Arriva rijdt ook nieuwe toegewezen ritten (nog) niet

Bekijk reacties

• Wel heul erg vreemd dat niet alle betalende passagiers gebruik kunnen maken van Arriva-diensten. Open toegang of niet, dat zou voor de reiziger transparant moeten wezen. Maar goed, de Nederlandse ambtenarij houdt nu eenmaal van (onnozele) regeltjes, het liefst zoveul mogelijk...<zucht>

  • Een vervoerder heeft er niets aan om mensen met een vervoersbewijs mee te nemen terwijl daarvoor niet aan hem maar een andere vervoerder is betaald.

    Omgekeerd: het rijk heeft besloten om studenten gratis te laten rijden. Daarover zijn afspraken gemaakt met concessiehouders in het trein-, tram- en busvervoer. Als een nieuwe vervoerder extra ritten gaat rijden en betaald wil krijgen om studenten gratis mee te nemen, dan zal het rijk extra geld bij moeten leggen, of het deel van de taart die iedereen krijgt wordt kleiner. Waarom zou het rijk Arriva betalen voor extra ritten terwijl studenten met hun reisproduct dagelijks al met heel veel bestaande ritten kunnen reizen?

    Open toegang betekent reizen voor eigen rekening en risico. Niet om vervolgens het handje op te kunnen houden bij het ministerie van onderwijs omdat je de exploitatie anders niet rond krijgt.

    • Onbegrijpelijke redenering: Studenten reizen met Arriva in plaats van met de NS. Het aantal verreisde km gaat niet omhoog en de Staat is er dus nix meer aan kwijt.

      Overigens: betaald krijgen om gratis mee te nemen? 't Is gratis of er wordt betaald. Studenten betalen gewoon voor hun OV-studentenkaart (die werd nl ooit ingevoerd waardoor de Staat kan korten op hun beurs [en de NS z'n treinen destijds voller kon krijgen en aldus minder verlies zou lijden] (vraag dat maar eens aan afgestudeerden die hun studentenovkaart niet inleveren...) en ja, ze kunnen niet van die betaling af als ze geen gebruik van het OV; dat wat ze betalen niet uitdrukkelijk vermeld is, doet daar niets aan af of toe.

• Volledig terecht. Waarom zou je een vervoerder ritten toch niet gaan maken deze ritten voor reserveren. En open access dat afhankelijk is van de studentenkaart is geen open access vervoer.

  • Dan kan je ook heel veel goederenpaden gaan schrappen.

• Het wordt hoog tijd dat de reizigers weer op 1 komen te staan, zowel bij de NS, als bij de de overheid.
  En het ministerie van Onderwijs Cultuur en Wetenschap (OCW) kijkt natuurlijk naar het geld wat het kost en heeft weinig of niks met het OV.

  Snapt een student nog dat hij bij een trein die in 'open toegang' rijdt, zoals Arriva op dit traject, zelf moet betalen en als je de NS trein pakt, die een consessie heeft, dat je Studentenreisproduct dan wel geldig is?!

  Dat wordt ook nog leuk bij de flex-abonnementen.

  • Waarom zouden alleen studenten deze constructie moeten snappen? Iedereen die met een Open Toegang-trein reist heeft de pech dat reguliere abonnementen en tickets niet geldig zijn en moet een apart ticket kopen.

    • Goed lezen waar dit bericht over gaat:
      'Ook de ritten die Arriva voor 2027 toegewezen heeft gekregen tussen Zwolle en Groningen zullen waarschijnlijk niet gereden worden. Dit omdat er nog altijd geen overeenstemming is tussen het ministerie van Onderwijs Cultuur en Wetenschap (OCW) en vervoerders over de geldigheid van het Studentenreisproduct.'.

      En natuurlijk hebben alle reizigers daar mee te maken.

      • Ja en dus is de student, als Arriva de trein gaat rijden, de enige die deze constructie juist niet hoeft te snappen. Misschien eerst het bericht eens goed lezen?

    • Als we het spel zo spelen, waar is die hele concurrentie op het spoor dan eigenlijk goed voor? Het moet van Europa, daar heeft Nederland zelf mee ingestemd, akkoord. Maar de reiziger heeft er niets aan, want er rijden geen extra treinen in dit scenario. De NS heeft er niets aan, Arriva niet, en de belastingbetaler ook niet. Goed gewerkt ambtenaren.

• Ik denk dat ik voor 2028 ook alvast maar wat ritten aanvraag. Bijvoorbeeld Maastricht - Heerlen. Arriva presteert daar niet zo best, misschien een gat in de trein markt?
  Of misschien Groningen - Delfzijl. Lijkt me wel leuk. Boemelen. Je weet maar nooit of je die toegewezen krijgt of niet. Moet trouwens eerst nog wat treinen regelen en een bedrijfje op touw zetten. Achja met wat rechtzaken tegen Arriva moet het vast lukken om in 2035 te kunnen rijden.

• Ieder zielig smoesje wordt door Arriva aangegrepen om niet te leveren. Grote woorden maar geen daden. Wie gelooft er werkelijk dat dit omhooggevallen busbedrijf op landelijke schaal kan concurreren met NS?

  • De enige partij die absoluut niet klaar is voor het moment waarop onderhandse gunning van het hoofdrailnet niet langer mogelijk is, is NS.

    • Logisch, er is voor NS ook geen enkele reden om zich daarin aan te passen. Ook de regering ziet liever dat NS op het hoofdrailnet blijft en laat zich daarin tot nu toe niet pesten door de vrije-markt-terreur van de EU.

  • Kort geheugen zeker.
    Wie probeerde de concessie over het zogenaamde onrendabele, onaantrekkelijke Limburgse OV op een onrechtmatige manier binnen te halen in 2015, Abellio, lees NS.
    Zj hadden de aanbesteding gewonnen en mochten het vervoer gaan exploiteren in de concessie Limburg. Abellio wilde de concessie gaan uitvoeren onder de merknaam Door! en was voornemens om andere NS-dochter Qbuzz de busdiensten te laten rijden.
    Op 28 april 2015 kwam naar buiten dat Abellio fouten had gemaakt in de aanbestedingsprocedure door onrechtmatig informatie van een oud-medewerker van Veolia Transport te gebruiken. De provincie Limburg besloot hierop de gunning van de concessie aan Abellio op te schorten en de toekomstopties te onderzoeken.
    Op 2 juni 2015 maakte de provincie Limburg bekend dat men nu overging tot het gunnen van de concessie aan Arriva.

    En doen ze het (nog) niet perfect, nee. Maar er rijdt nu eindelijk wel een drielandentrein, wat eerder onder Veolia niet zo was.
    En de busdienst die Arriva rijdt naar Aken is zeker gied en wel rendabel.

    Groot gelijk dat ze het weer proberen in een oneerlijk speelveld dat door de NS gecreëerd is.

    • Ik hoop dan ook van harte dat NS zo snel mogelijk alsnog de concessie voor Limburg in handen krijgt, en daarmee de boel over kan nemen van het zeer slecht presterende prutsclubje Arriva. Bovenstaande is natuurlijk geen reden om te rechtvaardigen wat er in 2015 is besloten in het nadeel van NS en Qbuzz. Helaas lijkt het erop dat dit niet meer voor 2031 gaat mogen gebeuren.

    • In dit artikel is Arriva het onderwerp als vervoerder. Arriva = enkelvoud en vervoerder = ook enkelvoud. In de eerste alinea wordt gesproken over vervoerderS = meervoud. Verderop in dit artikel wordt afwisselend gesproken over vervoerder (enkelvoud) en vervoerders (meervoud) en bij GoVolta als vervoerder weer enkelvoud. Dit is een jojo - opsomming waar geen touw aan vast te knopen is! Voor niemand!
      Bovendien lijkt het me voor de hand liggen, dat áls de ACM een vervoerder toelaat op het Nederlandse spoornet er een tijdslimiet voor deze toelating geldt, m.a.w. er is geen sprake van een onbeperkte tijdsduur. Want dan is het einde zoek. Er zijn al genoeg losse eindjes in het Nederlandse openbaar vervoer!
      Arriva kan zonder problemen de ACM vragen de toelating te beëindigen uiteraard met een duidelijke motivatie, bijvoorbeeld het ontbreken van voldoende rentabiliteit of het ontbreken van materieel of van personeel. Op die manier kan een collega - vervoerder zich opwerpen voor het (trein)vervoer op het traject waar het om gaat En de ACM kan ook zelfstandig de toelating na het verlopen van die tijdslimiet intrekken..

      • Arriva hoeft de toestemming niet in te laten trekken en een tijdslimiet is overbodig. Er is simpelweg geen andere vervoerder die aanspraak kan maken op de toegewezen paden, omdat er simpelweg geen andere vervoerder is die ze tijdig aangevraagd heeft.

• Goed dat het ministerie van OCW voet bij stuk houdt, het kan niet zo zijn dat een private vervoerder de krenten uit de pap wil van onze belasting centen. Wil men als private onderneming opereren moeten ze kapitalistisch denken en zorgen dat ze betalende reizigers de trein in krijgen. Tijd om Arriva een boete op te leggen nu ze toegewezen ritten bezet houden.

  • Een boete opleggen is hierin absoluut onmogelijk.

    Volgens mij is het juist een win-win-situatie voor Arriva. Het wil blijkbaar dolgraag die ritten rijden, maar krijgt daartoe niet echt de kans, zonder geldigheid van het studentenreisproduct. Nu kan OCW in het voordeel van Arriva besluiten. Dan zal Arriva de ritten daadwerkelijk gaan rijden. Komen ze er niet uit met OCW, dan zal dat worden meegenomen in de zaken die al lopen tegen de Nederlandse regering. Het is dan immers de staatssteun van vervoerbewijzen bij de ene partij die het concurreren voor de andere partij onmogelijk maakt. Dat past niet in een vrije markt.

    • Ho even, je snapt het klaarblijkelijk niet. Alle vervoerders mogen aanbesteden, minus het hoofdrailnet. Meer dan 25 % van de lijnen zijn al via aanbesteding te verkrijgen en krijgen dan een concessie bij het winnende bod.

      Wil je daarnaast extra rijden, dus buiten de concessie, dan is dat volledig voor eigen rekening.

      Dan moet je niet eerst zeggen: 'Oké, dat doen we', om achteraf te janken dat je geen subsidie krijgt.

      Werkelijk, je begrijpt er totaal niks van.

      • Er wordt niet gejankt.

        Het zijn niet de vervoerders die aanbesteden. Het is de opdrachtgever die aanbesteedt. Je snapt het klaarblijkelijk niet.

        Binnen de EER bestaat een interne open markt, waarin bedrijven in principe allemaal werken binnen een gelijk speelveld. Je kunt als overheid niet het ene bedrijf een concessie onderhands gunnen en bovendien een subsidie op vervoerbewijzen verlenen, terwijl het andere bedrijf daartegen niet kan concurreren vanwege die subsidie. Dan ontstaat er immers op meerdere vlakken een ongelijk speelveld.

• Wel erg hoor dat het rendabel kunnen zijn van een trein van studentenvervoer afhangt. Dat geeft te denken en laat zien hoe populair treinvervoer heden ten dage is in dit drukke Nederland.

  • Jungle..
    Het Nederlandse OV is met al die regeltjes blijkbaar dus toch niet voor iedereen ¨ openbaar" als men onderscheidt gaat maken voor wie wel en niet een trein bestemd is en op welk tijdstip en kosten en baten een stempeldrukken op het vervoer.
    Het is net een jungle, probeer er maar je weg te vinden naar je einddoel lukt dus voor geen meter.
    Arriva moet in de toekomst zijn ambities maar beperken om niet liefst overal aanwezig te willen zijn en zich beperken tot z'n kerntaak, het leveren van goed, veilig en betrouwbaar voor iedereen toegankelijk bus en trein vervoer in de regio en zich niet ook nog gaan richten op niche vervoer van een enkele groep.
    Winst maken is één, maar niet ten koste van alles en de bureaucratie heeft weer de toon bepaalt in spoorland Nederland.

• Het wordt hoog tijd, dat de Autoriteit Consument en Markt (ACM) aan Arriva en aan haar duurbetaalde juristen en advocaten voor eens en vooral altijd uitlegt wat het verschil is tussen "concessie vervoer" en "vrije toegang" - oftewel "open access - vervoer".
  Als de ACM dat niet doet neemt de ACM haar wettelijke taak als toezichthouder op het Openbaar Vervoer niet serieus. En dan is de ACM meer de AMC en dat staat dan voor Autoriteit Markt en Consument. En dat is dan weer iets waar de Tweede Kamer zich eens mee bezig moet gaan houden.
  Als uit een aantal reacties hier blijkt, dat heel veel ov - reizigers - en dat zijn dan betalende CONUMENTEN - precies snappen wat het verschil is tussen "open access - vervoer" en "concessie - vervoer" dan zouden de politiek (de Tweede Kamer),,de overheid (het ministerie van I&W) en de "toezichthouder" (ACM) dat helemaal moeten kunnen doen.
  En dit scheelt dan een hoop gedoe, een hoop peperdure procedures en rechtszaken en dat levert meteen een hoop duidelijkheid op voor de ov - reiziger die alleen maar zo snel mogelijk, zo efficiënt mogelijk en zo goedkoop mogelijk zijn/haar reis van naar A naar B wil maken.

  • Het is de taak niet van de ACM om zich op de door jou geschetste manier te bemoeien met de markt.

• Open access risico voor arriva klaar dat heet ondernemen.en dan niet lopen zeuren bij de overheid om geld.
  Arrive wil van alles maar voorlopig is hun product echt niet super of bijzonder te noemen en zeker niet beter dan overige vervoerders

  • Op de Noordelijke nevenlijnen en op de lijn naar Emmen, zijn de reizigersaantallen geëxplodeerd sinds Arriva de boel daar definitief overnam. Blijkbaar doen ze dan toch iets goed.

    • In de tussentijd ben je ook 26 jaar verder, en zijn er ook meer mensen bij gekomen. mensen verhuist etc.
      Dus ja niet zo gek he het ligt helemaal niet aan Arriva dat het ineens drukker is geworden.

      • Het ligt aan de provincies in samenwerking met de vervoerder. Die samenwerking was er met NS niet. NS zag slechts één toekomst voor de nevenlijnen en dat was opdoeken. De groei van het aantal passagiers op sommige van de nevenlijnen bedraagt inmiddels meer dan 100% en is daarmee veel groter dan de bevolkingsgroei in de regio. De groei is ook veel groter dan de NS heeft gerealiseerd op de lijnen op het HRN. Toen NS uitstapte uit Noordned was het reizigersaanbod op alle nevenlijnen sterk dalende, vooral vanwege de slechte service en reputatie. Het aantal reizigerskilometers op het HRN steeg tussen 1999 en het topjaar 2019 met ruim 25%. Het aantal reizigerskilometers op de belangrijkste lijn Leeuwarden - Groningen steeg in dezelfde periode met ruim 70%. Arriva presteerde dus aantoonbaar beter.

        • Mooi, hoog tijd dus om deze inmiddels veel beter presterende nevenlijnen terug te geven aan NS - uiteraard met dezelfde eisen en normen die voor Arriva gelden.

• Het hele concept van concessies is dat een pakket wordt samengesteld van verlieslatende en winstgevende routes, dan wel subsidies, die er voor zorgen dat vervoerders niet alleen de krenten uit de pap eten. Het studentenreisproduct voor consesiehouders geldig laten zijn is dan ook heel logisch. Open access vervoerders laten concurreren met de consesiehouders op de winstgevende corridors doet al afbreuk aan het financiële draagvlak voor niet winstgevende routes. Het studenten reisproduct laten gelden voor die open access vervoerders is dan al helemaal een slecht idee. Eigen winst vraagt eigen risicos zou ik zeggen. Maak zelf een businesscase.