NS en ProRail: extra treinen moeten stiptheid verbeteren na maanden vol vertragingen

De afgelopen maanden hadden reizigers door een reeks van oorzaken veel vaker last van vertragingen op het spoor. De verwachting is echter dat de stiptheid in 2024 zal stijgen, onder andere door de 1800 extra treinen per week die sinds het ingaan van de nieuwe dienstregeling rijden.

Dat zeggen NS-directeur Wouter Koolmees en ProRail-topman John Voppen tijdens een persgesprek met onder andere Treinreiziger.nl. In dat gesprek geven beide topmannen aan dat met name de prestaties de afgelopen twee maanden op het hoofdrailnet onder druk zijn komen te staan. In januari 2023 had slechts 7% van de reizigers van de NS te maken met een vertraging van vijf minuten of meer. In november is dit percentage opgelopen tot 18%, een ruime verdubbeling. Op de hogesnelheidslijn (HSL) had zelfs bijna de helft van de reizigers (49%) te maken met vertragingen van meer dan vijf minuten.

In november zijn treinen altijd relatief vaker te laat, onder andere vanwege gladde sporen door vallende bladeren. Daardoor hebben treinen meer tijd nodig om te remmen, waardoor ze sneller te laat zijn. Maar dit jaar is het volgens NS en ProRail een cocktail aan oorzaken die ervoor gezorgd heeft dat de stiptheid fors is gedaald.

Werkzaamheden Schiphol

In het persgesprek geven NS en ProRail aan dat het eerste halfjaar van 2023 relatief goed verliep, maar sinds de zomer gaat het een stuk moeizamer. Werkzaamheden rond Schiphol en Rotterdam, materieelkrapte en tijdelijke snelheidsbeperkingen op de hogesnelheidslijn hadden de grootste impact op de punctualiteit. Voppen: “De sporen van Schiphol behoren tot de meest gebruikte sporen van Nederland”.

Vanwege groot, noodzakelijk onderhoud werd de helft van de sporen van en naar Schiphol buiten gebruik gesteld, vertelt de ProRail-topman. “Om reizigers zo min mogelijk te hinderen, hebben we wel 70 procent van de treinen laten rijden. Maar dat is eigenlijk te krap om een betrouwbare dienstregeling aan te houden.” Als een trein bijvoorbeeld iets langer stilstond omdat het druk was, was er geen marge om een kleine vertraging op te vangen.

Materieelkrapte

Een andere oorzaak van de dalende stiptheid is materieelkrapte. Door corona en de oorlog in Oekraïne loopt de levering van de nieuwe Intercity’s (ICNG) zo’n twee jaar achter op schema. Daardoor zijn er veel minder nieuwe treinen in dienst genomen dan oorspronkelijk gepland, terwijl de oudere Traxx-treinen wel vervangen moeten worden. Inmiddels zijn er circa vijftien nieuwe treinen geleverd en zullen er naar verwachting drie nieuwe treinen per maand bijkomen.

Verder speelt mee dat er een tekort is aan technici. Daardoor kan het langer duren voordat kapotte treinen gerepareerd zijn. Koolmees benadrukt dat NS er alles aan doet om dat tekort op te lossen. “We zijn als een dolle aan het werven en er zijn drie MBO-opleidingscentra geopend om technici voor NS te kunnen opleiden.” De nieuwe scholen staan in Amsterdam, Zwolle en Berkel-Enschot.

Ook in november was dat tekort extra goed merkbaar. In die maand kregen treinen door de vallende bladeren vaker last van zogenoemde vierkante wielen. Door het tekort aan technisch personeel duurt het herstel van die treinen langer. Koolmees benadrukt verder dat er ook een tekort is aan personeel bij Service en Veiligheid. NS is er afgelopen jaar wel in geslaagd om honderden conducteurs en machinisten te werven, waardoor er nu weer meer en langere treinen kunnen rijden.

‘Meer treinen, minder vertraging’

Sinds twee weken is de dienstregeling 2024 ingegaan en rijden er op maandag tot en met donderdag meer treinen. Wekelijks gaat het om1800 treinen extra. Jarenlang gingen NS en ProRail ervan uit dat meer treinen zorgen voor meer vertragingen. Immers: er ontstaat sneller een olievlekeffect waarbij de ene trein vertraging doorgeeft aan een andere trein.

Maar inmiddels is duidelijk dat minder treinen juist een grotere impact kan hebben op de stiptheid, legt ProRail topman Voppen uit. “We zien dat als de perrons vol staan omdat treinen minder vaak rijden, het in- en uitstappen langer duurt en daardoor vertraging ontstaat. Als er vaker gereden wordt, zien we dat er minder reizigers hoeven in- en uit te stappen, waardoor de treinen stipter rijden”, concludeert hij.

Treinreiziger.nl-redacteur Hildebrand van Kuijeren is niet verrast door de conclusies. “Bijna twintig jaar geleden heb ik tijdens mijn studie onderzoek gedaan naar stiptheid van treinen. Ook toen viel op dat drukke treinen veel vaker vertraging hebben, doordat het in- en uitstappen langer duurt. En in de spoorwereld is het algemeen bekend dat in bijvoorbeeld de kerstvakantie treinen vaak juist heel stipt rijden, omdat er minder reizigers zijn”. Om diezelfde reden was de stiptheid tijdens corona bovengemiddeld goed. Wel wijst de redacteur erop dat hogere frequenties alleen de stiptheid zullen verbeteren als de dienstregeling passend te maken is.

Vooruitkijken naar 2024

De verwachting is dat de stiptheid in 2024 weer zal verbeteren. Dat is ook wel nodig ook, want er waren in 2023 meer reizigers te laat dan in eerdere jaren. Toch wijst NS-topman Koolmees er ook op dat de meeste bodemwaardes die het spoorbedrijf met het ministerie heeft afgesproken in 2023 wel gehaald zullen worden. Tegelijkertijd erkent de directeur ruiterlijk dat die cijfers niet alles zeggen: “Er zijn trajecten geweest waar de prestaties de afgelopen maanden heel erg onder druk hebben gestaan. Dat heb ik ook zelf ervaren. Ik woon in Rotterdam dichtbij het station, en ik heb ook tijdens mijn eigen reizen de impact van verschillende werkzaamheden gemerkt.”

Voor 2024 zijn de vooruitzichten gunstig. Niet alleen omdat er meer treinen rijden, maar bijvoorbeeld ook omdat rijtijden van treinen die vaak te laat zijn zijn aangepast, waar mogelijk althans. Die treinen doen er dan wel een minuut langer over, maar de hoop is dat dat soort ingrepen de betrouwbaarheid ten goede komt.

Ondanks dat positieve vooruitzicht zijn er ook uitdagingen. Want ook volgend jaar zal er opnieuw vaker aan het spoor worden gewerkt. Zo is er in februari een ingrijpende buitendienststelling rond Amsterdam. Reizigers zullen op 14 en 15 februari nadrukkelijk het advies krijgen om rond de hoofdstad de spits te mijden. Ook zullen in het begin van 2024 op een nader te bepalen moment treinen geschrapt worden tussen Den Haag, Rotterdam en Breda, omdat NS grootschalig machinisten gaat opleiden voor de inzet op de ICNG-treinen. In die periode zullen de treinen Amsterdam – Rotterdam – Breda verlengd worden tot aan Eindhoven.

This post was last modified on 22 december 2023 18:50

Bekijk reacties

  • Wacht even. Hier (Den Bosch - Nijmegen) rijden 's ochtends vroeg minder treinen (en ook 's avonds) en die rijden ook nog eens met losse treinstellen. Die zitten zo vol dat mensen slecht in- en uit- kunnen stappen en raken daardoor vertraagd. Dus ik mis even iets in de logica van de NS. Want die extra treinen (en de NS adverteerd met de lijn hier ook specifiek zelfs) rijden in het weekend, maar dat zijn de treinen die ze een jaar eerder hadden geschrapt. Dus het een verbetert het ander niet, het vlakt hooguit de statistieken op papier af.

    • Sterker nog, op een aantal trajecten zijn er vroege of late ritten verdwenen.
      Mijn traject heeft zelf nog voorlopig (en misschien wel permanent, geen idee) een uurdienst en waar in vorig dienstregeling s'avonds nog een 'extra' rit reed is deze ook weg.
      Daarnaast rijdt de sprinter (Den Haag Centraal-) Leiden Centraal - Haarlem aan het einde van de avond (22:00) ook een uurdienst.. Dat noem ik geen verbetering nee.

      • Nu vind ik uurdiensten na 22.00 uur 's avonds toch nog van een wat andere orde dan uurdiensten na 20.00 uur en het gehele weekend.

    • Klopt, per saldo zijn er 1800 ritten bijgekomen, maar er zijn zeker ook tal van ritten verdwenen. Dat is echter vooral op de meer rustigere momenten, niet in de spits. Maar zeker, als dat toch vrij drukke momenten zijn, dan kan dat idd een negatief effect hebben op de stiptheid.

      • Het probleem is dat NS wel weer extra intercity's inlegt maar bij de sprinters nu nog meer schrapt. Er dreigt een steeds grotere wanverhouding tussen intercity en sprinters.

    • Tussen Den Bosch en Nijmegen zijn er alleen enkele ritten voor 7.00 uur weggevallen tussen Wijchen en Nijmegen omdat die treinen nu pas in Nijmegen beginnen. Tussen Oss en Den Bosch zijn er juist spitsuur treinen bijgekomen en in het weekend en de avond is de frequentie weer twee keer per uur in plaats van eens per uur.

    • Tussen Nijmegen en Den Bosch rijden er juist weer veel meer treinen in de avond en het weekend.Tussen Nijmegen en Wijchen zijn twee sprinter op de vroege ochtend vervallen en zijn er in de spits twee bijgekomen tussen Oss en Den Bosch.

      Problematisch blijven vooral de weekenddiensten van de sprinters rond Eindhoven en op de lijn Schiphol-Hoorn.

    • Vier sprinters per uur tussen Wijchen en Nijmegen voor 7 uur 's morgens was ook wel een beetje overdreven. Wel zijn er wat treinen tussen Nijmegen en Den Bosch qua materieel was krap begroot.

  • 1. Gelukkig is er altijd een excuus.
    2. Er is altijd een moment in de verre, verre toetoekomst waarin het beter wordt.

    ICNG heeft vooralsnog niet de beloofde verbetering gebracht op de HSL, integendeel. Bovendien zou er 100% reserve worden aangehouden om eventuele kinderziektes op te vangen. Dit blijkt nu ook niet te gebeuren.

    • In begin 2024 is volgens Railmagazine een software update. Zien wat daarna gebeurt.

      Het ligt niet specifiek aan ICNG. Maar gemakshalve wordt wel simpel alles op de ICNG afgeschoven. Klok en klepel reactie.

      Kijk regelmatig naar Treinpositie.nl. Heb je een mooi overzichtelijk schema. Zie je dat de ICNG bepaald niet altijd met vertragingen rijdt. Het is in dit geval een combinatie van

      - te weinig ICNG en meer afvoeren van Traxx + ICR. Daardoor zijn de samenstellingen soms te kort. Daardoor duurt het in - en uitstappen langer.
      - andere vertraagde treinen bij vooral Schiphol. Waardoor ICNG met marge van 2 minuten naar Rotterdam Centraal/4 minuten naar Breda door dienstsnelheid toch vertraagd kan zijn.
      - snelheidsbeperking tussen Aquaduct Rotterdam - Groene Hart tunnel. ICNG kan vanaf Groene Hart tunnel t/m Rotterdam Centraal het enigszins inlopen door met 200 km p/u te rijden. Maar als het niet geheel volgens dienstregeling kan rijden moet het waarschijnlijk net voor Rotterdam Centraal even wachten.
      - leveringsproblemen bij Alstom door corona, de oorlog in Oekraïne.
      - opleiden van ICNG treinmachinisten.

      Er is in de keten meer dan alleen ICNG wat problemen oplevert. Gefaseerd zal het beter gaan. En dat gaat vast niet vele jaren duren. Maar enige geduld is wel voordat in de hele keten met leveranciers, Alstom, NS en ProRail goed gaat lopen met ICNG.

      • De instroom van ICNG is een drama. Het blijkt helemaal geen bewezen technologie te zijn en de medewerkers bij NS die zich bezighouden met de instroom van ICNG zitten overspannen thuis door de vele problemen, heb ik opgevangen in de wandelgangen.

        Ondertussen doet de NS niets. Indirect komen de problemen vooral neer op het falen van de ICNG. De afvoer van ICR op dit moment zou laat genoeg zijn geweest als ICNG gewoon ordentelijk ingestroomd zou zijn.

        Laten we niet vergeten dat de trein in 2019 al eerste testkilometers maakte in het buitenland en ondertussen al 8 maanden in de Nederlandse dienstregeling rijdt. En dan nog worden problemen onder de noemer 'kinderziektes' geschaard. Het is lachwekkend en dieptriest tegelijkertijd.

        • Lees daar op Somda niets over. Dat zijn insiders bij NS.

          Kortom je zuigt het uit je dikke duim. Het is zeker waar dat het nog niet soepel gaat. Maar bij SNG ging ook niet alles soepel.

          En Alstom is bepaald niet te vergelijken met Ansaldobreda. Coronacrisis en de oorlog in Oekraïne spelen en speelden een rol.

        • Joost2: Kinderziektes doen zich in begin altijd voor. Of nouja, heel vaak. Kijk maar naar de introductie van de Twindex dubbeldekker in Zwitserland, of de Stadler Flirt Sprinters bij NS, of nu bij de introductie van de Nightjet in Oostenrijk, of bij de ICE4 in Duitsland. In 2019 was een prototype. Vooraf was bekend dat die terug zou gaan naar de fabriek. De gerenoveerde ligrijtuigen van de öbb zouden vanaf april 2022 nnaar Nederland gaan rijden. Inmiddels uitgesteld naar zomer 2024. Kennelijk verloopt de toelating in Nederland heel laatig.
          Het is bewezen technologie, maar elk land heeft. Alleen de infra is in elk land anders. En ook de stellen zijn overal net beetje anders.Zo hebben we hier brede deuren, 1500 volt, ATB en eergelijke. Doordat elk land anders is zijn er ook overal nieuwe kinderziektes.

        • Het is een combinatie van factoren. ICNG is zoal geen Fyra. Dit keer is het in chronologische volgorde het gevolg van coronacrisis, personeelstekort, leveringsproblemen bij Alstom.

          Lees over opleiden van treinmachinisten ICNG. Ze waren vanaf het begin van de ontwikkeling bij. Vermoed dat de pool aan deskundige treinmachinisten en monteurs momenteel te klein is. Want er worden slechts 15 ICNG ingezet. Dat is niet specifiek incompetentie. Dat is vooral moeite hebben met werven van nieuwe treinmachinisten en monteurs.

        • En ondertussen worden alle problemen afgewenteld op de reiziger. Die moet het doen met ritten die aantoonbaar ver onder de norm voor betrouwbaarheid liggen. En wat zijn de vooruitzichten? Die zijn er niet. NS geeft geen enkele indicatie meer wanneer de problemen opgelost zullen zijn.

          Treinen gaan onderweg stuk, mensen vallen flauw door te grote drukte door te korte treinen. Ik heb collega's die dagelijks tussen Rotterdam en Breda reizen. Voorheen vaste treinreizigers. Het afschalen van de frequenties enige tijd terug was voor hen geen probleem, maar de aanhoudende problemen en het hoge gehalte van Russisch roulette op dit moment wel. Zij gaan nu met de auto.

          Zelf reis ik tussen Breda en Tilburg met treinserie 1100. In de app van NS is te zien dat een rit die ik regelmatig neem een punctualiteit heeft van 27%.

        • Ik weet niet onder welke steen je leeft, maar er is allang geen 'coronacrisis' meer. En de invloed van de oorlog in Ukraine zie ik ook niet zo.

          Wat mij verder opvalt als regelmatig treinreiziger, dat treinen al heel snel vertraagd raken. Volgens mij is de dienstregeling gewoon te krap. Ik zou zeggen, maak alle ritten 10% langer in tijd en dan is er veel meer speling om de vertragingen in te lopen. En daardoor worden minder aansluitingen gemist.

      • @Hanzeboog
        Ik volg niet alles op de voet, maar de vergelijking met de NS Flirt gaat in ieder geval al mank.

        Daar deden zich in het begin inderdaad problemen voor in de eerste maanden, maar na 9 maanden waren alle 58 treinen ingestroomd en in bedrijf met een betrouwbaarheid die vergelijkbaar was met het overige materieel. Komt ook nog eens bij dat dit een spoedklus was. In totaal duurde dat nog niet eens 2,5 jaar tussen het tekenen van het contract en het in bedrijf hebben van alle treinstellen zonder grote problemen. In mijn ogen was dat juist een topprestatie die is geleverd.

        • Het is zeker zo dat de NS Coradia Stream qua techniek véél nieuwer is dan de Italiaanse POP. POP is een doorontwikkeling op basis van de Coradia platform. En de ICNG is compleet nieuw. Dat verklaart waarom ICNG en DSB IC 5 veel later geleverd worden dan de Italiaanse, Luxemburgse en Roemeense Coradia Stream.

          Maar dat verklaart het niet alleen. Je kunt niet alles gooien op incompetentie van NS. Ze moeten monteurs, treinmachinisten zoeken. En opleiden. Net als andere bedrijven in Nederland werkt de gevolgen van coronacrisis met daar uit voortkomende coronacrisis nog steeds door.

      • Wanneer worden er werkzaamheden uitgevoerd om de snelheidsbeperking tussen het aquaduct onder de Ringvaart Haarlemmermeer en de Groene Harttunnel op te kunnen heffen Indien er een of meerdere viaducten vervangen moeten worden dan zal dit meerdere maanden werk kosten waarin de HSL dicht zou moeten gaan.

  • Te weinig sprinters in de regio alsmede dat veel aanbestedingen door de provincies van treinlijnen leiden tot frequente en betere verbeteringen. Dit komt omdat dit voor de NS echt nevenlijnen zijn, terwijl dit voor provincies de hoofdlijn is voor het OV.

    Het is wel erg jammer dat provincies die er klaar voor zijn om spoorlijnen aan te besteden of zelf te laten exploiteren tot 2033 moet wachten. Het is bekend dat Overijssel graag de spoorlijn Appeldoorn - Almelo onder eigen beheer wilt hebben.

    Ook leidt tot het overbrengen van lijnen naar de provincie ook uiteindelijk moeten leiden tot een tarief voor bus en trein om zo tot verdergaande bus-trein integratie te komen. Ook maakt dit maatwerk mogelijk, ongeacht of de provincie zelf het doet of aanbesteedt wordt.

    Echt jammer dat we 10 jaar moeten wachten, zeker omdat er in die 10 jaar een goede impuls aan het OV in de regio te bieden. Verder is zou het goed zijn om deze transitie van NS naar provincie geleidelijk (jaarlijks een aantal lijnen) kunnen plaats vinden om spoorpuinhopen te voorkomen.

    • Sommige vervoerders kunnen ook open acces verbindingen uitvoeren. Kan Overijssel alsnog een verbinding Apeldoorn - Almelo uitvoeren. Wel in overleg met ProRail die moet kijken of een open access verbinding Apeldoorn - Almelo een rijpad gegeven kan worden.

    • Mooi dat alles weer bij de NS blijft, al die aanbestedingen op het NL spoor is nergens goed voor.
      Ook traject Apeldoorn - Almelo hoeft helemaal niet aan besteed te worden.

      Goed sommige trajecten misschien wat vaker sprinters, zoals nu in weekend Apeldoorn - ALmelo. 4 hoeft niet maar op ze minst toch 2 wel fijn(In weekend zie ik nu 1 per uur).
      Maar daar moeten ze nu aan gaan werken volgens de 2de kamer, de link doet het niet meer gevonden in ander topic hier maar een onderdeel was

      – Het sprintervervoer moet van 2025 tot 2030 grotendeels worden hersteld tot het niveau van voor corona. Uitgezonderd wat frequentieverlagingen in de late avonduren. Er mag na 22.00 “geleidelijk worden afgebouwd”.

      Dus ik ben benieuwd en blij dat de NS mag blijven rijden.

      • De lijn Apeldoorn-Almelo blijft buiten de kantoren tot 2033 een uurdienst. NS ligt dwars om de dienst te verbeteren.

  • Ik heb zelf bij het spoor gewerkt en tegen het management gezegd dat de (praktijk)opleiding van de HSL tekort schiet. Dat was , natuurlijk, niet waar werd er gezegd. Ik ben nu al een paar jaar weg en hoor regelmatig van oud collega's dat de opleiding nog steeds niet goed is. Dat is wel de hoofd reden dat het op de HSL regelmatig fout gaat. Dus aan wie ligt het nu??

    • Bij de ontwikkeling van ICNG zijn vanaf het begin testmachinisten betrokken geweest. Eerst bij het testen in Velim en testen in Duitsland. Vervolgens Nederland.

      Maarten Bakker is als leider van testprogramma voortdurend betrokken geweest bij het testen van ICNG. Het testen van ICNG duurde vanaf begin 2019 tot april 2023.

      Hebben de testmachinisten van ICNG in die tijd voldoende de ICNG treinmachinisten kunnen opleiden?

      Communicatie tussen NS top en werkvloer van NS schijnt vaker niet goed te zijn.

    • Dat is, helaas, niet alleen bij dit bedrijf het geval: De mensen uit de theorie zijn vaak doof voor de geluiden van de werkvloer. Daar zit het grootste probleem. Dat was toch ook al te zien bij station Zwolle Stadshagen?

  • Ik heb zelf bij het spoor gewerkt en tegen het management gezegd dat de (praktijk)opleiding van de HSL tekort schiet. Dat was , natuurlijk, niet waar werd er gezegd. Ik ben nu al een paar jaar weg en hoor regelmatig van oud collega's dat de opleiding nog steeds niet goed is. Dat is wel de hoofd reden dat het op de HSL regelmatig fout gaat. Dus aan wie ligt het nu??

  • Komend jaar komt de PHS Delft Campus Rijswijk en de sporen 11 en 12 in dienst bij Den Haag C. Jammer nog steeds dat er geen directe Sprinterrs Leiden Centraal Den Haag HS Rotterdam Centraal rijden. Ook Breda en Roosendaal moeten minimaal elk half uur met Antwerpen verbonden worden. Laat tussen Weert Hamont en Dalheim Roermond bussen rijden, zolang hier nog geen trein rijdt. Misschien een idee om Den Haag C met Brussel te verbinden en met de Duitse hoofdstad Berlijn. Zo onstaan er internationale verbindingen waar best vraag naar is. Als er voldoende ICNG is kunnen Leeuwarden en Groningen ook snel op het HSL Zuid net worden aangesloten. Als er in 2024 voldoende personeel is kunnen de laatste uurdiensten en de tijdelijke lagere frequenties tussen bijvoorbeeld Leiden Centraal Woerden Utrecht Centraal ongedaan gemaakt worden. Nijmegen Kleve moet weer naar Düsseldorf rijden al rijdt er daar tussen beide grensplaats wel een bus!

    • NMBS is niet geïnteresseerd in Den Haag - Brussel. De animo voor deze verbinding was al niet hoog. Alleen de gemeente Den Haag wilde het om prestige redenen.

      Voorlopig is er te weinig personeel. Vooral HSL treinmachinisten die ook op het hoofdrailnet bekend zijn. Speculeer op dienstregeling voordat ICNG tussen Breda - Zwolle - Groningen/Leeuwarden via HSL, OV SAAL en Hanzelijn gaat rijden.

      • Speculeer op dienstregeling 2027 voordat ICNG Breda - Zwolle - Groningen/ Leeuwarden gaat rijden.

  • Grensplaatsen Nijmegen Kleve rijdt wel een bus, Weert Hamont en Roermond Dalheim niet wat erg gek is.Hopelijk worden deze genoemde grenslijnen gereactiveerd net als Enschede en Gronau in 2001.

    • En waar moeten de miljarden vandaan komen om het lijntje Nijmegen - Kleve opnieuw aan te leggen? En wat is de enorme meerwaarde richting Ruhrgebied ten opzichte van de lijn via Emmerich?

      • Dat vraag ik mij ook elke keer af als deze natte droom weer ergens op duikt. De vervoerspotentie beslaat ongeveer het gebied Boxmeer-Oss-Elst, daarbuiten zijn andere verbindingen sneller.

        Als NS/ProRail de punctualiteit willen verhogen dan verlengen ze toch de stationementen en reistijden? Verbetert de punctualiteit zienderogen. Dat de reistijd voor reizigers langer wordt is niet relevant.

    • Stop toch eens met die Krabbenbos-boemeltjes die totaal geen zooi aan de dijk zetten. Sommige van die boemeltjes hebben zelfs een regeerakkoord gehaald. Zet in op echte prioriteiten.

    • Maak een goed onderzocht businessplan voor een bus van Weert naar Hamont. Dan kom je erachter hoe weinig reizigers dat trekt.

  • Meer treinen die voor meer stiptheid zorgen is wel het grootste lul verhaal wat ik de laatste tijd gehoord heb. Zeker als je bedenkt dat enkle jaren geleden ( en zeker bij weer gerelateerde problemen) precies het omgekeerde werd verteld!

    • Allebei is deels waar. Reizigers verspreiden zich nooit zo goed over het perron, en bij korte treinen die vaker rijden, is de kans groter dat reizigers zich beter spreiden over de korte lengte en over de meerdere ritten. Dus kan het in- en uitstappen makkelijker sneller verlopen. Als het treinverkeer vast dreigt te lopen wordt het echter sneller een grotere chaos als er veel treinen rijden.

      • Zie je bij Schiphol. Daarom hebben ze nu servicemedewerkers. Ook vanwege de werkzaamheden bij Schiphol.

        Die geven aan waar de treinreizigers ongeveer moeten instappen. Doorstroming gaat daardoor beter.

        • Het klink heel grof, maar feitelijk zouden op de perrons van diverse stations personeelsleden moeten komen met grote bezems die de reizigers naar de juiste instapplek toe vegen. Zo maar een wilde gedachte, maar digitaal is veel mogelijk om reizigers naar de juiste deur te dirigeren.

      • Zolang de NS niet in staat is om op de stations duidelijk de treinlengte te communiceren zullen reizigers niet gaan spreiden. Het tonen van het aantal bakken in de CTA is een begin. In Arnhem zie dan ook dat de reizigers die de sectiebordjes snappen zich verspreiden. In Ede-Wageningen blijft iedereen juist aan het begin van het station staan.

  • Heb het zelf ervaren hoe vervelend de werkzaamheden bij Rotterdam Centraal en Schiphol in combinatie met ICNG.

    Minder sporen in gebruik zorgde ervoor dat ICNG al later van Rotterdam Centraal kon vertrekken. Tot en met Hoofddorp ging de rit richting Schiphol goed. Maar dan moet vele treinen via 3 sporen i.p.v. 6 sporen rijden. De dienstregeling was weliswaar aangepast. Maar soepel was het in die flessenhals bij station Schiphol en Schipholtunnel niet. Gevolg: Forse vertraging.

    De werkzaamheden bij station Schiphol en Schipholtunnel zullen tot 2028 duren. Waarschijnlijk zijn met de meest gebruikte sporen beter zijn als de Noord - Zuidmetrolijn doorgetrokken wordt naar Schiphol/Hoofddorp. En de Zuidasdok in gebruik is. Maar dat is langetermijnvisie.

Share

Recent Posts

ProRail: ook dit jaar veel hinder voor treinreizigers

Nederlandse treinreizigers moeten ook dit jaar rekening houden met verstoringen op het spoor. Daarvoor waarschuwt…

5 dagen terug

NS legt zaterdagavond treinverkeer drie minuten stil na mishandeling conducteur: ‘Kan zo niet langer’

Het treinverkeer wordt komende zaterdag om 22.30 uur drie minuten stilgelegd naar aanleiding van de…

1 week terug

NS past HSL-dienstregeling aan op snelheidsbeperkingen

NS past in juni de dienstregeling aan van treinen die over de HSL rijden. Op…

1 week terug

Vakbond na aanval op rijdend personeel: “Ingrijpen of wachten op dodelijk slachtoffer”

Opnieuw hebben twee hoofdconducteurs en een machinist (MCN) te maken met een ernstig geval van…

1 week terug

Ook Brusselse Eurostar-terminal krijgt opknapbeurt

Net als in Amsterdam krijgt ook de Brusselse terminal van Eurostar de komende tijd een…

1 week terug

Dit wordt de dienstregeling van de trein naar München

De Nederlandse Spoorwegen bevestigen het alsnog. In 2025 verdwijnt de ICE naar Basel en maakt…

1 week terug