GoVolta wil met Berlijntrein binnenlandse reizigers gaan vervoeren
31 jul 2026 6:48
GoVolta wil de treinen naar Berlijn en vice versa in Nederland openstellen voor binnenlandse reizen. Momenteel is dit officieel niet toegestaan. Volgens het treinbedrijf heeft de regio Twente GoVolta hier ’nadrukkelijk’ om verzocht.
GoVolta heeft deze week bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM) officieel een melding gedaan om vanaf eind september de treindienst van en naar Berlijn op het traject Amsterdam – Hengelo open te stellen voor binnenlandse reizigers. Door de internationale treinen naar Berlijn zijn er intercityritten van en naar Twente komen te vervallen.
Vaak lege stoelen tot Hengelo
Volgens medeoprichter Hessel Winkelman van GoVolta blijft de focus van het bedrijf om ‘internationaal betaalbaar vervoer te leveren in Europa’. ”Maar er is een sterke roep uit het oosten van het land om de trein open te stellen. Er is geen rechtstreekse verbinding en wij komen ook nog eens in de spits langs.” GoVolta gaat graag in op het verzoek omdat er juist tot Hengelo nu nog veel stoelen vrij zijn. ”Veel mensen gaan pas in Hengelo onze trein in waardoor die stoelen tot Hengelo leeg zijn.”
GoVolta wil graag dat de OV-chipkaart, OV-pas en OVpay alsook het studentenreisproduct geldig worden gemaakt voor de GoVolta-treinen als binnenlandse reizen mogelijk worden. Dit moet wel geregeld worden en zal waarschijnlijk niet al per eind september kunnen.
ICE Berlijn enige directe trein Amsterdam – Twente
Voorheen reed de IC Berlijn mee in de binnenlandse dienstregeling en kon deze trein zonder toeslag gebruikt worden door reizigers tussen Amsterdam en Hengelo, maar sinds de IC Berlijn is vervangen door hogesnelheidstrein ICE geldt er een toeslag voor binnenlands gebruik van deze trein. De ICE Berlijn is momenteel de enige officiële directe verbinding tussen Amsterdam en Hengelo. Van en naar de stad rijdt ook twee keer in het uur de intercity Den Haag – Enschede.
Rover riep ook op tot openstellen
Reizigersvereniging Rover heeft eerder al opgeroepen om internationale treinen open te stellen voor binnenlandse reizigers. Dit zou volgens Rover regel moeten zijn zolang er onvoldoende capaciteit is op het spoor voor vier intercity’s per uur, naast de internationale treinen. ’’Als een binnenlandse trein wordt geschrapt voor een internationale trein dan moeten binnenlandse reizigers mee kunnen. Het is onuitlegbaar dat een reiziger op een overvol perron een internationale trein voorbij ziet rijden waar nog plek is, enkel vanwege marktregels’’, zei Rover-beleidsmedewerker Frank Visser in mei.
Bezwaar mogelijk en verwacht
Vervoerders mogen zelf kiezen of ze binnenlandse reizigers meenemen maar hiervoor moet dan wel toestemming komen van de ACM. GoVolta had aanvankelijk besloten de trein niet open te stellen voor binnenlandse reizigers omdat het bedrijf zich op internationaal vervoer richt, aldus Winkelman. Als GoVolta binnenlandse reizigers gaat vervoeren, kan NS hiertegen bezwaar maken omdat NS de concessie heeft voor het hoofdspoornet waar het traject naar Hengelo deel van is.
Winkelman zegt een bezwaar zeker te verwachten maar denkt sterk te staan omdat NS zelf treinen naar het oosten heeft geschrapt. ”Ons plan raakt nu niet aan andere treinen.” Om dezelfde reden denkt Winkelman ook dat het geen probleem hoeft te zijn dat de melding later komt dan de verplichte meldingstermijn van minimaal achttien maanden voor aanvang van een treindienst.
Nieuwe route en stops
Vanaf 28 september voegt GoVolta twee stops in Nederland toe aan de verbinding naar Berlijn. De treinen gaan ook stoppen in Hilversum en Apeldoorn. Wegens werkzaamheden in Duitsland gaan de treinen een nieuwe route rijden die gaat via Braunschweig en Magdeburg. De stop in Osnabrück vervalt.
(c) Treinreiziger.nl / Mark Koghee
Mogen er ook Interrailers mee met Go Volta, nu of pas in de toekomst? Wel een goed idee, zo spreidt je de drukte ook over de ICE, welke ook via Twente naar en van Berlijn rijdt! Moet je dan reserveren of telt dit alleen in de zomerperioden of tijdens spitsuren?
Nee Interrail mag niet.
En ‘drukte spreiden’ met 1 extra treintje? Als ik zo de recensies over Go Volta lees, sla ik die liever over en pak ik de volgende trein wel 😛
Lijkt me een kwestie van tijd, want het is een win-win lijkt me.
Die GoVolta-trein lijkt mij een trein op maat voor oorsponkelijke interrailers uit het hippy-tijdperk.
GoVolta is in gesprek met Interrail/Eurail om ook Interrail passen toe te laten op hun treinen. Hoeveel dit in de praktijk gebruikt gaat worden vraag ik me af…
Want waarom zou je in een budgettrein gaan zitten als je ook gewoon een ICE met beter comfort kan nemen…
Met je interrail kun je bijvoorbeeld voor budget treinen kiezen als die een directe verbinding aanbieden die de concurrentie met haar ICE niet aanbiedt, een directe trein naar Luxemburg of Straatsburg bijvoorbeeld.
Eerst waren die treinen nog zo’n succesverhaal en vlogen de tickets over de digitale toonbanken…
Mooi verzonnen weer, maar een beetje treinreiziger/-spotter ziet ook dat in Hengelo slechts anderhalve man en een paardenkop instapt… En waarom zouden mensen überhaupt ‘helemaal’ naar Hengelo afreizen als binnenlands vervoer bij Go Volta niet eens is inbegrepen?
Met andere woorden: die treinen naar Duitsland zijn half leeg, dus dan maar proberen nog wat bij te verdienen met wat binnenlands vervoer (tegen de spitsrichting in…)
De treinen van GoVolta zitten doorgaans vol vanaf de grens. Tot aan de grens is er wat ruimte vrij. Ik ben regelmatig mee geweest en heb dit zelf ervaren. GoVolta biedt echt een ander product aan een andere doelgroep waar ruim voldoende vraag naar is.
…Moeilijk doen versus makkelijk maken…
Ik snap soms niet goed wie die regels allemaal bedenkt, maar ik vind het idee om ook op het binnenlandse deel bij GoVolta reizigers met een OV chipkaart gebruik van te laten maken goed als het toch half leeg richting naar en van Twente rijdt.
Toen de IC Berlijn nog niet met een ICE reed, heb ik jaren geleden na een begrafenis van mijn oom in Hengelo dankbaar gebruik gemaakt van de toeslagvrije trein richting Utrecht om een aansluitende trein naar Limburg te kunnen halen.
Laten we de capaciteit op het spoor voor en een spits goed benutten, moet men geen obstakels vanwege nationale en of Europese regels gaan opzetten waar de reiziger niet mee is gediend.
Dat het misschien wat lastig is om bijvoorbeeld een fiets mee te nemen zijn andere oplossingen, maar de doorsnee reiziger wil op een doelmatige en betaalbare manier van A naar B en daar hoort ook een binnenlands gebruik van een GoVolta trein erbij.
Waarom moet er nu wél toeslag betaald worden voor die ICEneo naar Twente net als dat met deze trein naar Arnhem gebeurt, is het omdat het een ICE is, ik snap daarom die burocratische regels vaak niet, Altijd maar moeilijk doen als het makkelijk kan, snap ik ook waarom mensen liever met een (elektrische) auto reizen dan met het OV dat het woord “Öpenbaar” vaker misleidend is dan gewenst !
Of is geldbejag het credo in OV land en in onze maatschappij ?
Ik wens de Twentenaren veel succes om hun verzoek en idee om ook met een reguliere OV chipkaart reizigers met GoVolta op een binnenlands traject te laten reizen !
Met een ov chipkaart gaat hem sowieso niet worden. GoVolta beschikt niet over eigen poortjes en paaltjes. Reizigers gratis meenemen terwijl ze bij een concurrent zijn ingecheckt zullen ze vast niet doen.
“GoVolta beschikt niet over eigen poortjes en paaltjes.”
Als je van Arnhem Centraal naar Emmerich rijdt kun je inchecken met je chipkaart bij Arriva. Maar Arriva rijdt die trein helemaal niet, dat is VIAS (wat volgens mij geen onderdeel van Arriva is). Maar dan wordt dat gewoon onderling geregeld, en dat kan elders ook.
De treinen met getrokken rijtuigen die voorheen reden, hadden 50% meer capaciteit dan de nieuwe ICE-treinstellen. De kapaciteit van die nieuwe ICE kan alleen met 100% verhoogd worden door ze in tandem te laten rijden. Dat levert echter weer problemen met perronlengtes op. Ook blijven lange treinen vaak aan de uiteinden tamelijk leeg omdat maar weinig reizigers zo ver naar een uiteinde van een perron lopen. Om het dan voor de internationale reizigers studentenvrij en dus prettig te houden heeft men een toeslag ingevoerd om overvulling te voorkomen.
Met een studentenreisproduct hoef je geen toeslag te betalen om gebruik te maken van de ICE’s tussen Amsterdam en Hengelo en tussen Amsterdam en Arnhem.
Waar slaat dit op? ‘studentenvrij en dus prettig’.
Gelukkig hoeven studenten helemaal geen toeslag te betalen, dus slaat het sowieso nergens op.
Spaghetti…
Door al die mitsen en maren wordt het voor de consument onduidelijk wat wel en niet kan en met welk vervoersbiljet, blijft het een rare gewaarwording als je een vrijwel of halve lege trein voorbij ziet langs komen in jouw gewenste richting en men er geen gebruik van kan maken.
Je kan je zelf afvragen waarom de DB de Berlijn route niet toeslagvrij gehouden heeft al zet men er nu een treinstel als de ICE in. Men heeft deze type trein (moeten) inzetten omdat er problemen zijn met de lagevloer variant van de Talgo.
Voor de consument maakt het niet zoveel uit wat voor treintype er rijdt als men maar op z’n bestemming kan komen en wie vertrouwd is geraakt aan de getrokken rijtuigen staat nu voor een verrassing te staan wanneer er een ICE langs komt en men plots een toeslag voor moet betalen.
Waarom niet toeslag kaarten verkopen IN de trein bij gebrek aan poortjes ?
Een trein met getrokken rijtuigen heeft trouwens voordelen, je kan er meer of minder rijtuigen aan toevoegen naar gelang de behoefte en dat heb je met vaste treinstellen niet en dat is niet vreemd voor ons land want jarenlang kenden wij dit systeem met een elok tussen bijvoorbeeld Limburg en Zandvoort, maar ook dat is verleden tijd.
Ik ben trouwens GEEN fan van al die versnipperde toeslagen op de diverse lijnen in Nederland of het nu om de ICE of ICNG gaat over de HSL en wat dies meer zij en wat mij betreft zouden alle spoorlijnen in ons land toeslag vrij moeten zijn en dat geeft meer duidelijkheid en minder stress, maar wie ben ik ?.
Op kaartverkoop gebied is sowieso het reizen met de trein in Europa al een hele ingewikkelde klus en heeft meer de kenmerken van een gekunstelde vorm van spaghetti waar je maar uit wijs moet worden. Kenners weten er wel hun weg mee te vinden, maar de incidentele treinreiziger is het wel spaghetti met een bijsmaak en probeer daar maar wijs uit te worden.
Het is beter internationale treinen niet langer toegankelijk te maken voor binnenlandse reizigers uitgezonderd de regionale grenstreinen.
NS zinspeelt om NS abonnementen (en wellicht ook NS vervoersbewijzen in het algemeen) niet meer geldig te verklaren in internationale treinen (en treinen van andere vervoerders binnen Nederland).
Het is dus goed mogelijk dat in de nabije toekomst de internationale treinen alleen toegankelijk zijn voor internationale reizigers en eventuele binnenlandse reizigers die bereid zijn om een apart ticket te boeken (zoals in de ICE voor reizen binnen België). Hierdoor zullen er aanzienlijk minder of helemaal geen binnenlandse reizigers zijn in de internationale treinen binnen Nederland.
@ Bert Sitters: Bij het toewijzen van gereserveerde zitplaatsen in de ICE wordt in principe begonnen in het rijtuig naast het restauratierijtuig en dan verder naar het eind van de trein toe, tenzij een reiziger zelf een zitplaats kiest. Voor reizigers met een last-minute reservering worden in het eerste en laatste rijtuig enkele zitplaatsen vrij gehouden, deze zijn ook tot kort voor vertrek ook niet door andere reizigers te reserveren. Daarnaast zijn er enkele zitplaatsen in de trein niet te reserveren, voor reizigers zonder Goud of Platina status van de DB in het eerste en laatste rijtuig van de trein en voor reizigers met een betreffende status (binnen Duitsland) in de 2e klas in het restauratierijtuig en in de 1e klas in het eindrijtuig.
Beter voor wie?
Dan zit je aan het einde van de reis dus steeds met een half lege trein. Dus is het voor maatschappijen ook minder aantrekkelijk om internationale treinen te laten rijden, want een half lege trein is ook niet echt rendabel. Gewoon binnenlands vervoer toestaan, en de exploitant daaraan laten verdienen. Dat is het beste.
Als je reserveert en er zijn aan de uiteinden nog vrije plaatsen, dan zet het reserveringssyteem je op een van de uiteinden.
Ja klopt, als de plaatsen dichter bij het restauratierijtuig alle gereserveerd zijn. Heb hoogst irritant meegemaakt dat het in het reserveringensysteem onmogelijk was om zelf plaatsen veel verder van het restauratierijtuig te kiezen, in plaats van in volgepropte rijtuigen er bij gepropt te worden. Vreemd om gedwongen te worden medereizigers met twee grote koffers te hinderen. In de getrokken treinen was er dan nog voldoende plaats en waren er klapstoeltjes in het fietsenrijtuig.
Je zou bij online reserveren een plattegrond van de trein moeten krijgen met in rood stoelen die al gereserveerd zijn en in groen stoelen die vrij zijn. Op deze plattegrond zie je alles: rijrichting, vooruit rijden, achteruit rijden, blinde wanden, positie toiletten, restaurant, Je klikt op de stoel en de stoel is gereserveerd,
50%…. ???? Waar haalt u dit vandaan?
De nieuwe ICE heeft maar rond 25% minder capaciteit!!!!!
En zo slingert u onwaarheden de wereld in!!!!!
100% vroeger – 33% = 67% nu. 67% nu + 50% = 100% vroeger. Ik schreef dan ook; “hadden 50% meer kapaciteit.” (dan nu). Behalve dan als er een wagon afgehaakt was. Meen me te herinneren dat ooit de getrokken treinen in drukke weken met 11 rijtuigen reden. Daarna was die service er niet meer bij. 11 rijtuigen samen <300 M. De lok kan net voorbij het perron stoppen. En 11 rijtuigen in bedrijf kostte niet 50% meer dan 7. Want Een passage betalen en 1 lok en 1 machinist, alleen wat meer voor meer assen en wat meer voor stroom.
Aan welke “vroeger” refereer je? De IC berlijn bestond sinds in de integratie in het landelijk net uit 9 rijtuigen. Dat de trein rijtuig 11 heeft komt uit Duitse boekingssysteem. De trein miste rijtuig 1 en 2.
Betweterig doen is 1, dat op foutieve informatie is 2.
De toeslag geldt niet voor abonnementhouders in de periode van hun geldigheid, dwz. Als je bijv. met een WeekendVrij reist en je hebt tijdens de reis 100% korting, dan mag elke ICE binnen Nederland ism het betreffende abonnement) toeslag rij gebruikt worden. Let alleen wel op beperkingen zoals binnenlandse-reizen in de zomerperiode, want dan is de ICE helemaal uitgesloten voor binnenlandse reizigers.
De ICE is een veel duurder product dan een gewone IC of sprinter. Dus is het niet zo vreemd dat daarvoor een toeslag geldt. Daarnaast heeft de ICE veel minder zitplaatsen dan de vroegere Berlijntrein met Duitse IC1 rijtuigen.
Ik ben het deze keer met Paul Lamote eens.
Alleen rijdt de ICE op de Berlijntrein als noodoplossing. Dan is een toeslag vragen niet erg netjes.
Ho ho. Het is concurrentie hè. Dan moeten reizigers een keus maken. Zo wil de EU het en zo zullen we het krijgen. Eilandjesvervoer is al te veel opgehemeld en dit is het negatieve resultaat ervan.
Nonsens, ik zie toch echt vele mensen in Hengelo instappen in zowel Govolta als de ICE’s, vaak grote groepen. Vanuit het Zuiden en Noorden is het bovendien een half uur sneller om eerst met Blauwnet naar Hengelo te reizen dan over Deventer met haar beroerde overstaptijden waarbij je altijd net de aansluiting mist.
Het idee is goed. Is toch weer een mogelijkheid extra om in Twente te komen met de trein. Dat is toch al vrij karig vanuit alle hoeken van NL.
Los van dit topic, ik dacht dat de IC Enschede – Den Haag weer eens over gaat naar Enschede – Schiphol? Daar was veel meer vraag naar en zou volgens mij al een tijdje geleden weer in ere worden hersteld. Gaat dat nog een keertje gebeuren? Dat werd toch een verbinding die door gaat via de HSL naar Breda?
Klopt, die verbinding komt er als er voldoende ICNG-treinstellen beschikbaar zijn. Eerst zijn Groningen en Leeuwarden aan de beurt met een doorkoppeling over de HSL.
Was het niet zo dat er veel meer reizigersvraag naar Utrecht en Den Haag was, met name vanuit Deventer en Apeldoorn, ten opzichte van de reizigersvraag naar Hilversum, Amsterdam Zuid en Schiphol? Nu rijdt er consistent ieder half uur een trein naar Utrecht en Den Haag en dat is ook handiger met aansluitende trein- en busdiensten die vaak maar eenmaal per uur rijden. Zou mij niet eens verbazen dat 2x per uur een IC Enschede-Utrecht(-Den Haag) een blijvertje is, vanwege de eenvoud, consistentie en het feit dat daar meer vraag naar is.
Met cross platform overstaps op Amersfoort zijn de verbinding naar Schiphol en Amsterdam ook zo slecht nog niet. Misschien dat je de bestemmingen vanaf Amersfoort nog wat anders kunt verdelen zodra de IC’s van/naar Groningen en Leeuwarden over de HSL door gaan rijden naar Rotterdam.
Groningen en Leeuwarden krijgen straks 1x per uur een IC naar Rotterdam via Almere en Schiphol en 1x per uur een IC naar Den Haag via Amersfoort en Utrecht. Een IC vanuit Groningen of Leeuwarden via Amersfoort en Schiphol naar Rotterdam is daarom onnodig.
Het is toch voor de klant veel fijner om keuze uit meer directe bestemmingen te hebben, ook al is de vraag naar Utrecht iets groter. 1x per uur rechtstreeks naar zowel Den Haag als Amsterdam/Schiphol. Om en om een overstap voor elke bestemming.
Zelfde voor Groningen/Leeuwarden: 1x per uur naar Den Haag of Rotterdam, 1x per uur naar Amsterdam.
Niet mee eens, consistentie leidt tot eenvoud en ook tot een makkelijkere te ontwerpen dienstregeling. Bovendien kan de overstap in Amersfoort op de trein vanuit Enschede op de trein naar Schiphol en omgekeerd ruimer worden gemaakt, zonder dat de reistijd vanuit Enschede naar Utrecht toeneemt.
En zowel Groningen als Leeuwarden krijgen straks 1x per uur een IC Groningen/Leeuwarden-Amersfoort-Utrecht-Den Haag alsmede 1x per uur een IC Groningen/Leeuwarden-Schiphol-Rotterdam.
Alleen de meeste reizigers houden van een rechtstreekse verbinding. Tenzij er gewacht wordt is een overstap dodelijk tijdens een treinreis. Hoe mooi dat ook is voor het proces.
Vanuit Enschede kun je overstappen in Amersfoort op de intercity direct en ben je snel op Schiphol dus dit is maar een fake verhaal van de provincie
Nee, ik hoor van mensen die daadwerkelijk in twente wonen dat zowel schiphol (met bagage) als eurostar treinen een heel stuk moeizamer te bereiken zijn nu.
De overstap in Amersfoort wacht namelijk simpelweg niet. Daarnaast moet je extra lopen (en dus ook je koffers een keer extra uit een hogevloerstrein slepen).
Let ook wel dat twente tot een paar jaar terug vooral ICMs had en direct naar Den Haag en Schiphol. Nu is het de veel minder comfortabele DDZ en zonder een directe verbinding met het vliegveld.
Er rijden al sinds 2015 dubbeldekkers op de Intercities tussen Den Haag en Enschede omdat de ICM te weinig capaciteit biedt. Dat er nog lange tijd ICM heeft gereden op de Intercities tussen Schiphol en Enschede heeft er mee te maken dat er veel meer reizigers zijn die vanuit Twente, Deventer en Apeldoorn naar Utrecht en Den Haag reizen dan naar Schiphol. Bovendien heeft de NS de belofte om de Intercity tussen Amsterdam en Amersfoort vaker te laten doorrijden naar Deventer en Twente om daarmee het ongemak vanwege het gebrek aan de overstapvrije verbinding naar Schiphol te compenseren.
Aan de dienstregeling te zien, vervalt de locwissel en daarmee de lange stop van ruim een half uur in Bad Bentheim!
Zo op het oog lijken de argumenten van GoVolta gewoon Nederlandse “common sense.
Als je ervan uitgaat, dat het openbaar vervoer bestaat om ov – reizigers zo goed mogelijk en zo snel mogelijk en zo goedkoop mogelijk van A naar B te vervoeren valt tegen deze argumenten volgens mij weinig in te brengen.
Ik ga ervan uit, dat de Autoriteit Consument en Markt (ACM) meegaat in de redenering van GoVolta en het belang van de Nederlandse ov – reizigers zwaarder laat wegen dan het belang van GoVolta zelf en van de NS.
(PS. Een cynische, sarcastische en ironische vraag: Is de genoemde “regio Twente” lid van de DOVA. Deze vraag is off topic, dus ik hoef geen antwoord op deze vraag!)
Ja, alleen is de uitdaging dat de NS de enige partij is die treinkaartjes mag verkopen en daarmee de ritprijs bepaald. Om aan de wens van GOvolta te voldoen, zal er een andere constructie gekozen moeten worden.
De verkoop van kaartjes voor deze GoVolta – ritten zal dan een deel van de oplossing moeten zijn om het ov – reizigers mogelijk te maken aan boord van deze trein te stappen. Daar moet toch een mouw aan te passen zijn! Voorbeeld: een tijdelijk verkooppunt met een GoVolta – medewerker op het perron. Ik heb dit eerder meegemaakt met een trein van Parijs naar Boulogne – sur – Mer. Het gaat toch niet om tientallen treinen per dag!
In Nederland mag alleen de NS binnenlandse vervoersbewijzen verkopen. De NS doet heel moeilijk om andere vervoerder daar toegang toe te geven. De private vervoerders worden nog net toegelaten. Al is de NS bezig om die ook buiten spel te zetten.
Waarom moet je je concurrenten helpen? De AH hoeft toch ook geen winkelruimte beschikbaar te stellen aan de Jumbo zodat ze daar hun bakkerij kunnen openen?
Dat niet, elke supermarkt is wel verplicht om geld te accepteren.
In de spoorwegwereld is de NS degene die “dat geld” beheerd. Met als nieuw dieptepunt dat de NS alleen nog maar NS producten wil gaan verkopen. Dus een kaartje Utrecht Doetinchem zit er niet in. Net zoals bij het geld, zal de overheid de regie moeten nemen. Tot op heden besteed de overheid dat uit aan de NS.
Het is praktisch kansloos dat een partij als GoVolta ook reizigers kan toe laten met een OV Chipkaart product. Dit speelde maanden geleden ook voor Arriva die wilde rijden tussen Zwolle en Groningen maar afzag van dit plan omdat de toezichthouder geen toestemming gaf om de ov chipkaart producten toe te staan op hun “open access” verbinding. Het zijn commerciële partijen die met “open access” willen rijden en daar valt dus de ov chipkaart dus buiten. Dus het antwoord kun je wel aanvoelen komen…. Kansloos!
De acceptatie van de OV chipkaart was op zichzelf niet de reden waarom de ACM geen toestemming gaf aan Arriva voor de treindienst Groningen naar Zwolle. Arriva wilde voor het vervoer van studenten betaald krijgen omdat zonder deze subsidie de treindienst onvoldoende rendabel was. In principe dient “open toegang” vervoer zonder subsidie uitgevoerd te worden voor eigen risico en rekening en mag alleen concessie vervoer gesubsidieerd worden.
GoVolta wil de verbinding open stellen voor binnenlandse reizigers om extra inkomsten te genereren. Omdat GoVolta geen paaltjes of poortjes heeft zal er een ander vervoersbewijs gebruikt moeten worden als de OV chipkaart. De vraag is in hoeverre een enkele trein per dag een concurrent is voor het concessievervoer van NS. Mijn inschatting is dat er slechts enkele reizigers zullen kiezen voor GoVolta en de overgrote meerderheid van de reizigers met de NS zal blijven reizen. Op het traject van Amsterdam naar Hengelo (en van Amsterdam naar Arnhem) is het juist NS International die een truc uithaalt door in opdracht van NS Reizigers binnenlandse reizigers te vervoeren en hiervoor betaald krijgt om de exploitatie rond te krijgen van de ICE.
Betreffende het binnenlandse vervoer van reizigers met de ICE (en de EC/EC direct) heeft NS Reizigers een enquête gehouden onder panel leden over de geldigheid van NS abonnementen in internationale treinen (en de treinen van andere vervoerders binnen Nederland). Hiermee zinspelend om NS abonnementen in de (nabije) toekomst (deels) niet meer geldig te laten zijn in internationale treinen (en treinen van andere vervoerders) binnen Nederland.
Lege stoelen tot Hengelo? Dat is met die andere trein naar Berlijn wel anders…
En wat als je bij GoVolta hebt geboekt, maar ze weer eens niet reizen, of met grote vertraging?
Klopt of zoals altijd met een veel kleinere trein rijden? Mag je 7 uur lang gaan staan? Of op de grond zitten?
Er rijden al 2 keer per uur een intercity. Zelfde als hier in het noorden naar de beide hoofdsteden. Wat zit Twente dan te zeuren.
Bovendien zijn er door de ICE naar Berlijn helemaal geen ritten geschrapt naar Twente en mogen binnenlandse reizigers met NS-abonnement gewoon toeslagvrij binnen Nederland mee. En wat heeft het voor zin om een buiten patroon rijdende trein op incourante tijden open te stellen voor binnenlandse reizigers? Ik snap best dat er iets voor te zeggen is om internationaal treinverkeer te liberaliseren, maar een land met de oppervlakte van Nederland dat beschikt over een veredeld en verknoopt metronetwerk (met een onnodig complex tariefsysteem) leent zich niet voor binnenlands geliberaliseerd spoorvervoer.
Vanuit Enschede kun je overstappen in Amersfoort op de intercity direct en ben je snel op Schiphol dus dit is maar een fake verhaal van de provincie
En dan de bodemlijn. Wat is er zo moeilijk om de uurdienst trein Amsterdam – Deventer door te trekken naar Almelo – Hengelo en Enschede. Te weinig IC treinen? NS heeft voldoende sprinters, dus laat ze in enkele van die treinen maar betere stoelen in zetten en gebruiken als IC. SNG treinen lenen zich hier prima voor. Huidige stoelen hebben veel kritiek en deze treinen kunnen op ERMTS trajecten 160 km/h rijden, terwijl regulier IC matereel maar 140 mag.
GoVolta als binnenlandse trein is een druppel op een gloeiende plaat en onder welk paaltjes regime gaat deze trein dan rijden. NS palen of gaat RRReis (Overijssel) op Amsterdam Centraal en Hilversum een paar paaltjes neerzetten om reizigers met de GoVolta trein mee te laten reizen. Zeker omdat dit een verzoek is van de provincie Overijssel. – Dit doet nauwelijks iets aan de vraag Amsterdam CS – Enschede. In hoeverre kan de provincies onder het merknaam RRReis zelf een treindienst opstappen Enschede – Amsterdam Centraal. Waarschijnlijk lukt dat niet, maar hier echt werk van proberen te maken zal de NS wakkerschudden en wel tot een fiks komen.
En dan de volgende vraag. Als de trein naar Berlijn zo bomvol zit, waarom wordt er niet gedacht aan een uursdienst. Trein Amsterdam – Berlijn hoeft niet sneller te kunnen dan 200 km/h, dus er is genoeg keus aan gelijksvloersmaterieel met deze specs. Zo zou er een serie langere ICNG-D treinen gemaakt kunnen worden met Duitse stoelen erin. ICNG treinen kunnen dan in NL onderhouden worden. Of je kijkt wat je met Flirt 200 kan als die lijkt op de NS-FlexFlirt. Hiervoor zijn de Talgo rammelbakken echt niet nodig.
NOOT: Er is een Amsterdams station waar Blauwnet/RRReis wel iets over kan zeggen, dus laat RRReis na electrificatie maar een trein rijden tussen Enschede en Emmen en dan stopt deze oop op dat ene Amsterdamse station waar ze wel iets over te zeggen hebben, namelijk Nieuw-Amsterdam. De verbinding Twente – Emmen is slecht en die kan wel gefixt worden zonder NS.
Er is helemaal niet voldoende vraag op de meeste momenten in het jaar om een uurdienst naar Berlijn te rechtvaardigen.
Nou ik vind een trein naar Berlijn elk uur zo gek nog niet. Kennelijk is er vraag naar Amsterdam-Hengelo en ook van Rheine etc. naar Berlijn rijden elk uur wel treinen. Het zou de trein naar Berlijn veranderen van iets dat je van tevoren moet boeken naar een trein die je gewoon kunt pakken. Net als de EC direct Brussel. Die creëerde extra vraag door gewoon elk uur te gaan rijden. Dat zal voor de ICE naar Berlijn en naar Keulen/ Frankfurt zeker ook opgaan. Die treinen zijn nu gewoon heel onaantrekkelijk omdat ze maar om het uur gaan.
De vraag Amsterdam-Hengelo is relatief beperkt en van Rheine naar Berlijn rijdt alleen de ICE uit Amsterdam, dus elke twee uur. Voor Amsterdam-Arnhem-Duitsland is door NS het plan opgevat om in het uur dat er geen ICE rijdt met een intercity te gaan rijden.
Prachtig, want als de ICE-L toegelaten was, is dat precies wat we krijgen op de relatie Amsterdam Berlijn.
Ja wat heeft dat er verder mee te maken? Denk je dat er dan ineens wel een uurdienst komt?
Er staat een uurdienst tussen Amsterdam en Berlijn gepland. Zodra hiervoor het gewenste materieel is toegelaten zal dat werkelijkheid gaan worden. Daar kunnen we met zijn allen wat vinden, het is wel de planning.
Hoe kom je daarbij?
In een document met betrekking tot Deutschlandtakt versie 3 staat een uurdienst gepland tussen Amsterdam – Hannover – Berlijn en Amsterdam – Keulen (- Stuttgart).
Deutschlandtakt is echter een visie (voor de jaren tot 2070) en geen concrete dienstregeling, dus of deze planning ooit werkelijkheid wordt staat nog (lang) niet vast.
[Bron: https://www.deutschlandtakt.de/news-and-downloads/downloads/#articlefilter=alle%5D
“Deutschlandtakt is echter een visie (voor de jaren tot 2070)”
2070?? Als de aarde dan nog leefbaar is, vindt transport waarschijnlijk plaats d.m.v. teleportatie of iets dergelijks. Ik denk niet dat er dan nog (reguliere) treinen rijden; misschien als museumlijntje door een openluchtmuseum.
Precies die 🙂
Ik vind je verhalen altijd zo lachwekkend… Het gaat echt alle kanten op en vaak is het ook grote onzin. Ik zet bij elk bericht van Treinreiziger graag altijd even een bak popcorn klaar om de verhalen van Baarsdstaart te lezen. Heerlijk altijd die ongenuanceerde aannames en de elle loze onzin die elke keer weer voorbij komt. Het ontvangt vaak vele rode duimpjes maar vooral zo doorgaan….
Hoe is de ervaring van reizigers in deze afgedankte binnenlandse Belgische trein zonder airco tijdens warme dagen helemaal naar Berlijn?
Gewoon raampje open doen, geen probleem!
Een andere reiziger, die klaagt: “Het tocht!”
In een stiltecoupé mag deze klager niks zeggen.
En dit is ook humor!
Met openstaande ramen is er weinig “stilte” in een coupe.
Dat is ook waar.
Wat nog erger is? Én om in de tocht zitten én een klager in de buurt
Oplossing: In een andere coupé gaan zitten.
Wellicht kunnen deze rijtuigen nog wat opgelapt worden.
Een plaatje voor een horror film, “The ghost train” , maar niet voor een gewone reiziger of is het overdrachtelijk bedoeld…?
Humor, houd ik wel van.
Die zullen al snel de bijnaam “de schudders” krijgen. De vering was vroeger wel anders dan nu.
Dat hele concept van geen-toegang in internationale treinen voor binnenlandse ritten vind ik echt bizar. Stel je eens voor dat men de tgv Parijs – Genève alleen voor internationale reizigers zou toestaan. Of Amsterdam-berlijn, of Amsterdam München. Het mooie van ov is juist dat die ene trein of bus verschillende reizen verzorgen. Daardoor hoeft niet elk gehucht zelf een reizigers aanbod te leveren om verbonden te worden.
Het meest ernstige voorbeeld vind ik nog de Eurostar red tussen Amsterdam cs en Rotterdam Centraal. De enige directe verbinding tussen deze stations via de HSL. En tevens de enige trein die op dat traject daadwerkelijk de snelheid haalt. En die rijdt half leeg op dat stuk, ook in de spits, terwijl binnenlandse reizigers boemelen via Schiphol in overladen sprinters en ic-direct. Ik zou begrijpen dat een ticket voor de Eurostar duurder is, bijvoorbeeld om consessiehouder ns te compenseren, en ov-chipkaart niet mogelijk is. Maar de enige trein die dit dure spoortraject daadwerkelijk volledig benut half-gevuld laten rijden op een zeer druk binnenlands traject, die zelf alleen via een omweg (Haarlem – den Haag) een trage directe verbinding heeft, is echt zo zonde. Je ziet toch ook in Duitsland en Frankrijk niet dat internationale treinen ontoegankelijk zijn voor binnenlandse reizigers, of wel? De European sleeper, bijvoorbeeld, kan je niet voor Nederlands binnenlands traject boeken, maar wel voor Duits binnenlands traject.
In de tijd dat de Eurostar naar Parijs nog geëxploiteerd werd door Thalys was het mogelijk om een ticket te kopen (met reservering) tussen Amsterdam Centraal of Schiphol en Rotterdam visa versa. Voor het traject Amsterdam naar Rotterdam lag de prijs in de 1e klas zelfs onder de prijs van een 1e klas NS ticket met toeslag. Na de fusie van Thalys met Eurostar heeft men besloten om de vervoersvoorwaarden van beide treinen gelijk te trekken en ook voor de Thalys niet langer binnenlandse tickets meer te verkopen. Blijkbaar wegen de extra inkomsten niet op tegen de nadelen (er waren te veel reizigers die in de trein stapten met een NS ticket/incheck); nu kan er op de schermen in de richting Brussel alleen stations in het buitenland worden getoond en in de richting van Amsterdam “Niet Instappen”.
De situatie in Nederland is absoluut niet te vergelijken met Duitsland en Frankrijk doordat die landen veel groter zijn. In Duitsland zijn bijvoorbeeld verbonds- en deelstaat-tickets in principe ook niet geldig in treinen die tussen de deelstaten rijden (namelijk IC/EC en ICE-treinen), enkele uitzonderingen daargelaten. In Frankrijk staat de TGV van de SNCF) ook geheel los van het overige openbaar vervoer en wordt min of meer als een vliegtuig behandeld op hoogte nul; dezelfde filosofie wordt ook gehanteerd door Eurostar (waarvan de SNCF groot aandeelhouder is).
Is gewoon conform Nederlandse regelgeving.
Dat was voorheen niet zo in het tijdperk van één vervoerder. Kon je gewoon met een internationaal ticket van elk station naar Nederland elders op je D-trein of EuroCity stappen.
Met de concurrentie op het spoor zou het allemaal beter, makkelijker en goedkoper worden. Nou, dit is het resultaat.
Lijkt me niet verstandig om ook in Hilversum en Apeldoorn te stoppen, de ICE’s worden ook geplaagd door gespuis dat koffers en andere eigendommen van passagiers jatten. Door al die stops maak je het dat gespuis wel erg gemakkelijk om toe te slaan, zeker tussen Apeldoorn en Amsterdam is het schering en inslag. Deze treinen zou ik alleen in Amersfoort en Hengelo laten stoppen, mensen kunnen prima met reguliere intercity’s naar die steden reizen en daar instappen. Voor criminelen is het dan niet meer interessant om op die treinen toe te slaan en bovendien verkort het de reistijd behoorlijk, zeker de lange stops in Deventer kosten veel teveel tijd.
Ik zou Deventer nog daaraan toevoegen: Amersfoort, Deventer en Hengelo als tussenstops.
Deventer is een hub.
De lange stop in deventer is capaciteitsproblemen, niet omdat dat nodig is.
Lijkt me sterk dat die lange stop in Deventer niet aan te passen is, zoveel treinen rijden er ook weer niet op Deventer-Amersfoort. Inderdaad Deventer helemaal overslaan, vanuit Zutphen en Zwolle ben je veel eerder in Hengelo dan over Deventer.
En voor dieven maak je het ook minder interessant om op de ICE toe te slaan als ze er pas in Hengelo uit kunnen. Daarnaast wordt het hoog tijd dat Nederland ook eens werk maakt van de versnelling van de ICE Berlijn. We hebben vanuit Nederland veel kritiek gehad op DB over de trage IC Berlijn maar de Duitsers hebben deze verbinding al flink versneld!
Het capaciteitsprobleem ligt niet tussen Amersfoort en Deventer, maar tussen Amsterdam en Amersfoort. De ICE ligt in het pad van de serie 1500 tussen Amsterdam en Deventer, dit pad sluit niet aan op het pad in Duitsland. Vandaar de lange stop in Deventer. Het is waarschijnlijk wel mogelijk om een ander pad te vinden tussen Amsterdam en Deventer, de vraag is hoeveel sneller dat zal zijn. Bovendien zorgt de integratie in de binnenlandse dienst voor een betere rendabiliteit van de ICE die nogal een seizoensgebonden vraag heeft en buiten het seizoen een lage bezettingsgraad heeft.
Voor reizigers uit Arnhem Nijmegen en ‘s-Hertogenbosch zou het schrappen van de stop in Deventer een extra overstap vergen in Zutphen of Deventer.
De ICE is een hogesnelheidstrein. Het zou ideaal zijn als de ICE naar Berlijn ook geheel over hogesnelheidspoor zou rijden. Pas dan is de trein een goed alternatief voor de auto en het vliegtuig. Dat mag dan ook best wat kosten. Laat GoVolta dan maar aanboemelen voor de koopjesjagers.
Ik woonde in Hoofddorp en mijn grootouders in Almelo. Vroeger vertrok de IC Berlijn vanaf Schiphol en stopte ook in Almelo. Later werd Schiphol geschrapt en werd Amsterdam CS het vertrek/aankomstpunt. Ik probeerde als het kan altijd met de IC Berlijn (comfortabele stoelen) te rijen ipv NS. Wat ik merkte was dat de trein richting Almelo en Hengelo altijd vol zat met binnenlandse reizigers. Zelfs in Almelo veel instappers (studenten) voor richting Hengelo (Enschede). Echter, later werd ook Almelo uit de dienstregeling geschrapt. En toen kwam de ICE-treinen….ik denk dat er nu weinig binnenlandse reizigers gebruik van deze trein maken.
En nog vroeger startte de buurlandtrein naar Hannover/Braunschweig zelfs in Hoofddorp. En reed als stoptrein tot Amsterdam.
Hoeveel procent van de reizigers moeten daadwerkelijk de ICE-toeslag betalen voor de ICE? Iedereen die ook maar iets van een abonnement, NS-Business Card of Studenten-OV heeft hoeft de toeslag niet te betalen.
Ik vraag mij dus af in hoeverre het vervallen van de IC-ritten nou daadwerkelijk een probleem zijn.
Ik kom de (grotendeels lege) GoVolta trein bijna elke dag tegen en in Hengelo stapt er iets meer dan anderhalve paardekop in en uit. Ze rijden ‘s morgens tegen de spitsroute in naar het oosten en ‘s avonds naar het westen, als er bijna geen mens meer met de trein reist. Dit lijkt er op dat GoVolta extra poen nodig heeft. Nou, succes ermee zou ik zeggen.
Vanaf dienstregeling 2027 keert de rechtstreekse IC Enschede – Amsterdam CS terug.
Rechtstreekse intercity Enschede–Amsterdam keert terug: NS zet in op groei Twente – 1Twente https://share.google/LzGcUnoXfjmj9yqYS
Een sterke roep om één hele trein extra tussen Hengelo en Amsterdam, waarvan je je moet afvragen of die wel of op tijd komt? Met een andere trein mag je niet mee als je je GoVolta ticket hebt…