Aantal storingen op spoor neemt iets af

Bekijk reacties

• Tja, meer treinen, meer storingen. Dus ProRail zou een plan moeten bedenken om de storingskans en impact te verkleinen. Eénderde van de storingen komt door defecte treinen. Dit probleem hebben ze ook op de Ringweg van Parijs. Daar hebben ze dat aangepakt door elke 5 km een sleepwagen standby te hebben. Sta je stil op de Boulevard Périphérique dan staat er binnen 5 minuten één naast je om je van de weg af te halen. Duur maar effectief. De kosten worden verhaald op de bestuurder uiteraard. Een paar diesellocs hier en daar neerzetten zou veel storingstijd en evacuaties kunnen schelen.

  Ze moeten hier wel wat mee. Meer treinen en hogere frequenties heeft weinig zin als het spoor er te vaak uitligt. Dus desnoods even pas op de plaats met PHS en zorgen dat de meest voorkomende klappen aan het spoor minder storing veroorzaken. 4 dagen geen treinen door een simpele kabelbrand is eigenlijk niet te verkopen. 'Verschillende aannemers moet aan de slag doordat er veel verschillende kabels liggen'. Ja, of je richt een storingsdienst in die alle kabels in kaart heeft en zelf de kabels kan vervangen. Lijkt me nog goedkoper ook.

• Breda-Rotterdam, afgezien van de dagenlange storing van deze week, is al jaren een probleem. Op dat traject lijkt iedere dag wel wat aan de hand te zijn. Ik heb het zelf als frequente reiziger op dit stuk, al talloze keren meegemaakt de afgelopen jaren. Veel uitval, vertraging, aansluitingen net missen. Dat maakt de rit Breda - Rotterdam v.v. nogal onbetrouwbaar.

  • Het is een heel druk traject. Door het falen van de fira rijdt de ns nog altijd met te zware treinen op de HSL en op een ongeschikte snelheid. Intussen wordt ProRail kapot bezuinigd dus moeten ze o.a veel onderhoud overdag doen, omdat niet veel mensen bereidt zijn voor relatief laag loon 's nachts onderhoud te doen. En wegens bezuinigingen op ProRail wordt al helemaal geen rekening gehouden met zaken, zoals sneeuw ijs of bliksem. Nederland heeft per reiziger een heel kosten efficiënt spoor, maar daar zitten sterke nadelen aan. Toch moeten we blij zijn dat het er is, want als al deze mensen de auto moesten nemen stond Nederland helemaal vast. De vervangen van de traxx die nu te zwaar met 160 over de hsl rijdt met bijv de icng gaat nu ook niet bepaald soepel helaas met veel defecte treinen. Ik hoop dat als de trein er langer rijdt de kinderziektes eruit gaan en de machinisten er beter trein specifieke ervaring mee op kunnen doen

    • Als een trein binnen de norm valt is hij niet te zwaar... dan is de infrastructuur niet geschikt. Daarbij rijdt de NS de binnenlandse diensten tussen Breda en Rotterdam al een poosje niet meer met de TRAXX. De ICNG is een nieuwe trein die zeker nog kinderziektes heeft al worden die een stuk minder.
      Volgens mij is het onderhoud van het spoor middels al die aanbestedingen gewoon omslachtig georganiseerd. M.i. moet ProRail dit weer zelf gaan doen, zelf de mensen in dienst nemen (de NS heeft besteedt het onderhoud van de treinen ook niet uit). Dit scheelt vele managers, juristen, inkopers die nu de hele dag druk zijn met het aansturen van de onderhoudsaannemers. Ik vraag me wel eens af hoeveel mensen er druk zijn met het uitvoeren van 1 uurtje werk door een monteur of baanwerker.

      • Daar raak je ook wel een punt. Op zich is gepland onderhoud dan nog wel te doen, maar dus bij zo'n storing staat ProRail voor de taak om 6 aannemers voorgaats te krijgen die ergens anders aan het werk zijn. Ik denk inderdaad dat er meer uren management ingaan dan mensen die de kabel repareren.
        Dan is het inderdaad misschien handiger om de 'handleiding' van de kabelgoot te hebben en een storingsdienst (al dan niet aanbesteed maar in ieder geval standby) die dat allemaal in 1x kan doen. 5 busjes met slimme monteurs doen soms wonderen!

        • Onzin, links en rechts van de kabelgoot kunnen 2 teams van 2 man tegelijk werken. Dat zijn 4 man. Er wordt gelast, ik zou er niet naast staan als 5e man. 1 busje is meer dan genoeg om de teams thuis op te halen en terug te brengen. Maar goed,de beste stuurlui staan weer eens aan wal.

        • Ik bedoelde 5 busjes met slimme monteurs die in ploegendienst standby staan voor het hele net. Dan konden ze meteen beginnen met lassen ipv eerst uitzoeken welke aannemer etc.
          Overigens: lassen? Waarom zijn die kabels niet om de paar km onderbroken door stekkers of repeaters? Dan had je nu 100 stekkers eruit getrokken, een paar km nieuwe kabel gelegd en was je na een dag weer operationeel.

• Ik sta weer eens verbaasd van de klantongerichtheid van NS i.v.m. de storing tussen Rotterdam en Dordrecht.
  Daar rijden nu bussen. Waarvandaan vertrekken deze? Onvindbaar op de NS-site. Aan de voor- of achterzijde van Rtd Centraal? Bij Ddr idem dito. Toch handig als je tevoren weet hoeveel tijd je ongeveer voor de extra loopafstand nodig hebt.
  Dan van Rotterdam richting Schiedam en den Haag. Daar rijden nauwelijks treinen. Geen idee wat daar loos is, geen storing in elk geval. Hoewel, er is wel degelijk sprake van een groot probleem, namelijk tussen Rotterdam en Zwijndrecht, meldt onze Nationale Spoorbeun. Geheel volgens de NS-logica dat als er tussen A en B wat loos is, dan is er tussen B en C ook sprake van uitval. NS maakt er zich dagen lang vanaf met een Jantje van Leiden, ondenkbaar dat dit bedrijf zich in z'n dik betalende klanten weet te verplaatsen. Keren op het piepkleine stationnetje van Rotterdam, nee dat is volslagen onmogelijk.
  Wat dat betreft hoog tijd dat dit verwende bedrijf eens een keer wat verbindingen kwijtraakt, in plaats van om de zoveel jaren met mooie beloften z'n onderhandse concessie binnen te harken.

  • Volgens mij rijden er rijden er gewoon 6 treinen per uur tussen Delft - Rotterdam. Dat is een stuk minder dan normaal maar keren is ook niet zo eenvoudig als het lijkt. De treinen staan langer langs een perron en ze moeten elkaar kruisen als je teveel perrons gebruikt. De benodigde treinpaden bepaalt de NS daarbij niet.
    De NS kan dingen zeker beter doen maar om (wederom) langdurig falende infrastructuur op hen af te wimpelen is wellicht ook wat te makkelijk.

    • Er zullen ook minder mensen reizen tussen Den Haag en Rotterdam omdat ze niet verder naar het zuiden kunnen.

  • Misschien, goed zichtbaar mededeling schermen op hangen waar alle omleidingen / andere vertrek platforms aangegeven staan . Zodat als je op een station bent direct in een oogopslag kan zien waar je vertrekken moet.

• Vanwege zijn complexiteit is een modern spoornetwerk gevoelig voor storingen en dat zal altijd zo blijven. Met meer onderhoud is dat slechts gedeeltelijk te ondervangen, zoals de recente incidenten in Rotterdam en Groningen laten zien: die hebben weinig of niets van doen met onderhoud. In beide plaatsen heeft het treinverkeer er afgelopen jaren veelvuldig en langdurig uitgelegen voor 'werkzaamheden' en daarmee zijn dit soort storingen dus blijkbaar toch niet te voorkomen geweest. Toch zal men hiermee door blijven gaan omdat dit 'in te plannen' werk uit personeelsoogpunt de voorkeur geniet boven storingsploegen die dag en nacht door heel het land klaar staan om storingen te verhelpen, terwijl de reiziger daar juist het meest bij gebaat zou zijn. Nu ziet die reiziger, vooral in vakanties en weekenden, tal van trajecten buiten dienst gesteld voor onderhoud terwijl het aantal storingen blijvend hoog is. Verbetering in die situatie is niet te verwachten, met de HSL als meest schrijnende voorbeeld: 20 jaar geleden voor miljarden aangelegd en sindsdien onveranderd de meest storingsgevoelige spoorlijn.

  • Dat laatste is juist wat zo verbazend is. Dat zo'n recent aangelegde lijn al jaren zo ondermaats presteert.
    Robuuste kwaliteit kost nu eenmaal veel geld maar Nederland lijkt altijd te kiezen voor een zesje, om de kosten maar zo laag mogelijk te houden. Maar vaak betaalt even iets forser investeren zich in de toekomst terug.

    • Er is niks mis met de HSL (in ieder geval niet hier). Er kan alleen geen trein meer op of af doordat het spoor naar Rotterdam stuk is.

  • Inderdaad, Nederlandse krenterigheid. In januari was het drama op het spoor. Schiphol had zeer veel vertragingen en geen ontijzing vloeistof meer terwijl andere luchthavens met dezelfde kou en sneeuw veel minder problemen hadden.
    De vele defecte treinen ? Gewoon gebrek aan onderhoud, te duur. Dit ook weer kabelgoten te goedkoop gemaakt en nu problemen.

  • Helemaal eens. Storingsploegen. En duur hoeft dat niet te zijn; er zijn echt wel 5 of 10 technische helden te vinden die als een soort 'vrijwillige brandweer' dit werk kunnen doen. De aannemers moeten hiervoor dan wel documentatie achterlaten.

• Het is een goed teken dat het groot spooronderhoudsprogramma toch wel al duidelijke effecten begint af te werpen, maar we zijn er helaas nog lang niet. Spoor is kritieke infrastructuur en er zal veel aan gelegen zijn om te zorgen dat deze infra een stuk robuuster is en de gevolgen van kleine problemen eigenlijk niet tot grote problemen mogen leiden. De kabelbrand is Rotterdam is exemplarisch hoe onverantwoord groot een storingsprobleem kan zijn. Betrouwbaar railinfra is essentieel voor een goed milieu en klimaatbeleid. Zowel voor het vervoer van mensen als goederen.

• Bedankt voor de tip!