Foto: Archief / Deutsche Bahn
Het kabinet trekt 20 miljard euro uit om de komende jaren te investeren in eenmalige projecten. Het gaat om projecten op een drietal terreinen: fysieke infrastructuur en onderzoek, ontwikkeling en innovatie. Circa een derde van het budget (een kleine 7 miljard euro) zal beschikbaar zijn voor fysieke infrastructuur.
Onder andere de Lelylijn (spoorlijn Lelystad – Heerenveen – Groningen) en de verlenging van de Noord/Zuidlijn worden gezien als kanshebbers. Toch wordt voorlopig nog niet duidelijk naar welke projecten het geld zal gaan. Volgens minister Eric Wiebes van Economische Zaken en Klimaat zijn projecten als de Lelylijn en verlening van de Noord/Zuidlijn weliswaar denkbaar, maar is de selectie niet aan hem.
Daarmee doelt de minister op een onafhankelijke commissie die gaat beoordelen welke projecten in aanmerking zouden moeten komen voor een bijdrage. De commissie zal bestaan uit tien experts. Met deze opzet wil het kabinet voorkomen dat het een “politiek spel” wordt.
Toch zal de commissie uiteindelijk slechts advies geven en zal het kabinet uiteindelijk een beslissing moeten nemen. Ook krijgt de Tweede Kamer de mogelijkheid om investeringen te blokkeren. In de commissie zitten onder anderen topwetenschapper Robbert Dijkgraaf, ING-econoom Marieke Blom, prins Constantijn (StartupDelta) en Feike Sijbesma (ex-DSM).
Alhoewel het allerminst zeker is of de Lelylijn er komt en of de Noord/Zuidlijn wordt doorgetrokken naar Schiphol, is het voor het eerst in jaren dat er budget op tafel komt voor grote infrastructurele projecten. Het doel van het investeringsfonds is het verdienvermogen van Nederland opkrikken.
This post was last modified on 13 september 2020 09:07
De Nederlandse Spoorwegen en andere vervoerders moeten in 2023 gemiddeld 12 procent meer gebruiksvergoeding betalen…
NS stopt zaterdag wederom een deel van de dag niet op station Amsterdam Bijlmer ArenA.…
Door de eisen die het kabinet wil gaan stellen aan een nieuwe spoorconcessie kan NS…
Tussen het Limburgse Weert en Haelen is in de nacht van zaterdag op zondag een…
Tientallen tot honderd reizigers hebben de nacht op station Amersfoort doorgebracht. Door een storing konden…
Het was de afgelopen periode flink behelpen tussen Zwolle en Amersfoort. Door eerdere kortsluiting op…
Bekijk reacties
Goede zaak. Het is nog niet zeker dat de Lelylijn aangelegd wordt. Maar de draagvlak voor Lelylijn is behoorlijk groot. Zoal de provincies Groningen, Friesland, Drenthe en Flevoland. En MKB Noord Nederland en andere partijen zijn ook voor de Lelylijn. PvdA fractieleider Asscher ook.
Of het voldoende zal zijn is afwachten. Maar datl de Lelylijn als één van de kanshebbers genoemd wordt is al een teken. Ze kunnen zich niet alleen concentreren op de Randstad.
Want ik n deze crisistijd moeten ze ook denken aan gebieden buiten Randstad. Infrastructuurprojecten scheppen werkgelegenheid.
Tevens zijn ze tussen Kopenhagen - Hamburg aan het moderniseren. En met de 18,4 km lange Fehmarnbelttunnel zal de reistijd slechts 150 minuten of minder worden. Daarmee kan een trein tussen Amsterdam - Kopenhagen véél sneller rijden dan de huidige 11 - 12 uur. Bottleneck is het spoor tussen Bremen - Groningen - Amsterdam.
Maar hopen dat de overheid provincie Groningen compenseert voor de aardbevingen.
Via Groningen lijkt mij best wel een omweg naar Hamburg en Bremen...
Dit is waarschijnlijk de verkeerde website om dit te roepen, maar ik denk dat bv. een glasvezel netwerk meer toegevoegde waarde heeft dan een nieuw stuk spoor dat maar een paar duizend extra reizigers trekt...
2000 reizigers per dag.... Daar denken ze bij VNO - NCW anders over:
https://www.vno-ncw.nl/nieuws/lelylijn-blijkt-rendabel-sneller-en-goedkoper
Ruim 10 keer zoveel. Natuurlijk zijn het prognoses. Maar 2000 per dag gaat het zeker niet worden. Dat zijn waarden van de kleine stationnetjes in Zeeland.
Ga ervan uit dat de snelle IC tussen Groningen/Leeuwarden - Breda via de Lelylijn gaat rijden i.p.v. Zwolle en Lelystad. Voeg daar de 40 minuten tijdswinst bij waarmee de snelle IC absoluut gaat concurreren met de auto qua reistijd. Dat zorgt zeker voor dat een aantal automobilisten overstappen op de trein. Zeker in de Randstad met hun enorme files.
Reizen met de trein naar Hamburg/Bremen is het kortste afhankelijk waar je zit. Vanaf Amsterdam is het via Groningen en Bremen het kortste. En ook de provincies Noord Holland, Flevoland, Friesland en mogelijk zelfs Zuid Holland. Een gebied met veel inwoners.
Maar vanaf Twente uiteraard niet. Het is maar waar je woont.
Dat Amsterdam - Bremen/Hamburg/Kopenhagen sneller is via Groningen is een onwaarheid. De snelste route loopt via Osnabrück. De routeplanner geeft dat als kortste en optie, ondanks de A6 die parallel loopt aan de Lelylijn. Het opwaarderen van Amsterdam - Osnabrück is veel goedkoper en ook de reizigers naar Berlijn, Praag, Oost-Europa en zelfs een deel van Beieren profiteren mee.
@Staatslijn K
Welke het snelst is, is maar net welke routeplanner je raadpleegt en voor wanneer. Het verschil in kilometers is verwaarloosbaar. De route via Osnabrück heeft als voordeel dat je een groter deel van de afstand door Duitsland, dus met een hogere maximumsnelheid op de autosnelweg, aflegt, maar dat kun je niet een op een vertalen naar spoorlijnen.
Staatslijn K:
Via Osnabrück het snelste? Hangt er vanaf waar je woont. Of opstapt.
Vanaf Noord Holland, Flevoland, Drenthe, Friesland en Groningen is Bremen/Hamburg korter via Oldenburg en Bremen.
Maar de spoorinfrastructuur tussen Groningen - Bremen is belabberd. Waarschijnlijk ben je nu nog sneller via Osnabrück op de meeste delen van Nederland. Zelfs als iemand in Groningen woont kun je afvragen of die de boemeltrein pakt met 2 - 3 keer overstappen.
Niet vreemd dat een groot deel van Nederland via Osnabrück reist. Niet omdat het altijd korter is. Maar omdat het sneller is.
Vanaf Brabant en (Zuid) Limburg reizen de reiziger via het Duitse spoornet. Het is een enorme omweg om eerst naar Hengelo te gaan.
@Hanzeboog2012
De snelste treinreismogelijkheid van Amsterdam naar Hamburg is momenteel 5:12 uur met één overstap in ... Duisburg. (v10:38, ICE123, IC2408 a15:50.) Tel uit je winst als je met een soortgelijke gemiddelde snelheid zou kunnen reizen zonder zo'n belachelijke omweg.
Amsterdam-Hamburg via Groningen of via Osnabrück (of zelfs via Duisburg...), dat is lastig vergelijken, omdat je voor alle routes verschillende opties hebt.
Via Groningen:
a. naar Groningen via nog te bouwen Lelylijn of over bestaand spoor via Meppel of over opgewaardeerde verbinding Zwolle-Groningen (kaarsrechte lijn Zwolle-Hoogeveen).
b. vanaf Groningen:
1. alleen Friesenbrücke herstellen
2. + electrificatie Groningen-Leer
3. + dubbelspoor Groningen-Bremen (tussen Leer-Oldenburg zijn nog enkele stukjes enkelspoor)
Via Osnabrück:
a. over bestaand spoor via Bremen, met driekwart boog en kopmaken in Osnabrück Hbf
b. over bestaand spoor via Bremen, zonder kopmaken en met stop in Osnabrück Altstadt
c./d. als a./b. maar dan Bremen in rechte lijn passeren en in plaats daarvan in Sagehorn stoppen
e. na Osnabrück over bestaand spoor naar Minden en dan via nog te bouwen HSL aan Hannover voorbij naar Hamburg.
Dit is inderdaad weggegooid voor een prestige project.
Weggegooid geld voor een prestige project? In Amsterdam staat een groot deel van het autoverkeer vast op een groot deel van de dag. Kost ook geld. En is milieuvervuilend. In Londen geven ze vele miljarden uit om Londen bovengronds te ontlasten door de peperdure Crossrail aan te leggen.
Dus laten ze de Noord - Zuid metrolijn doortrekken naar Schiphol. Luchthaven Charles de Gaulle en Heathrow hebben ook metrolijnen.
En de aanleg van Lelylijn zorgt voor extra ontlasting van Randstad vanwege 40 minuten tijdswinst. Dat betekent concreet dat een IC tussen Schiphol - Groningen 96 minuten i.p.v. 1 136 minuten erover doet.
Kijk nog eens goed naar de kaart. Amsterdam, Groningen, Bremen, Hamburg. Dat ziet er wel logisch uit, hoor! Via Arnhem en Hannover is nogal om...
Dat probeer ik ook al aan te geven. Het is echt korter. Maar niet sneller.
Maar dat er tussen Groningen - Bremen/Hamburg geen goede treinverbinding is zal blijkbaar zo gegroeid zijn. In Nederland legt men sterk de accent op Randstad als banenmotor. En in Duitsland heb je verschillende belangrijke economische gebieden zoals Ruhrgebied, Frankfurt e.a.
Maar tussen Bremen - Groningen is een soort niemandsland waar ze weinig aan willen doen. Te dunbevolkt. Terwijl Hamburg wel een zeer belangrijke stad in Noordwest Duitsland is.
Het is frappant dat er wel 5 keer per dag een trein tussen Amsterdam - Berlijn rijdt. Maar dat er geen moeite gedaan wordt om een treinverbinding tussen Hamburg/Bremen - Groningen te creëren.
Zou een verhoging van de spanning van op de bovenleiding geen uitstekende investering zijn. Het verhoogt de capaciteit op de bestaande infrastructuur, het is milieuvriendelijk en het wordt terugverdiend. Alleen de termijn is wat langer dan de 10 jaar waarmee het Rijk altijd rekent.
Geef Zeeland en West-Brabant een aansluiting op de HSL bij Lage Zwaluwe. Hoeft niet moeilijk te zijn. Dan hebben zij ook wat aan de HSL en liggen op eens ook veel dichter bij de Randstad.
Dan moet de HSL wel voldoende capaciteit hebben voor extra treinen en dat is volgens mij niet het geval. Dan heeft dit dus geen zin.
Nog nooit van gehoord dat de HSL vol zit. Als bovendien de ICNG straks sneller gaat dan de huidige TRAXX-boemel komen er sowieso meer paden vrij.
Tussen Rotterdam en Lage Zwaluwe rijdt:
- 2x per uur treinserie 900, IC-direct
- 2x per uur treinserie 1100, Eindhoven - Den Haag
- 1x per uur treinserie 9200, Benelux
- 1x per uur Thalys
Daarnaast zal ook wel rekening mee gehouden zijn dat de frequentie van de Eurostar de komende jaren stapsgewijs verhoogd wordt, dus daar kan je ook 1x per uur voor rekenen. Dan zit je al op 7 treinen per uur. Met tweemaal Vlissingen - Amsterdam erbij zou je uitkomen op 9 treinen per uur. In theorie kan dat misschien net, maar je hebt vrij snel een probleem als er ergens vertraging optreedt, wat voor de treinen afkomstig uit België nog al eens het geval is...
Joost:
Eurostar met ruim 900 zitplaatsen en een reistijd van 225 minuten + inchecktijd gaat nooit 1 keer p/u rijden. Dat kan alleen als de vliegtuigen van/naar Londen belast worden met flinke brandstofheffingen.
De huidige IC Direct Amsterdam - Rotterdam wordt gewoon doorgetrokken naar Vlissingen. Volgens het rapport van Wientjes ergens tussen 2023 - 2025. Eerst 1 keer p/u. En op langere termijn vanaf 2030 mogelijk 2 keer p/u/ Maar eerst zien dan geloven.
Er komt toch al een ICNG Vlissingen - Amsterdam. Dus waarom vele miljoenen investeren in een aansluiting bij HSL bij Lage Zwaluwe? Weggegooid geld.
Die ICNG is tot Rotterdam niet sneller dan het huidige materieel als er niet een stuk over de HSL gereden wordt. Dan is het eigenlijk onzin om die te gaan inzetten.
2N2:
Het is een politiek besluit:
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/06/26/bijlage-bij-adviesrapport-wind-in-de-zeilen
Quote:
1 Versnelling en frequentie verhoging OV spoor
Stap 1 per december 2021: 1 keer per uur: Intercity Vlissingen – Rotterdam/Amsterdam en 2 keer per uur sprinter Vlissingen – Roosendaal. Resultaat 20 minuten reistijdwinst naar Rotterdam. Sprinter rijdt minimaal naar Roosendaal. Nader onderzocht wordt of binnen het budget één van de 2 sprinters kan doorrijden richting Dordrecht.
Inzet is in ieder geval dat de aansluiting en overstapmogelijkheden in Roosendaal dusdanig zijn dat de huidige reistijden richting de Randstad en de Brabantse steden niet verslechteren.
Stap 2 per 2023-2025: Verdere versnelling in lijn met toekomstbeeld OV 2040 door aansluiting Zeeuwse
lijn op de hogesnelheidslijn (HSL, IC Direct).
Resultaat: 1 keer per uur IC Vlissingen – Amsterdam, 2 keer per uur sprinter Vlissingen – Roosendaal (en mogelijk Dordrecht). Reistijdwinst ten opzichte van huidige situatie: 60 minuten sneller in Amsterdam. Rijk, regio en vervoerder gaan zo snel mogelijk, maar
uiterlijk in 2030, onderzoeken of 2 keer per uur een IC rechtstreeks naar Amsterdam zou kunnen worden ingelegd op basis van een gezonde business case, rekening houdend met de perifere ligging en op basis van een dan af te spreken kosten/baten afweging.
ICNG zal op de HSL Schiphol - Rotterdam 2 - 3 minuten sneller zijn dan de Traxx + ICR. Als alle Traxx + ICR zijn verdwenen op de HSL is de dienstsnelheid 200 km p/u i.p.v. 160 km p/u.
Die aansluiting is klein bier in vergelijk met al uw plannen voor treinen zonder passagiers. Doordat de HSL links rijdt kun je bij Lage Zwaluwe makkelijk aansluiten op de HSL zonder veel kunstwerken. Het eerste stuk oud spoor is ook flink rechtdoor. De overwegen weg en de afrastering oppiepen en je ben veel sneller van Rotterdam in Goes dan voorheen. Vooral als er met ICng gereden zou kunnen worden. Experimenteel zou men eerst ook de bestaande aansluiting vlak Zuid van het Hollandsch Diep kunnnen nemen en dan gewoon aansluiten op de oude lijn naar Roosendaal. Dat is helemaal goedkoop. Belangrijk is het spoor tot Roosendaal sneller te maken en daarna op Zuid-Beveland hetzelfde te doen. Dat is ook beter voor alle treinen.
"Doordat de HSL links rijdt kun je bij Lage Zwaluwe makkelijk aansluiten op de HSL zonder veel kunstwerken."
Daar heb ik mijn twijfels over. Van Rotterdam naar Breda kan de IC(direct) zonder kunstwerken van nieuw spoor naar oud spoor rijden. Maar andersom? Dat gaat alleen over een viaduct dat vijf sporen kruist (eerst de twee oude sporen, dan het tegenspoor en vervolgens de twee hsl-sporen).
Omdat de lijn naar Vlissingen echter veel minder druk is, zou je "Hollands zuinig" een enkelsporige verbinding kunnen maken die zowel het "A17-tracé" als de hsl gelijkvloers kruist. Minpuntje is dan dat de IC Rotterdam-Vlissingen wellicht op de Thalys Parijs-Amsterdam moet wachten, maar dat conflict moet dienstregelingtechnisch te omzeilen zijn.
Als de aansluiting dubbelsporig moet zijn, dan zullen die twee sporen ook elkaar moeten kruisen, opdat ik van rechtrijdend naar linksrijdend kan en andersom.
In noordelijke richting kan net voorbij de A16 worden afgetakt naar de HSL op een simpel zandlichaam, is misschien wel krap. In zuidelijke richting kan de aftakking wat noordelijker richting Lage Zwaluwe worden gemaakt, zonder kunstwerken.
Er is al voldoende toegang van West Brabant op de HSL. Voor de richting Amsterdam is er een afsplitsing op de lijn Breda - Lage Zwaluwe en voor de richting Antwerpen net bij het begin Breda - Roosendaal. Dus deze investering hoeft al niet gemaakt te worden. En waarom zou je de lijn Vlissingen - Roosendaal op de HSL willen zetten?
Waarom niet? Zeeland loopt leeg en een snelle verbinding met bv Rotterdam kan de provincie aantrekkelijker maken om te wonen. Door de, best eenvoudig te maken, aansluiting op de HSL haal je weer ruim tien minuten van de reistijd af. Beetje sneu eigenlijk dat je er wel onderdoor rijdt, maar er alleen naar mag kijken (en aan meebetaald).
Hoe wil je een verbindingsspoorlijn tussen Roosendaal - Dordrecht en HSL Antwerpen - Rotterdam inpassen? De HSL is op een betonnen ondergrond aangelegd en ligt parallel naast de spoorlijn Dordrecht - Breda. En daartussen is amper ruimte.
De verbinding is eigenlijk niet zo moeilijk. Door het linksrijden op de hsl zijn geen fly-overs nodig. Ter hoogte van Lage Zwaluwe kan een trein zo oversteken naar Lage Zwaluwe-Roosendaal (zoals de afslag richting Breda verderop). Ter hoogte van de A17 is een boog te maken (beetje krap) naar de hsl op een zandlichaam.
De aftakking kan bij de A16 komen, niet de A17. Dit is trouwens minder dan 3km ten noorden van de aansluiting richting Breda. Vreemd eigenlijk dat die dus niet bij Lage Zwaluwe is gemaakt, dan was de aansluiting richting Roosendaal er ook al.
Daar maakt toch geen kip gebruik van. Er wonen echt heel weinig mensen op Walcheren.
Nee, en daarom moet je het juist aantrekkelijker maken zodat meer mensen er gaan wonen, ook in andere delen van Zeeland. Dan kan de Randstad ontlast worden, daar zit het echt heel erg vol. Zo’n simpele hsl-aansluiting kan daar aan bijdragen. Het een kip en ei verhaal eigenlijk.
Spanningverhoging van 1500V gelijkstroom naar 3000V gelijkstroom is perfecte investering en relatief simpel te realiseren. Eventueel dan HSL Schiphol-Belgische grens ook 3000V dc, gelijk van storinggevoelige omschakelen af! Overstap naar 25kV wisselstroom is veel ingrijpender.
300 km p/u onder 3000 volt? Nee dat gaat het niet worden. Goed voorbeeld is Direttisma Florence - Rome waar de HST met 250 km p/u onder 3000 volt rijden.
De overige Italiaanse HSL zijn in principe geschikt voor 300 - 350 km p/u en geëlektrificeerd met 25 KV. In de praktijk wordt toch 200 - 250 - 300 km p/u gereden. Afhankelijk van welke treinen er op de HSL rijden.
Op zich is de gedachte van "Sander34" niet zo gek. Het aantal kilometer waarbij op 300 km/h wordt gereden is echt klein. Door de vmax te verlagen naar 250 km/h en dan 3000 V= uit te rollen, zullen de Thalys en de eurostar misschien een paar minuten verliezen. Als de ICNG straks een tienminutentrein wordt, dan hebben we het over 1 op 7 treinen per uur, dat is 15% van het aanbod dat dan wordt "geraakt". De overige 85% kan nog steeds de vmax van 200 km/u rijden, maar in plaats van vier keer hoeven de treinen nul keer de stroom om te schakelen. En omdat het verschil tussen de diverse vmax'en ook kleiner wordt, ontstaat er meer capaciteit op het spoor.
In de praktijk wordt het uiteraard lastig. Er is nu eenmaal al voor 25kV~ gekozen en dan kun je beter proberen de omschakelproblemen op te lossen.
Ik heb van machinist gehoord dat Thalys hier in NL maar op betrekkelijk korte stukken volle snelheid kan rijden en dan weer moet afremmen. De stationsafstanden in NL zijn te klein. We moeten realistisch blijven! Ik blijf nog altijd overtuigd dat "Groene Hart tracé" volslagen overbodig was, beter toen Schiphollijn opwaarderen en Den Haag als stop meepakken. Maar ja, we moesten zo nodig meedoen in de vaart der volkeren ..... en dat zijn peperdure minuten rijtijd winst geworden. Ik ben tot de ontdekking gekomen dat de TGV in ZW-Frankrijk ook lange stukken 160 km/h rijdt.
@Sander de TGV naar het zuidwesten rijdt tot Bordeaux op HSL-spoor. Een afstand van 600 km in 2 uur. Daarna gaat een keer in de twee uur het voorste deel door naar Hendaye aan de Spaanse grens en het andere uur gaat het voorste deel door naar Toulouse.
Er zijn wel eens gesprekken geweest met Spanje over aansluiting naar Madrid, maar daar is nooit iets concreets uit gekomen.
Overigens, het verbaast mij altijd weer dat iedereen zich zich zo druk maakt over de verbindingen vanuit Amsterdam en dat ik niemand hoor over de Metropoolregio Rotterdam/Den Haag met vrijwel net zoveel potentieel aan reizigers. Een goede verbinding met het Noorden loopt nog altijd via Amersfoort of nu sinds kort via Amsterdam/Lelystad. Echt2S
niet snel!
Utrecht - Arnhem zsm opwaarderen en 200 km/u maken. Berlijntrein via Arnhem leiden. Profiteert ook de ICE Frankfurt e.v. van en binnenlandse IC's. In combinatie met opwaarderen spoor naar 200 km/u Amsterdam - Utrecht (is er in grote lijnen al voor geschikt).
No brainer.
Mee eens. Het spoortraject Berlijn - Bad Bentheim wordt door DB zelf al beschouwd als regionale lijn. DB wil hier geen ICE inzetten. De nieuwe Talgo trein is redelijk snel met een maximumsnelheid van 230 km p/u. Maar zal vooral meer op klassieke spoorlijnen worden ingezet.
En waarom niet via Amsterdam - Duisburg - Hannover - Berlijn als je met de IC(E) kunt boeken? De huidige Berlijn trein kan dan ingekort worden tot Hengelo.
Correctie: Als je tijdswinst kunt boeken via Amsterdam - Duisburg - Hannover - Berlijn.
Ik heb twee situaties voor een reis tussen Amsterdam Centraal en Berlin Hbf bekeken. Voor deze situaties heb ik zowel de route via Hengelo als via Duisburg meegenomen.
De twee opties zijn:
- huidige dienstregeling 2020
- toekomstige dienstregeling na realisatie van Deutschlandtakt (3. Gutachterentwurf, zie daarvoor https://www.deutschlandtakt.de/newsroom/berichte-und-planungsunterlagen/
Daar ik voor de toekomstige situatie niet over informatie betreffende Nederlandse projecten (en toekomstige reistijdwinst) beschik, ben ik voor Amsterdam C - Hengelo en Amsterdam - Duisburg uitgegaan van de huidige reistijden.
In de huidige dienstregeling is de IC Berlijn ca. 25 minuten sneller dan via Duisburg (ca. 6:05 uur direct tegenover ca. .6:27 uur via Duisburg).
Na realisatie van de Deutschlandtakt (daarbij ook rekening gehouden met de hogesnelheidslijn Hamm/Bielefeld - Hannover) is de reistijd met de directe trein 1x per 2 uur vrijwel gelijk (iets sneller) dan via Duisburg. De reistijd van de snelle trein naar Berlin Hbf bedraagt ca. 5:25 uur tegenover de verbinding vvia Duisburg met een reistijd van 5:29 uur. Daarbij bedraagt de overstap in Duisburg Hbf elk uur 15 minuten.
De reistijd met de langzamere directe trein naar Berlijn bedraagt ca. 5:47 uur. Dat is weliswaar ca. 15 minuten langzamer dan via Duisburg maar een overstap is t.o.v. de route via Duisburg niet nodig.
Voor de andere regio's en steden gelden natuurlijk weer andere reistijden.
Hans, dat is wellicht een stuk slimmer besteed geld.
Moet nu een handjevol particulieren besluiten hoe deze pot belastinggeld moet worden verdeeld?
Is er op het ministerie van economische zaken en klimaat zelf dan geen beleid uitgestippeld om de maatschappelijke problemen van deze tijd aan te pakken? Regeren was toch vooruitzien?
Ze willen vooral politieke onenigheid voorkomen. Zo werd het gecommuniceerd.
Maar zoveel partijen en zoveel wensen. Hoop in ieder geval dat de Lelylijn aangelegd wordt.
@Simon, @Hanzeboog2012
Allebei mis. De coalitie parkeert het bij een commissie zodat er tot de Tweede-Kamerverkiezingen allemaal mooie plannen kunnen rondzingen, voor iedere kiezer wat wils, ter waarde van meer dan die 20 miljard. Dan hoeft pas na de verkiezingen, door de politiek, besloten te worden wat er NIET doorgaat.
Dus als ik u goed begrijp wordt er een politiek spel gespeeld om te voorkomen dat er een 'politiek spel' wordt gespeeld.
Laten we dan maar hopen dat er uiteindelijk iets goeds uitkomt, zoals het versneld vervangen van het verouderde beveiligingssysteem of de achterhaalde bovenleidingspanning.
Niet sexy, wel nodig.
@Simon "Dus als ik u goed begrijp wordt er een politiek spel gespeeld om te voorkomen dat er een ‘politiek spel’ wordt gespeeld."
Het lijkt wel politiek, hè.
Ik wil'n kritische noot plaatsen bij een aantal commissieleden. Robbert Dijkgraaf woont nota bene in Princeton (New Jersey) in de VS en is directeur van het Institute for Advanced Study, onderdeel van Princeton University.
Constantijn van Amsberg is de broer van ons staatshoofd en net als schoonzus Mabel lid van de Committee of 300. De Committee of 300 is verantwoordelijk voor de werkelijke pandemie die de aarde in steeds grotere mate treft: drugs.
De broer van scheidend coronatsaar Feike Sijbesma is directeur bij het farmaceutisch bedrijf AstraZeneca in Duitsland. Minister van Gezondheid Hugo de Jonge (geen medische opleiding) heeft voor 700 miljoen aan vaccins besteld en de inhoud van het vaccin, is tot staatsgeheim verklaard.
Een kritische noot plaatsen? Welke dan?
Ik zie alleen maar insinuaties!
Dat Amsterdam - Bremen/Hamburg/Kopenhagen sneller is via Groningen is een onwaarheid. De snelste route loopt via Osnabrück. De routeplanner geeft dat als kortste en optie, ondanks de A6 die parallel loopt aan de Lelylijn. Het opwaarderen van Amsterdam - Osnabrück is veel goedkoper en ook de reizigers naar Berlijn, Praag, Oost-Europa en zelfs een deel van Beieren profiteren mee.
Ook al meer opgevoerd idee. Beter nog door de Flevopolder met 200km/h op ECTS en Zwolle-Almelo kruisingsvrij maken en zo mogelijk verdubbelen.
Zwolle Wierden valt niet meer onder het Hoofdrailnet sinds december 2017, dus zal moeilijk worden
En waarom zou het hoofdrailnet niet uitgebreid mogen worden?
Het is een gepasseerd station. Laat de regio's de 4 miljard maar teruggeven en dan zien we verder. Dit fonds is met al die grote plannen zo uitgeput. En spoobouwen met buitenlandse aannemers zet geen zoden aan de spoordijk.
in de NOP woont bijna niemand en het is autovolk.
Het is verder wel aardig maar er is niet zo veel te winnen. Leuk toeristisch naar Leer, Oldenburg of Bremen maar forenzen over de grens komt er niet los. Verder dan de Eemsmond zal men niet hoeven gaan.
Beter zou men overigens tot Heerenveen-Nieuwstation buiten gaan en dan naar Leeuwarden. Brug bij Akkrum weg (aquaduct maken). Daar verder de boel wat oppiepen (overwegen weg) en het oude spoor naar Groningen verdubbelen. Beter voor iedereen. Behalve Drachten.
Precies! De infrastructuur is er al om Lelystad over te slaan =5 min winst. Bocht bij Hoogeveen en stop Meppel =3 min winst. Opvolgtijd van 2 minuten rond Zwolle = 2 minuten. Is al 10 minuten tijdwinst zonder ook maar een euro extra uit te geven. Verder kun je bij Harderwijk nog aanpassingen doen = 3 minuten. Er is zoveel winst te boeken dat de Lelylijn onnodig is. Bovendien kun je wellicht in de toekomst de snelheid verhogen naar 160. Allemaal stukken goedkoper en ook nog eens beter voor het milieu. De Noordoostpolder heeft 30.000 inwoners en met urk 50 d, waarvan het grootste deel op Zwolle gericht is. De enige stad die iets misloopt is Drachten maar een snelwegstation is ook maar zozo
Lapmiddelen. Uit onderzoeken is gebleken dat modernisering van spoortraject Zwolle - Groningen/Leeuwarden duurder is dan aanleg Lelylijn. Van mij mag het. 😉
Maar nationaal gezien heb je meer aan de Lelylijn omdat het
- voor forse tijdswinst zorgt richting Amsterdam C/Schiphol/Rotterdam C/Den Haag/Breda
- op lange termijn een onderdeel gaat vormen van de spoorcorridor Amsterdam - Kopenhagen/Stockholm. Maar dan is het essentieel dat die boemellijntje tussen Groningen - Bremen zeer grondig gemoderniseerd wordt. Engeland, Frankrijk, België, Duitsland en Nederland hebben een verdrag getekend voor de HSL corridor Londen/Parijs - Lille - Brussel - Amsterdam/Keulen. En die is er gekomen.
Dat kan ook tussen Amsterdam - Hamburg - Kopenhagen/Stockholm. Of die er gaat komen is een tweede. Dat hangt vooral af van de Duitse en Nederlandse overheid tussen Bremen - Groningen - Amsterdam.
Geef eens een betrouwbare bron die zegt dat het opwaarderen veel duurder is? Voor alsnog sla ik een station over en hebben we helemaal niet zoveel kosten, zeker geen 6 miljard.
Verder tellen de noordelijke provincies samen net aan 10% van het inwonertal van Parijs en met de economische waarde is het waarschijnlijk nog slechter. Hamburg is net zoals Rotterdam vooral een havenstad en heeft een kleinere dienstensector, er heeft nooit een frequente trein naar Hamburg gereden en de grensovergang bij Bad Nieuweschans is de rustigste van Nederland!
Trouwens, de route via Osnabrück is 10 kilometer korter, kan worden gecombineerd met de Duitse verbinding Hamburg - Ruhrgebied en Amsterdam - Berlijn dus is dubbel zo interessant 😜🇩🇪
@ Staatslijn K
In het geval u het rapport betreffende de Lelylijn nog niet gezien heeft is het onder de volgende link te vinden. Daarin staan ook de kosten voor de opwaardering genoemd. Hierbij wordt echter wewl o.a. onderscheid gemaaakt in de baanvaksnelheid; 160 en 200 km/h.
https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/07/01/bijlage-1-potentieonderzoek-verbeterde-ov-verbinding-noord-nederland-randstad-hq
In de managementsamenvatting wordt het volgende geciteerd:
"De kosten van versnellen van bestaand spoor zijn door ProRail geraamd op 3,6 miljard (160 km/uur) tot 7,1 miljard (200 km/uur) miljard euro. Op basis van de kosten van de Hanzelijn en eerdere kostenramingen voor de Zuiderzeelijn bedraagt de kostenschatting voor de Lelylijn 3,2 tot 6,4 miljard euro (met een inpassing langs de A7 op maaiveld)."
@dries molenaar Goed idee om eerst Lelystad - Heerenveen aan te leggen en Leeuwarden - Groningen - Winschoten te verdubbelen en te elektrificeren. Het laatste deel is ook zonder Lelylijn al noodzakelijk.
Later kan je nog wel kijken of Heerenveen - Drachten - Groningen nog wel nodig is.
Op zich is een internationale verbinding Leeuwarden - Groningen - Oldenburg - Bremen levensvatbaar en noodzakelijk. De rails liggen er al, maar het hele traject moet opgewaardeerd worden. In Duitsland is dit geen prioriteit. Denk maar aan de Friesenbrücke.
De Lelylijn moet het niet hebben van het internationale vervoer, maar van het vervoer Randstad - Groningen/Friesland.
Lelylijn moet het niet van internationaal vervoer hebben? Hangt ervan af hoe groot de wil en inzet is om het spoor tussen Amsterdam - Groningen - Bremen - Hamburg een succes te maken.
Goed voorbeeld is de verbinding Amsterdam - Parijs. Voor 1996 slechts 1 keer per dag een Eurocity en drie getrokken treinmaterieel. Vanaf juni 1996 nam Thalys TGV het over. Eerst 4 keer per dag. Nadat de HSL Brussel - Parijs en HSL Antwerpen - Schiphol geheel is aangelegd is het minimaal 10 keer per dag geworden. Aangevuld met Benelux + Eurostar.
Er ontbreekt de durf en de wil om een snellere verbinding naar Hamburg te maken. Als daar niets aan gedaan zal er simpelweg ook niks gebeuren.
Ja, Groningen-Zwolle-Amsterdam-WTC is net WTC-Schiphol-Rotterdam-Brussel-Parijs
De Friesenbrücke zal tegen die tijd toch wel klaar zijn?
Friesenbrücke zal tussen 2030 - 2035 wel klaar zijn. Daarom hangt veel af het gedeelte tussen Bremen - Groningen echt geschikt gemaakt wordt voor Eurocity en goederentreinen.
Want als het deel tussen Bremen - Groningen als Wunderlinie een regionaal spoorlijn blijft waar geen EC en goederentreinen heeft de aanleg van de Lelylijn ook geen zin. Dan is de rendement van de Lelylijn veel lager omdat dan geen rechtstreekse EC Amsterdam - Hamburg/Kopenhagen mogelijk is.
Die Friesenbrug wordt een enkelspoortje.
Er heeft vroeger een directe trein gereden tussen Rotterdam en Hamburg maar is opgeheven toen er ICE's gingen rijden op diverse lijnen in Duitsland omdat de DB voorrang wilde geven aan de noord-zuid verbindingen.
Het heeft pas zin in het OV te investeren als mensen weer grootschalig het OV weer gaan gebruiken. Al dit soort plannen lijken me zinloos zolang de Corona reisschade niet hersteld is. En hoe langer de Corona maatregelen duren hoe langer het duurt eer de reizigers terug komen. Ik denk dat versobering van de dienstregeling eerder past in de nabije toekomst.
De NS heeft aangegeven pas in 2025 op het oude niveau te zitten met zijn passagiers.
Mij lijkt het juist een goed idee om nu te investeren in het spoor. Ook mogen werkzaamheden juist nu worden uitgevoerd. Hierdoor hebben passagiers juist minder last.
Het probleem is alleen dat je niet morgen kan beginnen met bouwen. Door overleg over tracébesluiten en bezwaarprocedures zit er standaard minstens vijf jaar tussen het initiatief om een spoorlijn aan te leggen en het moment dat de schop voor het eerst de grond in gaat. Het upgraden van bestaand spoor kan mogelijk wel sneller.
Met een voorlooptijd van tien jaar voor grote prjecten mogen we toch hopen dat Corona dan wel de wereld uit is.
Lelystad - Groningen heeft slechts zin als ook het knelpunt Almere wordt aangepakt. Er moeten daar echt vier sporen komen van Weesp tot Almere Oostvaarders, maar is de ruimte er?
Dan zijn er ook nog de spoorbruggen over de Vecht bij Weesp.
Eerst maar Poort tot Centrum en dan Centrum tot ver als mogelijk. Oorspronkelijk moest er ruimte gereserveerd blijven maar ik geloof dat de gemeente dat maar verlaten heeft. In Almere Buiten staat veel bebouwing zo dicht op het talud dat je er volgens mij geen twee sporen bij kan maken. LAat staan dat station Buiten dan viersporig zou kunnen worden. Zoals al zo vaak gezegd had NS het toenmalig advies van minVnW moeten volgen en bij de droogmaking door Almere een viersporen cuvette laten baggeren. Alles voor een grijpstuiver. Maar helaas hebben bedrijfskundigen dit weg gerationaliseerd.
De Vechtbrug is een groot probleem. Iedere oplossing kost veel geld. Een Scheepsbrug zou een eerste keer zijn. Beter wellicht een aquaduct en het spoor verdiept leggen. Ook beter voor Weesp. Alleen zou dat projectje zomaar een miljard Euro op zichzelf kunnen kosten.
Wellicht nog beter is het spoor volledig te verleggen of een snel spoor door een tunnel en het boemelen boven te houden.
Ideeën genoeg.
Eventuell een spoorlijn längs de A1. Niet alleen voor snelle treinen richting Almere maar ook richting Amersfoort. Een Idee is toendertijd op Infrastruct Wordpress beschreven. In de tijd dat ik in Nederland aan het spoor werkte waren de spoorafstand conform OVS volgens mij 4,5 m en ca. 7,7 bij een derde spoor als tussen de sporen o.a. bovenleidingsmasten geplaatst moesten worden. Met 2×4,5 en 1×7,7 kom je al op ca. 17 m h.o.h tussen de buitenste sporen bij viersporigheid. Dan nog ruimte voor bovenleidingsmasten, seinen, geluidsschermen en talud kom je op ca. 25 tot 30 m. De breedte bij Almere Oostvaarders (4 sporen en 2 eilandperrons) bedraagt ca. 62 m. Almere Centrum (op Kunstwerk zonder taluds) ca. 44 m. Bij beide geschat met Google Maps.
Er zijn eerder plannen gemaakt. Uitvoering is nog ver weg. Het is veel te veel geld voor zo'n kleinigheid.
Een snet spoor langs de A1 naar het oosten voor treinen via Osnabrueck naar Hamnober, Berlijn, Bremen Hamburg en Kopenhagen. Daarmee breng je Twente ook dichter bij de Randstad.
OOp het oude spoor Weesp, Bussum en Hilversum kunnen dan meer Sprinters worden ingezet.
De Flevolink is een veel betere oplossing voor Almere. Het brengt namelijk Almere een stuk dichterbij Utrecht en Amsterdam Zuid(Oost). http://www.asierts.dds.nl/flevolink.pdf
Het kan nog veel eenvoudiger. Het Naardermeer is een probleem. De spoorlijn zal daar nimmer viersporig worden. Of de lijn moet ondergronds of er moet een andere route gevonden worden.
Maak Hilversum - Naarden-Bussum viersporig en bouw een nieuwe spoorlijn langs de vesting Naarden naar Almere.
Dan ontstaat de bijna kaarsrechte verbinding Lelystad - Almere - Naarden-Bussum - Hilversum - Utrecht.
Verder wordt het spoor door het Naardermeer ontlast zodat het tweesporig kan blijven.
Een mooi plan. Eenvoudig en goed te doen. Lekker vlot naar Utrecht en verder. Helaas zal men de de dertien in een dozijn graslanden als een zeldzaam natuurgebied aanmerken en moet de trein het hele stuk onder de grond. Hetzelfde als voor de A9-A6 verbinding.
Hier zijn een aantal ideeen te vinden die toendertijd (niet door mij) zijn opgesteld betreffende nieuwe spoorlijn langs A1, nieuwe verbindingsboog naar Almere etc.:
https://infrastruct.wordpress.com/2009/01/24/vier-sporen-amsterdam-amersfoort/
https://infrastruct.wordpress.com/2013/05/10/nieuwe-spoorlijn-almere-naarden-bussum/
Snelspoor langs de A1
De Lelylijn heeft naast de reistijdwinst vanuit het noorden ook toegevoegde waarde voor de vervoersstromen vanuit Zwolle. Tijdens het reizen in de spits vanuit Heerenveen naar Utrecht werd ik veelvuldig geconfronteerd met overvolle treinen. Bijna twee uur staan in de trein is geen pretje. Door de Lelylijn wordt het mogelijk om op de bestaande routes naar Utrecht/Amsterdam te groeien, doordat de Lelylijn een deel van de vervoersvraag overneemt. De combinatie Lelylijn en flevolink in een hoogfrequente dienstregeling levert op dagbasis een 40.000 tot 50.000 reizigers op die gebruik gaan maken van de lijn. Bedenk ook dat Almere baat heeft bij een snellere verbinding met Utrecht. Thans is reisduur een klein uur en is de trein geen volwaardig alternatief.