Rover: ‘Boete als NS niet tijdig bussen regelt bij treinstoring’

Bekijk reacties

• En wordt dat dan een boete die van het dividend afgaat (de bekende broekzak-vestzakboete) of een boete die überhaupt niet wordt geïnd (zoals https://www.treinreiziger.nl/boete-voor-ns-vanwege-uitgedunde-dienstregeling/ ) ?

  Verder is het een goed idee hoor, eigenlijk een open deur, dat er een sanctie op staat als een bedrijf een ondertekend contract niet nakomt.

  • Ja, dat is duidelijk de vraag. Het zou goed zijn als die boete in een pot wordt gestort waar zowel de overheid als NS niet uit kunnen profiteren. Voorlopig hoeven we in elk geval niet bang te zijn dat het van enig te verwachten dividend afgaat.

    Verder is het wachten op bert sitters die komt vragen hoe het dan met Arriva zit.

    • @Annemiek. Ik bedien je op jouw wenken: hoe zit met Arriva?

      • Als hier op het hoofdstation in Groningen door storing geen treinverkeer mogelijk is. Kun je ruim binnen het uur (soms al binnen 30 minuten) met de eerste bus van Arriva vertrekken ver de provincie in. Na anderhalf uur staan er meer bussen van Arriva-touring dan er mogelijkerwijs kunnen worden ingezet. Met een beetje geluk is dan net de eerste NS-bus onderweg naar Groningen, waarbij de meeste passagiers het nakijken hebben. Tegen de tijd dat de reizigers door hebben dat de zes bussen die in aantocht zouden zijn er helemaal niet aankomen, heeft het hulpeloze NS-personeel zich teruggetrokken in de kantine in de hoop dat de storing zich als vanzelf oplost.

• ProRail lacht in zijn vuistje. Niet het disfunctioneren van deze organisatie staat ter discussie, maar NS als de gemakkelijke nationale p**paal. Met dank aan Rover. NS wordt kennelijk geacht bij het in een keer uitvallen van het totale treinverkeer in groot-Amsterdam, Schiphol en de Flevolijn de honderden bussen te regelen die kennelijk klaarstaan voor als ProRail een defect bitje in zijn systeem heeft. Maar ja: op NS is het zo lekker afgeven, nietwaar, dat kun je je als Rover niet laten ontgaan.

  • Nee, Rover zegt dat NS aantoonbaar alles op alles moet zetten om haar klanten te helpen, zoals dat ook is vastgelegd in de concessie hoofdrailnet. Dat in tegenstelling tot hetgeen NS standaard in de praktijk doet. Dat is namelijk met de handen in het haar roepen dat het allemaal overmacht is om vervolgens haar klanten aan hun lot over te laten.

    Het is wel degelijk sterk dat Rover op dit punt poogt het imago van het spoorvervoer te redden. Ik denk namelijk dat het geduld van frequente reizigers meer dan voldoende op de proef is gesteld door alle ongemakken die op onbeschofte wijze op hun bordje worden geflikkerd in het kader van 'overmacht'. Overmacht die in de praktijk bestaat uit onkunde en onwil.

    • De crux is dat er in het betreffende artikel van de hoofdrailnetconcessie staat "voor zover dit redelijkerwijs mogelijk is". Ik denk dat de concessieverlener heeft bedoeld dat vervangend busvervoer in de meeste gevallen aan het artikel moet voldoen, maar dat dat in uitzonderlijke gevallen, zoals uitval van de hele regio Amsterdam, niet volledig hoeft te lukken. NS legt het veel ruimer uit: Ze hebben intern noch extern bussen stand-by staan en daardoor is het natuurlijk nooit redelijkerwijs mogelijk om binnen een uur voor vervangend vervoer te zorgen.

      • Redelijkerwijs mogelijk, is voor NS niets meer dan een excuus zich niet in te spannen.

      • Klopt, met zulke grote storingen als destijds met Amsterdam is het ook praktisch gezien onmogelijk.
        Sterker nog, toen hadden ook de regionale vervoerders hun bussen gecanceld vanwege ´te grote drukte´.

        En er is nou eenmaal niet altijd vervangende bussen te vinden. Er zal daar ook vast wel een tekort aan personeel zijn.
        En het nadeel aan storingen is dat je sowieso niet weet wanneer ze afgelopen zijn en dan is het ook niet altijd mogelijk om binnen beperkte tijd bussen te regelen.
        Bij werkzaamheden gaat het wel goed en hoe komt dat? Omdat dat al gepland is en omdat er genoeg tijd is om vervangende bussen te regelen. Het is wel begrijpelijk, maar ja..
        Men kan niet altijd doen wat Rover wil en soms heb ik het idee dat men een beetje overdrijft..

  • @ Michiel
    Het is verleidelijk om complexe zaken versimpeld aan te stippen, maar dan doe je onrecht aan de betrokkenen. De rol van ProRail, een staatsbedrijf zonder commerciële insteek, heeft ten aanzien van het spoorwegnet taken en verantwoordelijkheden die vergelijkbaar zijn met die van Rijkswaterstaat ten aanzien van de verkeerswegen en waterwegen. ProRail en Rijkswaterstaat vervoeren zelf geen reizigers of goederen. Zij ontwikkelen, bouwen en beheren slechts de infrastructuur. En acteren op basis van politieke keuzes. Het is echt onzin om de beheerders van infrastructuur verantwoordelijk te houden voor (de gevolgen van) watersnood, stormschade, falende techniek e.d.

    Als beheerder van het snelwegennet, heeft Rijkswaterstaat contracten met o.a. verschillende wegenbouwers en sleepbedrijven. Bij een vorstverwachting anticipeert men door te strooien. ProRail heeft vergelijkbare protocollen voor het afwikkelen van ongevallen e.d.

    Maar ProRail is zelf geen vervoerder en heeft geen rechtstreeks contact met reizigers. De concessiehouders (de NS en anderen) hebben een vervoersverplichting en een zorgplicht naar de reizigers. Dat de NS soms tekortschiet bij haar verantwoordelijkheden, is iets waar ProRail niets aan kan doen. Het Ministerie van V&W, als concessieverlener, kan wel de NS op de vingers tikken. Maar de NS gelooft zo in haar schijnautonomie, dat ze vrij ongevoelig is voor teleurstellingen bij haar opdrachtgever. Het gunnen van concessies aan andere vervoerders, zou wel tot herbezinning leiden. Voor een gezonde structuur, zou het wenselijk zijn dat de NS zou worden opgesplitst, in verschillende werkmaatschappijen.

    • > Het is echt onzin om de beheerders van infrastructuur verantwoordelijk te houden voor (de gevolgen van) watersnood, stormschade, falende techniek e.d.

      Dat is nu precies het probleem. ProRail kan kosten besparen omdat de lasten van het falen van de infrastructuur gedragen wordt door de gebruikers.

      Gaat ProRail extra voorzieningen aanbrengen zodat de impact van verstoringen geminimaliseerd wordt. Nee. ProRail verwijderd extra wissels, uitwijksporen etc. en bespaart zo kosten. Daarmee schuift ProRail de kosten van verstoringen op het bordje van de gebruiker, de NS.

      Een ongedeelde NS zou anders functioneren. Die zou investeren in extra infrastructuur om de impact van verstoringen te minimaliseren.

      De keuze is eenvoudig: of NS en ProRail samenvoegen, of de kosten van de NS bij verstoringen veroorzaakt door ProRail (deels) doorberekenen aan ProRail.

• Om bussen te laten rijden moeten er wel bussen zijn. Net als de spoorvervoerders en het streekvervoer (zie laatste YT film van Julien - https://youtu.be/BG6bnWDYQHY ) zit ook de touringcarbedrijven met hetzelfde probleem. Boetes gaan het probleem niet oplossen, immers boetes doen niets aan de structurele oorzaak van het probleem van de te weinige beschikbaarheid aan bussen. Het kan alleen helpen als de directie van de NS zichzelf loopt te verrijken, maar dan stromen de opbrengsten/ dividend ook naar de Staat der Nederlanden en dan zit de politiek op de stoel om in te moeten grijpen. Onlangs bij de werkzaamheden bij Hoogeveen heeft de NS een deal gesloten met Arriva om NS reizigers Naar Groningen resp. Zwolle over Leeuwarden te laten reizen. Hiermee heeft de NS een serieuze poging om het bussengebrek proberen te onder controle te krijgen.

  • Zo'n deal met Arriva moet NS ook sluiten bij werkzaamheden tussen Roermond en Den Bosch of Utrecht. Dan voor het baanvak Roermond-Nijmegen. Arriva vertikt het dus om daar de treinen te verlengen bij werkzaamheden tussen Roermond en Den Bosch. Waarschijnlijk omdat niemand omcheckt.
    De omreistip van NS via Leeuwarden had NS vorig jaar natuurlijk hier gelezen.
    Ik kreeg trouwens vooraf een mail van NS waarin werd gemeld dat er gewerkt werd aan de spoorBRUG bij Hoogeveen in plaats de spoorBOOG. Is bij NS niemand opgevallen.

    • Het is niet aan de reiziger om bij regiotrein vervangend vervoer bij landelijke spoorwegproblemen om om te checken, maar de NS om de regiovervoerder fatsoenlijk betalen, zoals dit bij de werkzaamheden in Hoogenveen. Ik heb bij de reis. Groningen naar Zwolle via Leeuwarden ook niet moeten omchecken en dat stond ook duidelijk aangegeven dat je niet hoeft om te checken.

      Arriva is ook bereid om een route waar de Maaslijn als vervanger dient - mits er lijn capaciteit beschikbaar is om treinen uit andere concessies aan te voeren of zelfs in het weekend treinen van Breng te regelen, die 's-weekends niet rijden. Natuurlijk dit kost geld. Aan de andere kant loopt de Maaslijn al een flinke tijd aan zijn maximum capaciteit en de modernisering komt maar niet op gang.

      • Tja, Arriva doet het ook niet altijd 100% goed en er is gewoon helaas een nadeel bij elk spoorbedrijf: Iedereen heeft een tekort aan personeel en Arriva laat dit merken bij uitval van treinen en een wat onbetrouwbaardere dienstregeling.
        Het voordeel van de regionale vervoerders bij treinvervangende bussen is ook dat ze zelf busbedrijf zijn en dat is de NS dan weer niet. En men kan natuurlijk niet altijd op vervangende bussen rekenenen; ook de busbedrijven hebben een tekort.

  • Tijdens de laatste upgrade van het baanvak Leeuwarden - Groningen in de periode 2018 - 2020 in het kader van Spoorplan Noord-Nederland met als belangrijkste onderdeel de verdubbeling van het baanvak Hoogkerk - Zuidhorn, had de lijn (met vier treinen per uur) tevens geëlektrificeerd moeten worden.
    Tijdens de werkzaamheden aan de spoorboog in Hoogeveen in juni had de IC naar Leeuwarden dan verlengd kunnen worden naar Groningen.
    Arriva had de stoptreindienst (2x p/u) kunnen blijven rijden. Vervangbussen hadden kunnen zorgen voor de verbinding Meppel - Hoogeveen - Beilen.

• @Er zijn wel bussen, maar de contracten deugen niet. Betere busbedrijven willen niet in zee met NS. Als er wel bussen zijn, dan weet de chauffeur de weg niet of staan de bussen niet op de plaatsen waar ze nodig zijn.

  https://www.youtube.com/watch?v=vhgfF2YY_zY

  • Het is toch wat complexer. Veel touringcarbedrijven leden voor corona verlies en hebben in de coronaperiode besloten personeel en wagenpark definitief fors in te krimpen. Er zijn gewoon veel minder touringcars dan een paar jaar geleden.

    • Daarnaast is werken voor Flixbus veel aantrekkelijker want dan heb je als bedrijf iedere dag werk voor je bussen en je personeel. Alleen incidenteel mogen komen opdraven bij een storing op het spoor is voor touringcarbedrijven niet aantrekkelijk, de rest van de tijd zit je zonder werk.

      • Ga dat verhaal maar eens bij Lanting Reizen verkondigen. Daar dachten ze dat ze een gouden ei aan het leggen waren toen ze hofleverancier van het binnenlandse Flixbusnetwerk mochten worden. Jarenlang werd er met vrijwel lege bussen (de weinige passagiers betaalden een habbekrats) tussen Groningen en Eindhoven (en verder naar Antwerpen) heen en weer gependeld, totdat bleek dat Lanting de overeenkomst met Flixbus totaal foutief geïnterpreteerd had. Toen ging het bedrijf voor de zoveelste keer kapot.

  • Dat is wat er pas gebeurde met Qbuzz, een busbedrijf nota bene.

    https://www.somda.nl/forum/26158/Opvallende-dingen-1-juli/

    Hier een bericht op somda van iemand die geen goede ervaring ermee had.

• Koolmees zei zaterdag in de Volkskrant dat je 16 bussen van 50 personen nodig hebt voor 1 dubbeldekker van 800 reizigers. Dat was niet te realiseren, dus besloten ze in Amsterdam niets te doen. Koolmees hangt daarbij ook nog schaamteloos een zielig verhaal op, hoeveel claims NS krijgt van taxi- en hotelkosten.
  Niets geleerd van de catastrofe van vorig jaar april. Toen waren ze bang bussen extra reiziger zouden aantrekken'

  • Tja, maar Koolmees heeft in dat opzicht wel gelijk: Zoveel bussen kun je niet eens regelen binnen korte tijd.
    Elk ander spoorbedrijf had het ook niet kunnen regelen hoor.

    • Dan hadden ze maar het systeem sneller moeten omschakelen naar Utrecht..

• Ik snap niet dat dit er nog niet is en waarom de NS geen eigen bussen aanschaft voor zulke situaties, aangezien het vaak voorkomt in een jaar.

  Ik sta versteld dat bij een bedrijf als NS er geen standaard plan is als er treinen uitvallen, medewerkers van de NS lopen letterlijk als een kip zonder kop erbij.

  • Syntus kende indertijd combifuncties van machinist en buschauffeur.

    • Dat kan alleen als je gecombineerde bus-trein concessies hebt.

      • Om personeel als buschauffeur voor treinvervangend vervoer in te zetten heb je geen busconcessie nodig, alleen personeel met een busrijbewijs.

  • Leuk zo'n vloot bussen maar waar haal je de chauffeurs bij een storing 1-2-3 vandaan?

    • Tja, waar die vloot vandaan komt is een probleem van NS. Als het behoort tot de overeenkomst, dan moet NS gewoon leveren, zonder verder zielig gezeik. NS is niet het slachtoffer van de situatie. NS is de partij die weigert de regie te voeren.

      Op de website van NS staat wel allerlei gezever over hoe het allemaal moet zijn, maar in de praktijk is het een grote janboel. Van alles wat beloofd wordt in het hieronder gelinkte artikel, is helemaal niets terecht gekomen. Het is juist slechter geworden dan het al was.

      https://nieuws.ns.nl/vet-ns-bussen-rijden-straks-op-brandstof-uit-afval/

      • Of zoals de marketingafdeling van NS het zou verwoorden: We hebben besloten minder treinvervangende bussen in te zetten, want dat is nóg duurzamer. Reizigers moeten kort voor vertrek de reisplannercheck doen, zodat ze vrolijk kunnen zingen: "Niemand houdt me teegen ik ben on mai weehee..."

    • Op aansturing vanuit de Tweede Kamer, kan de NS werken aan een slapend (zolang alles normaal rijdt) pakket van noodvoorzieningen; te activeren bij grotere stremmingen. Bijvoorbeeld de opbouw van een pool reservechauffeurs, zoals hierboven beschreven. Ook zou men afspraken kunnen maken met een zestal OV-busbedrijven Rotterdam, Den Haag, Amsterdam Utrecht, Eindhoven, Apeldoorn), waarbij wordt afgesproken dat, iedere ‘poolpartner’ op afroep twintig bussen beschikbaar zal stellen. Om daartoe in staat te zijn, worden deze partners financieel ondersteunt om elk tien extra bussen aan hun vloten toe te voegen. Gevolg: bij een flinke stremming, worden de twee poolpartners geactiveerd, zodat per direct veertig bussen beschikbaar zijn.

    • @ Realisme graag

      Onder exceptionele omstandigheden moet je soms exceptioneel handelen; nood breekt wet. Bij vervanging van bussen komen er oudere bussen vrij, die samen eenvoudig nog enkele jaren een strategische reserve kunnen vormen voor vervangend vervoer. Dit kost weinig en kan centraal of decentraal achter de hand worden gehouden.

      De NS kan een flinke groep mensen stimuleren om zich aan te melden voor een ‘chauffeurspool vervangend vervoer’. Deze mensen kun je gratis opleiden voor het busrijbewijs, je hebt driemaal per jaar een bijspijkerochtend om de beoogde inzet toe te lichten en routebekendheid te oefenen. Naast eigen NS-personeel zou de NS ook afspraken kunnen maken met grotere werkgevers zoals Post.nl, transportbedrijven, bouwondernemingen e.d. over het maximaal drie dagen per jaar, op afroep bij stremmingen, inzetten van chauffeurs t.b.v. vervangend vervoer.

      In een ‘Vervangend Vervoer-protocol’ kan worden vastgelegd dat bijstandverlening t.b.v. vervangend vervoer geen tekortschieten is ten aanzien van lopende prestatiecontracten. De Vervoersautoriteit, de concessieverleners en toezichthouders, gemeenten en provincies, Rijkswaterstaat en betrokken ministeries, geconsulteerd worden om een soepele en snelle inzet van vervangend vervoer bij ernstige stremmingen, mogelijk te maken. Ook dienen afspraken te worden gemaakt zodat motoragenten zorgdragen voor ‘groene golven’ bij bekende knelpunten op de routes van vervangend vervoer.

      • Jaren geleden - ik kan me niet meer herinneren wanneer, maar ik denk dat het nog vóór het jaar 2000 was - heeft NS iets van wat jij in de tweede alinea noemt, gepoogd op te richten. NS-personeel zou opgeleid worden tot buschauffeur om indien nodig ingezet te worden bij een ongeplande stremming, maar dat plan is om mij niet bekende redenen nooit geëffectueerd.

  • Wie in hokjes denkt, zal geen oplossingen zien, maar wie even de mogelijkheden goed op een rijtje zet, ziet meerdere interessante mogelijkheden. De tijd dat het stads- en streekvervoer met één telefoontje uit Utrecht de frequentie op de eigen buslijnen verlaagde, om bussen vrij te maken voor vervangend vervoer t.b.v. de NS, is voorgoed voorbij. Men heeft prestatiecontracten en wil daarom de dienstverlening op het eigen net niet tijdelijk aanpassen. Het aantal beschikbare touringcars is helaas beperkt en dat geldt ook voor chauffeurs.

    Maar er is een praktische deeloplossing denkbaar. Zelf ben ik ooit door mijn leidinggevende aangewezen als ‘vrijwilliger’, voor de wettelijk verplichte bedrijfshulpverlening. Daar waren trainingen, oefeningen en een jaarlijkse gratificatie aan verbonden. Langs vergelijkbare lijnen denkend zou men ook een NS-pool kunnen opbouwen van medewerkers (machinisten, conducteurs, stationmedewerkers, kantoorpersoneel enz.), met een busrijbewijs, die kan worden opgetrommeld bij niet geplande stremmingen. Eventueel zou men ook beroepschauffeurs uit de transportsector (met busrijbewijs) kunnen oproepen. Beroepschauffeurs vinden zoutstrooiritten bij gladheid meestal ook een leuke afwisseling. Waarschijnlijk, is een middagje vervangend vervoer-inzet ook niet echt vervelend.

    Het stads- en streekvervoer beschikt altijd over een aantal reservebussen, die tegen een vergoeding aan NS beschikbaar gesteld zouden kunnen worden. De spoorlijnen zijn bekend, dus de routes van het vervangend vervoer kunnen van te voren, in alle rust, worden vastgesteld en de chauffeurs kunnen deze routes oefenen. Kent een noodpool-chauffeur toch de route niet goed ? Dan mag zo’n chauffeur alleen een volgbus besturen, en achter een collega aan rijden met een betere routekennis.

    Wellicht is een aanvullende verzekering nodig om de OV-bedrijven mee te laten werken noodscenario’s. Medewerkers die als buschauffeur zijn ingezet, verdienen dus een stukje extra waardering. Natuurlijk mag men niet onbeperkt overwerken, maar één of enkele uren doorwerken bij een noodsituatie, zou geen bureaucratische problemen mogen geven. Managers hebben de gelegenheid om bij stremmingen doortastend op te treden en de NS juist dan te laten schitteren. Want de reiziger staat immers op de eerste, tweede en derde plaats ?!

    • Fijn. Eindelijk weer eens een reactie die uitgaat van (zoeken naar) mogelijkheden en oplossingen.
      Er is zooooo veel mogelijk, als er maar een sprankje wil is. Dat was ooit de norm. (en mag het van mij ogenblikkelijk weer worden)

      Maar nu alles maar om winstmaximalisatie draait en niet meer om service áán of überhaupt maar verplaatsing ín de klant die jouw brood betaalt, en men steeds weer weg blijft komen met wegkijken en de reiziger het zelf maar uit laten zoeken, kun je gruwelijk veel geld "verdienen" (niet-uitgeven, haha, winstmaximalisatie, wat zijn we goed he).

      Enige wat na lang nadenken en goede wil nog wat (heel wrange) humor oplevert is het verhaaltje dat de pr-afdeling déze keer weer weet op te dissen over waarom het echt de allereerste keer is dat er een verstoring is dus hoe hádden we een plan b kunnen hebben?!?.

      Maar je zult als reiziger voor de zoveelste keer iets belangrijks missen (je sollicitatie, je vliegtuig, de diploma-uitreiking van je zoon, de bruiloft van je nicht, de allerlaatste verjaardag van oma), of "gewoon" voor de zoveelste keer 4 uur zonder informatie op een perron staan te heel-veel-geduld-oefenen omdat je dacht dat winkelen per trein een goed idee was: oooit is je geduld op en is het bye bye trein (en dus het brood van het spoorpersoneel).

      Ik betaal niet voor een loterij met een verhaaltje waarom het voor de tigste keer mis ging, ik betaal fors voor het met voldoende zekerheid binnen een redelijke tijdsmarge op de plek van bestemming aankomen.

      DAT is de business van een spoorvervoerder, de rest zou in dienst daarvan moeten staan.

      Allans reactie is een verademing, dank!
      Hopelijk komt deze oplossingsgerichtheid ooit ook weer in de mode bij de uiteindelijke beslissers.

      • @ Leo
        Graag wil ik je nogmaals verademen.

        Aan de Directie der RET
        T.a.v. dhr. Marice Unck, CEO

        Amice,
        Het reizigersvolume dat dagelijks gebruik maakt van onze dienstverlening groeit, maar dat betekent dat bij onvoorziene stremmingen wij ook steeds grotere aantallen reizigers niet kunnen bieden wat zij terecht verwachten, namelijk vervangend vervoer van A naar B v.v. Wij hebben een interne studie uitgevoerd naar praktische oplossingen voor dit prangende probleem. willen graag met u en andere collega’s in overleg treden om gezamenlijk verschillende oplossingsvarianten te toetsen op effectiviteit en haalbaarheid.

        De huidige inzet van uitsluitend touringcars als vervangend vervoer, is gelet op het reizigersvolume, niet toereikend. Wij zien mogelijkheden om, in samenwerking met o.a. de RET, het vervangende vervoer sterk te verbeteren. Bij stremmingen gaan we minder improviseren, maar stellen wij zorgvuldig voorbereide draaiboeken in werking. Wij willen graag met u werkafspraken maken voor een gezamenlijke aanpak van vervangend (bus-)vervoer bij eventuele grotere stremmingen op de spoorlijnen:
        - Rotterdam Centraal – Woerden v.v.
        - Rotterdam Centraal – Dordrecht v.v.
        - Rotterdam Centraal – Den Haag Centraal v.v.
        We tekenen hierbij het volgende aan:
        - We gaan er vooralsnog vanuit dat er bij een stremming, slecht op één van deze drie lijnen vervangend vervoer noodzakelijk is.
        - Bij de uitvoering rijden de bussen soms in colonne, en zorgt de verkeerspolitie voor ‘groene golven’, om grote aantallen reizigers zo snel als mogelijk te kunnen vervoeren.
        - Uw bedrijf heeft thans 65 buslijnen. Wij nemen aan dat u dagelijks standaard tenminste tien reservebussen gereed hebt staan die per direct ingezet kunnen worden.
        - Wij zouden graag zien dat, bij vervanging van oudere bussen, een aantal (15 ?) oudere bussen enkele jaren worden bestemd voor vervangend NS-vervoer. Deze worden dan niet meer in de reguliere lijndiensten ingezet, worden voorzien van ‘NS&RET Vervangend Vervoer’-bestickering, en worden in rijvaardige toestand gehouden.
        - Wij streven naar een ‘pool van reservechauffeurs’, waaronder o.a. machinisten en conducteurs met busrijbewijs, op te bouwen, die op afroep gevraagd kunnen worden om zich bij uw garage te melden voor het besturen van vervangend vervoer-bussen.
        - Daarnaast zouden we graag weer zien, dat als voorheen, u bij een ernstige stremming van een spoorlijn, de frequentie op uw buslijnen een fractie verlaagt, waardoor er een circa 15-tal extra bussen met chauffeur kunnen worden ingezet voor vervangen vervoer. De vervoersautoriteit heeft zich bereid verklaard om ondersteuning bij vervangend vervoer bij een ernstige spoorwegstremming, dit niet te zien als schending van uw prestatiecontract met uw opdrachtgever, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag.
        - Uw standaard 10 reservebussen, een 15 tal oudere ‘vervangend vervoer’-bussen en een 15-tal uit de reguliere dienst vrijgemaakte bussen tellen op tot 40 bussen. Deze zullen wat mij betreft enkel in zeer bijzondere situaties uitsluitend worden ingezet vervangend vervoer op lijnen van Rotterdam naar Woerden (waar collega’s het vervoer in de provincie Utrecht de reizigers zullen overnemen) of Dordrecht.

        Bij een ernstige stremming op de spoorlijn van Rotterdam Centraal naar Den Haag Centraal v.v., adviseren wij onze reizigers thans om over te stappen te Gouda. Dit, terwijl u met metrolijn E een rechtstreeks alternatieve railverbinding verzorgt tussen de twee genoemde stations. Graag zouden wij met u nader bespreken of u in staat en genegen bent om bij een grotere spoorstremming, extra non-stop metrotreinen te laten rijden tussen de twee genoemde stations. Nabij Pijnacker Zuid beschikt u over een derde spoor, waar het ‘inhalen’ van de reguliere dienst-metrotrein in beginsel mogelijk zou moeten zijn. Het gebruik van de drie aanwezige sporen van metrostation Rotterdam Centraal voor extra non-stop metrotreinen is een complexe uitdaging, maar m.i. niet onmogelijk. Indien u ook hier van uw vijf reguliere metrolijnen één diensttrein vrijmaakt voor het bedoelde vervangende vervoer, komen tien driewagenstellen met bestuurders beschikbaar waarmee u in totaal 2.700 reizigers kunt vervoeren.

        Het is ons voornemen om de HTM-collega’s uit te nodigen om vergelijkbare afspraken te maken en o.a. vervangend busvervoer voor de sprinterdiensten Den Haag HS – Schiedam Centrum te verzorgen. Het is ons beleid om bij vervangend vervoer onze reizigers geen ksten in rekening te brengen. Wij zullen u een nader te bepalen vergoeding betalen voor de geleverde diensten. De door u geleverde chauffeurs zullen een bijzondere vergoeding ontvangen, welke niet belast zal worden. Daarnaast bieden wij voor ieder gewerkt dagdeel een gratis dagkaart voor het gehele spoorwegnet aan.

        Behalve met uw organisatie willen wij op termijn ook vergelijkbare werkafspraken maken met onze collega’s van o.a. HTM, GVB, Breng, Qbuzz, Connexxion. Graag verneem ik of wij op korte termijn de hierboven genoemde zaken verder kunnen bespreken.

        Met de meeste hoogachting,

        Wouter Koolmees

        President-Directeur
        N.V. Nederlandse Spoorwegen

      • @ Allan Kleiweg

        Leuk idee hoor, maar het aanleggen van een ‘strategische reserve’ van 100 vrijwel afgeschreven bussen van het stads- en streekvervoer, kan beter in een centrale loods in het midden des land worden gecentraliseerd. De kosten van deze afgeschreven bussen zal ons de kop niet kosten. Dat we af en toe snel vervangend vervoer moeten aanzwengelen is, vrees ik, een vast gegeven. Ook in de toekomst.

        Maar kunnen elektrische bussen zo nodig ergens worden opgeladen ? Daar moeten we dan wel eerst afspraken over maken. Dat de vervoersautoriteit welwillend staat tegenover afwijkingen van de dienstregeling ten faveure van vervangend vervoer, is maar een aanname. Ook dat moeten we eerst goed met elkaar uitonderhandelen. De lopende prestatiecontracten zijn nogal hard geformuleerd.

        Die pool van noodchauffeurs zou wel eens in de vier maanden een bijspijkerochtend moeten bijwonen. Dan kunnen ze gezamenlijk de nooddraaiboeken bestuderen en een ritje maken met het vervangend vervoer-materieel. Ik zou ze niet op het nieuwste materieel inzetten. Het verstrekken van een dagkaart voor ieder dagdeel dat zij vervangend vervoer rijden, vind ik wel een leuk idee. Ik heb wel een slagzin bedacht: ‘Nu de haas het spoor bijster is geraakt, brengt deze schildpadbus u toch naar uw bestemming.’

        Als we een strategische busreserve hebben opgebouwd en een behoorlijk aantal chauffeurs in een noodpool op afroep beschikbaar hebben, zou de NS bij stremmingen wellicht adequaat kunnen handelen en binnen een uur vervangend busvervoer de weg op krijgen.

      • Dit is pure luchtfietserij. Gewoon even rekenen:
        - oproepen chaufeurs 30 min.
        - chauffeurs reizen naar bus 30 min.
        - bus reist naar locatie 30 min.
        Dus pas na ca. anderhalf uur kan er een bus verschijnen. Als het verkeer tegen zit of de afstand langer is wordt dit alleen maar erger.

        Een volle 8-wagen trein is het equivalent van 16 bussen. Bij een beetje uitval heb je al gauw 10 treinen die vervangen moeten worden. Dat zijn 160 bussen.

        Treinen op afroep door bussen vervangen is gewoonweg onhaalbaar. Het is anders bij geplande buiten dienst stellingen.

        Meneer Wouter Koolmees, het spoor vervoer moet robuuster worden. Een kleine verstoring mag geen olievlek werking hebben. Er moeten uitwijkroutes komen. Single points of failure moeten verwijderd worden.

        Voorbeeld: De Betuwelijn is een prima uitwijkroute. Bovenleiding ontbreekt deels. Wissels bij Geldermalsen en Elst zijn er uit gesloopt. De Kippenlijn, De Maliebaanlijn. De Hofpleinlijn. Ik ben ooit met een D-trein over de Kippenlijn van Arnhem naar Amsterdam gereden.

  • Er moet per regio een persoon beschikbaar zijn die in dat geval de regio op zich neemt met een noodscenario dat klaar ligt.

• Iedere boete regeling lijkt me een wassen neus.
  Beter zou zijn om vervoerders E 100 per uur te laten vergoeden aan een gestrande reiziger ipv de fooien die nu geboden worden.

  • Ik denk dat het al een flink verschil maakt als de regel wordt opgelegd dat NS alle taxikosten aan reizigers binnen een termijn van 4 weken moet vergoeden als het niet in staat is binnen 150 minuten na de start van een storing het vervangend busverkeer op peil te hebben. Ik denk dat het taxigilde namelijk wel in staat is het vervangend vervoer tot in de alle uithoeken van het land op te vangen.

  • Vooral in de avonduren moet er een noodscenario klaar liggen, waarbij busjes van regionale taxidiensten kunnen worden opgeroepen, die overdag dienst doen als kindervervoer naar scholen. Dit om te voorkomen dat passagiers de nacht moeten doorbrengen op een station.

  • Aanvulling...
    Als een storing als recentelijk in Amsterdam de ns/prorail een bedrag als 10 tot 100 mln. aan vergoeding zou kosten, is dit een goede aanmoediging om de bedrijfsvoering incl noodscenario's beter te regelen.

    • Die grote storing rond Amsterdam los je niet met bussen op. Er zijn domweg niet genoeg bussen beschikbaar. Er was eigenlijk alleen een seinstoring. Men had pendeldiensten met treinen buiten de beveiliging kunnen rijden. Dan maar op zicht rijden met treinen van maximale lengte. Dat is veel effectiever dan bussen inzetten.

      Tref voorzieningen voor op zicht rijden. Voorzie bijvoorbeeld essentiële wissels van een kastje voor handbediening door de machinist of de conducteur.

• Moet NS dan 1000 bussen en 1000 chauffeurs 24x7 klaar hebben staan?

  • Het is een noodscenario voor de avonduren. De taxibedrijven kennen kun mensen en kunnen mensen oproepen als het nodig mocht zijn. Vooraf kunnen ze onder hun mensen inventariseren of zij in dit soort noodgevallen beschikbaar willen zijn. Kan heel snel werken. Alles beter dan op een station overnachten.

  • @ Henk
    Afspraken met bijvoorbeeld zes OV-busbedrijven, die (met steun) op afroep niet de standaard tien maar twintig reservebussen beschikbaar stellen, plus een noodpool van NS-medeweerkers (aangevuld met beroepschauffeurs uit de transportsector), allen uiteraard met busrijbewijs, zou betekenen dat 120 autobussen binnen een uur op weg kunnen zijn. Dit kan verder worden aangevuld met touringcars e.d. Dat lost niet het hele probleem op, maar dat houdt het vervoer wel voor enkele uren gaande. Toegegeven, als er geen enkele trein rijdt, is er verrekte weinig wat je kunt doen om de nood te lenigen.