Als het OV evenredig over het land zou zijn verdeeld, dan zouden dus 25 % van alle bussen en treinen ook de bevolking van ZH bedienen, maar dat is dus niet zo. In verhouding komt ZH er juist bekaaid vanaf. Zo rijden er ook nu nog steeds slecht TWEE IC-treinen per uur vanaf station Den Haag Centraal naar Amsterdam en ook slechts TWEE IC-treinen per uur naar Rotterdam. Wat ook niet helpt is dat het Utrechtse NS-politburo kickt op IC-spoorlijnen en openlijke minachting heeft voor de kleinere spoorlijntjes; de aanvoerlijnen van diezelfde IC-lijnen. Bovendien zijn er in datzelfde Zuid-Holland nu al vijf spoorlijnen gesloten, dan wel afgestoten: 1/ Den Haag - Scheveningen; 2/ Zoetermeerlijn; 3/ Hofpleinlijn; 4/ Hoekse Lijn; 5/ MerwedeLingeLijn.
Het spoor ligt er, alleen is deze route kilometertechnisch langer en niet op snelheid. Vanaf Schiphol kan deze trein de HSL op, daar zit de tijdswinst in.
En de Flevo- Hanzelijn kan ook wel een tandje extra. Wellicht komt tzt ETCS in zicht. Dan kan er 200km/h gereden worden. Als er geen boemeltje voor zit.
"Onderweg stopt de trein op de stations Zwolle, Almere, Amsterdam Zuid, Schiphol Airport, Rotterdam Centraal, Antwerpen Centraal en Brussel Zuid."
Zes verklaarbare tussenstations en Almere.
Almere heeft meer inwoners dan Groningen
Dit is een misvatting die ik regelmatig zie terugkomen. Dat er voor de bepaling of een trein ergens wel of niet zou moeten stoppen, uitsluitend gekeken wordt naar het inwoneraantal van de stad. Dat is erg kort door de bocht. Afhankelijk om het type verbinding zijn er naast inwoneraantal van de stad nog tal van andere kwantificeerbare meetwaarden die meetellen in een dergelijke afweging, zoals:
- aantal inwoners van de regio
- aantal arbeidsplaatsen (Groningen heeft minder inwoners, maar wel 2x zoveel arbeidsplaatsen als Almere)
- het type arbeidsplaatsen. Een normale supermarkt zal namelijk niet zoveel verkeer van buiten de stad aantrekken, maar een bedrijf gericht op R&D bijvoorbeeld wel.
- aantal vrijetijdsactiviteiten (evenementenhallen, musea, etc.)
Almere heeft best wel wat inwoners inderdaad, maar in alle andere categorie scoort Almere behoorlijk laag.
Het lijkt me dat deze trein behoorlijk wat lege plaatsen gaat hebben tussen Amsterdam en Groningen, maar dat hoeft niet per sé een probleem te zijn aangezien de trein het grootste deel van de dag tussen Amsterdam en Parijs rijdt.
Fransen zullen denk ik niet zoveel te zoeken hebben in Almere, Zwolle of Groningen. Dus de trein zal voornamelijk gevuld zijn met Nederlandse reizigers op weg naar Brussel of Parijs.
Zwolle heeft bepaald ook niet bijzonder véél inwoners. Maar ligt heel centraal tussen Noord Nederland - Oost Nederland - Randstad. Qua aantal treinreizigers zal Zwolle echt niet hoog zijn. Maar er zijn wel véél overstapreizigers.
Almere heeft het volgende seizoen Erevisie-voetbal, maar in "het stadion" kunnen slechts 4000 toeschouwers.
Men had er beter niet aan begonnen. Net als in veel gemeentes is het een bodemloze put waar stadions heen en weer verkocht worden om zo maar de club als PSV, NAC enz op de been te houden. Amsterdam zit met 100 miljoenin de Arena. Zoner resultaat. Tientallen miljoenen gaan er in zo'n club. Waarbij de spelers miljoenen verdienen en notabene ook nog COVID steun krijgen via de werkgever.
Almere heeft helemaal niet meer inwoners dan Groningen. Almere: 223.000, Groningen: 238.000. Het is makkelijk om zomaar wat te roepen.
Ruim station en overstappers uit de polder en het Gooi. 500-600.000 mensen Of meer als je Utrecht en Gelderland mee zou rekenen.
De overstappers die je noemt kunnen net zo goed, zo niet gemakkelijker naar Amsterdam Zuid reizen om over te stappen.
wie weet, maar er is een directe trein uit het Gooi naar Almere en bovendien is het veilger in Almere.
Dries molenaar, de man die denkt dat de Portugese betonvlechters harder werken onder Rotterdamse leiding en die Almere associeert met veiligheid. Wereldvreemd.
De trouwe lezerts,
inderdaad verlopen projecten onder Rotterdamse leiding soepeler dan projecten elders. Ooit een klacht over de Maasvlakte? Tunnnels, bruggen, enz.
De Hoekse lijn is ook ondanks de hindernissen goed aangepakt.
En inderdaad is Almere zelf en het station veel veiliger dan Amsterdam of enig station daar.
Ik begrijp niet zo goed waarom allerlei nieuwsmedia dit soort plannetjes van Arriva elke keer zo gretig oppakken. Volgens mij heeft het pas nieuwswaarde in een volgende fase: ACM wijst verzoeken toe/af, Arriva komt met concrete plannen. Nu komt het erg over als een utopische toekomstschets, zonder daadwerkelijk reële informatie over reistijden, materieel et cetera, terwijl juist met die reistijd nu al wel aan de haal wordt gegaan. Het is helemaal vreemd in het licht van de regionale contracten waarop Arriva momenteel vaak niet goed presteert (afschalingen in Limburg en in het noorden), personeelsproblemen bij de busconcessies et cetera en in het licht van de eerdere proefballonnetjes (doorgaande trein Zutphen-Amersfoort, nachttreinen naar Schiphol). Heel vreemd dat dit soort berichten die problemen en de uitwerking of het falen van die eerdere plannen zo goed overvleugelen.
Het is niet verkeerd dat een vervoerder op de Europese geliberaliseerde spoornet gebruik maakt om een nieuwe treinverbinding te starten. Zeker vanaf Noord Nederland waar ze al decennia verlangen naar een snellere verbinding of Lelylijn.
Prima als Arriva het gaat doen. Want Thalys wil eigenlijk het materieel niet uitbreiden. De huidige Thalys en Eurostar willen ze vanaf 2025 optimaal benutten. Terwijl het aantal treinreizigers groeit.
Prima als Arriva of Le Train (Parijs - Bordeaux) in het gat wil springen die vooral SNCF niet wil opvullen.
Volgens mij is dit de zesde melding die NS bij de ACM doet. Twee van de gemelde diensten rijden gewoon volgens toestemming. Eentje door om mij onbekende redenen niet. En voor drie is de ingangsdatum nog niet bereikt en is onduidelijk wat de ACM gaat beslissen.
"Volgens mij is dit de zesde melding die Arriva (red.) bij de ACM doet."
Deze "Melding internationale passagiersdienst"
is nog niet gepubliceerd door de ACM
https://www.acm.nl/nl/zoeken-publicaties?text=passagiersdienst
Waarom wel concurrentie in de luchtvaart en niet op het spoor, bij supermarkten in een dorp of stad heb je toch ook mededingers, bijvoorbeeld een Plus en een Jumbo op een luttele 50 meter van elkaar, dan mag Arriva ook lekker dromen en de reizigers meer keuze bieden ? Of is NS alleenheerser op het hoofdrailnet ? Keus aan materieel dat minstens 200 km/u kan rijden is er wel, dus waarom moeilijk doen ?
Omdat NS directie en personeel het in hun broek doet voor concurrentie.
Het grote plan is Stockholm - Kopenhagen - Hamburg - Groningen- Amsterdam - Brussel - Midi - Paris - Marseille.
Voor nu is daar nog geen genoeg HSL-spoor voor. Bovendien zou de trein dan eerder Hamburg - Frankfurt - Lyon - Marseille rijden.
Wat wel goed wordt belicht zijn de mogelijkheden die de connectie ten oosten van Parijs biedt naar het zuiden en daarmee zomerbestemmingen als Marseille en Barcelona.
Daarnaast zal ik het een goed idee vinden om (als de HSL Turijn - Lyon klaar is) de FR Milaan - Parijs door te trekken naar de Benelux. Je ziet namelijk hoeveel reizigers er zijn tussen Amsterdam - Brussel - Parijs en Parijs - Lyon.
Dat is wat overdreven. Natuurlijk weet je zelf dat dit een luchtballon is.
Alles binnen 3 uur met begin - en eindpunt is héél realistisch. Kortom Hamburg - Kopenhagen met 150 minuten vanaf 2030 is reëel. Richting Stockholm moet je zelfs met HSL Stockholm - Linkoping 4 uur bij optellen.
Lijkt me super. Wel eerst met een diesel-loc de trein over enkelspoor tussen Groningen en Leek heen en weer slepen zodra de brug over de Eems, voorbij Weener in Duitsland, gerepareerd is volgend jaar. Maar geen drukte op het spoor daar. Een hele regio die dan kan denken aan verre reizen maken met de trein.
> Het grote plan is Stockholm – Kopenhagen – Hamburg – Groningen- Amsterdam – Brussel – Midi – Paris – Marseille.
Stockholm-Marseille ga je op een dag niet redden. Daar heb je waarschijnlijk een hogesnelheids-nachttrein voor nodig. Zoals ze die in China hebben.
Echter, nadeel van al die tussenstops is dat om twee of drie uur 's nachts niemand in wil stappen. Dus moet je bv. 1500 kilometer nonstop rijden en valt bv. ons land weg.
Bovendien lijkt mij Hamburg-Parijs via Frankfurt of Keulen sneller dan via Groningen en Amsterdam. En Rhein/Ruhr/Sieg en Rhein/Mein/Neckar zijn qua inwonertal ook "Randsteden".
Hamburg-Amsterdam zal niet via Groningen gaan. Er is alleen een enkelspoor zonder electrificatie. De nieuwe vervangende brug over de Ems is enkelspoor. De eerste 20 jaar zul je daar alleen lokaal verkeer en de toeristen Wunderline zien.
Dwz Hamburg Amsterdam zal via Osnabrueck moeten komen.
Er is een geëlektrificeerde verbindingsboog in Osnabrück. Ooit reed de D231 van Amsterdam via Osnabrück naar Hamburg.
Ik ben benieuwd in hoeverre de prijzen t.o.v. de Thalys (en later Eurostar) hierdoor gereduceerd kunnen worden. Je kunt wel goedkoop vanaf parijs naar het zuiden reizen, maar als je vanaf Amsterdam wil vertrekken kost dat makkelijk 100 euro extra per persoon. Stel dat Arriva met aantrekkelijke prijzen komt (bijvoorbeeld 30 euro enkele reis tweede klas Amsterdam - Parijs) denk ik dat het best een succes kan worden.
Mocht Arriva echt geen concurrentie willen (of ACM keurt de aanvraag af), dan zal misschien een reis tussen Amsterdam - Rotterdam - Antwerpen - Brussel - Luxemburg (- Straatsburg - Basel - Zürich) misschien een optie zijn. Er is namelijk geen doorgaande trein naar Luxemburg vanuit Nederland.
Dat heb je deels zelf in de hand. Als je minstens 3 maanden van tevoren boekt en de goedkoopste klasse neemt kun je al besparen.
Maar Thalys zal natuurlijk nooit goedkoop zijn. En het zal zeker niet verkeerd zijn dat ze wat meer concurrentie krijgen.
Want de huidige 26 Thalys en de huidige Eurostar 320/TMST (Trans Manche Super Train eerste generatie Eurostar) kan de hoeveelheid reizigers niet aan. Maar zoals de huidige plannen van Eurostar (vanaf 2025) laten zien lijkt het erop dat ze helemaal geen behoefte hebben om het aantal hogesnelheidstreinen uit te breiden tot minimaal 2030. Ze willen vooral de huidige Thalys en Eurostar vooral optimaal exploiteren.
Zal dan mooi zijn als Arriva het gat wil en kan opvullen. De Europese regelgeving geeft hun daar de kansen voor.
Het moet gewoon een redelijke prijs zijn, ongeacht tijdstip aankoop ticket. En meer aanbod, concurrentie van andere aanbieders.
Dan moet eerst het baanvak Brussel - Luxemburg verbeterd worden. Er wordt al jaren aan gewerkt, maar het schiet niet op.
Pindakaas...?
Men moet toch niet perse via een HSL als men via bestaand spoor gewoon een paar nietszeggende stations links laat liggen scheelt ook weer in tijd en als men redelijk comfortabele stoelen in een trein plaats met drank en snack automaten en betaalbare prijzen en eenvoudige en doorzichtige boekingsmogelijkheden, hoeven ze bij NS niet in hun broek te doen.
Als ik een pot pindakaas koop kan ik ook kiezen uit niet alleen verschillende soorten en smaken, maar ook merken, een A merk, een Huismerk enzovoorts, dan moet dat ook met railvervoer kunnen. Er gaat niets boven Groningen,is een veel gehoorde motto, laat hen dan ook profiteren van een leuke trip naar Parijs. Dit zal beslist geen verlate 1 April grap zijn of nieuws dat in een komkommertijd thuis hoort, kom op Nederland laten we van het leven genieten, er is al ellende genoeg, daar hoeven we echt niet ver over de grens van te kijken en ach laat Arriva die met de Schiphol pendels nu echt de smaak te pakken hebben en zich verder willen ontplooien met of zonder een pot pindakaas hun horizon uitbreiden...
Zuiderlingen lees Limburg hebben al een redelijk alternatief door via Luik naar Parijs te reizen, dan gun ik de rest van Nederland ook z'n pleziertje Arriva, want van NS hoef je als recalcitrant niet veel van te verwachten...
Het zou beter zijn als Arriva met een 49 Euro's ticket Groningen - Utrecht - Eindhoven - Luik - Luxemburg - Parijs zou komen.
Gewoon een IC trein waarvan de reisduur zo'n 8 uur mag duren. Maar het is dan een toeristische trein waarvan vanaf Luik echt het avontuur begint.
Het is een trein die in het hoog- en laagseizoen de desbetreffende doelgroep zal bereiken.
Of beter vanaf Eindhoven. Op een tijdstip rond 10.00 uur. Kan Noord en West- Nederland ook aanschuiven.
En Zuinige Hollanders reizen wel graag naar Eindhoven voor die prijs van 49 Euros naar Parijs.
A/r 98 Euros nog geen 100 Euros.
Eindhoven - Luik danwel Overstappen op HSL of trein via Luxembourg of Maubege met IC naar Parijs voor 39 Euro met Flixbus 29 E.
Er moet gewoon een CO2 vergoeding zijdens EU komen die CO2 vriendelijke europese mobiliteit mogelijk maakt. Tegenfinanciering opcenten fossiele brandstoffen 1 E per liter. Dit betekent ook dat het NL-Ticket voor 29 E/maand mogelijk is.
CO2 vriendelijk mobiel/onderweg zijn in gemeente, regio, nationaal en EU kan dan geregeld zijn/moet gerealiseerd worden gezien natuur- en klimaatcatastrofe die er aankomt.
Geen EU subsies/belastingvoordelen voor fossiele Vervoersmobiliteit!
Met de auto kost de reis vanuit eindhoven - parijs 450 km 0,35 E/km = 157,50 E excl. Tol, verkeersboete, parkeergeld. En dan is de CO2 beprijzing van 1 E/liter in casus 45 liter x 1 E buiten beschouwing gelaten
Dus zeg maar minimaal het vijfvoudige van het 39 E Arriva- ticket Eindhoven - Parijs.
Wat voor de auto aan CO2 beprijzing geldt dient ook voor het EU vliegverkeer gelden. En het vliegverkeer moet de accijnzen en BTW gaan betalen.
Dan vliegen de mensen naar de trein.
Een Arriva 39-euroticket Eindhoven-Parijs bestaat alleen in jouw fantasie.
Even voor de duidelijkheid:
De beste reis voor het milieu is een reis die niet gemaakt wordt. De situatie is dat Thalys de vraag niet aan kan, niet van zins is de vloot uit te bereiden en blijkbaar een rotsvast vertrouwen heeft in de (toekomstige) beschikbaarheid van (reserve-)onderdelen voor hun snel verouderende vloot.
Te verwachten valt dat de vraag naar vervoer richting Parijs minimaal gelijk blijft. Arriva wenst het ontstane gat tussen vraag en aanbod van betaalbare tickets deels te vullen. Bij welke reizigers is het milieu dan het meest gebaat? Bij (A) reizigers die voor een prikkie naar Parijs willen en anders de reis niet maken? Of bij (B) reizigers die naar Parijs moeten en die anders voor een andere vorm van vervoer kiezen? Ik denk dat dat duidelijk B is.
Te verwachten valt dat Arriva haar treinen ook wel vol krijgt als ze op 80-100% van de prijs van Thalys gaat zitten. Waarom zou Arriva dan standaard tickets van 39 euro in moeten voeren als het milieu daar bovendien het minste bij gebaat is?
Volgens de berekening van de ANWB kost het rijden in een kleine middenklasser 44 cent per kilometer.
Tussen Luik en Luxemburg ligt een boemelspoortje. Verder een grote omweg naar PArijs. Geen concurrentie. Hooguit interessant voor koopjesjagers, voor wie tijd geen rol speelt.
Doelgroepen: - senioren; studenten; scholieren voor weekje Luxembourg; Parijs; toeristen werkenden en niet-werkenden; sportgroepen gezinnen; families.
De prijs van 39 E/ 78E maakt CO2 vrije/weinig OV mobiliteit voor iedereen mogelijk.De autorijders, vliegtuigreizigers dienen voor hun CO2 betalen en het in hun beurs voelen, schrijf ik terwijl in de ICE uit Brussel, Zweden zitten die met de trein naar Stockholm reizen vanwege CLIMATECHANGE. Het viel me op dat die groep Zweden gezellig met elkaar aan het kletsen waren. Misschienmoet je een bepaald nivo hebben om milieubewust/CO2 -vriendelijk te willen reizen.
Dus als je gezellig met elkaar zit te kletsen, heb je een bepaald niveau? Dus domme mensen kletsen niet? Was het maar waar...
Ik heb sterk de indruk dat je zelf netto absoluut geen positieve bijdrage hebt aan de schatkist. Het is makkelijk praten over wat anderen moeten afstaan als je zelf per saldo niets bijdraagt.