Forse schade aan het spoor: ook zaterdag geen volledige treindienst

De schade die vrijdag aan het spoor is ontstaan is aanzienlijk. Op tientallen plekken zijn er stremmingen. Met name bomen zorgen voor schade aan de bovenleidingen. Daardoor is het treinverkeer zaterdagochtend nog niet herstart.

Veel schade aan het spoor

“De windkracht van Eunice is in delen van Nederland afgenomen. Op plaatsen waar code rood niet meer van kracht is, zijn onze aannemers buiten om de schade in beeld te brengen. In ongeveer de helft van Nederland kan op dit moment geschouwd worden. Nu wordt pas duidelijk hoe groot de gevolgen zijn” schrijft ProRail rond 0:00 uur vrijdagavond. Zaterdagochtend blijkt het treinverkeer nog volledig stil te liggen. Althans, wat betreft NS-treinen.

Eerder meldde ProRail dat er bij Breda maar liefst drie bomen op het spoor gewaaid zijn. Ook op tal van andere locaties zijn er bomen op de rails beland. Daarnaast zijn ook andere voorwerpen op het spoor terecht gekomen. Zoals in Hoorn, waar er platen van een fietsenstalling op de rails zijn gekomen.

Green City Trip

Eén van de weinige – zo niet de enige – trein die vrijdag niet werd geschrapt was de nachttrein van Green City Trip naar Praag. Reizigers hadden eerder op de dag een bericht gekregen dat de trein zou gaan rijden met onbekende vertraging en dat annuleren geen optie was, althans met terugbetaling. De trein die normaal om 18:02 uur uit Breda hoort te vertrekken, is met ongeveer acht uur vertraging vertrokken, blijkt uit data van treinposities.nl. Door de vele bomen op het spoor en beschadigingen heeft de trein Amsterdam bereikt met inmiddels tien uur vertraging. Daar staat de trein inmiddels al enkele uren stil, het is onbekend wanneer hij verder gaat rijden.

Bron: Twitter

This post was last modified on 19 februari 2022 14:39

Bekijk reacties

  • Green City Trip kiepert alle verantwoordelijkheid overboord en zegt verder geen enkele info te verstrekken.

    Of dat een rechterlijke toets doorstaat, is wellicht de wens van GCT, mij dunkt dat je daar wel een procedure aan kunt wagen: zo zout heb ik het niet gegeten: uitdrukkelijk zeggen dat je nix meer zult doen en suggereren dat dat allemaal maar overmacht ('ik kan er nix aan doen en hoef er ook nix aan te doen') is: dat is recht uit de negentiende eeuw, het huidige recht is van 1992 en echt heel anders. Zodra GCT weet dat en wanneer de trein zal gaan rijden, moet ze onmiddellijk haar passagiers daarvan op de hoogte stellen: appje, sms, mailtje etc. Afhandeling van deze reis op de in de tekst het geformuleerde manier kan niet en zal GCT boel veel geld kosten, afgezien van de slechte naam die het oplevert.

    Volg ons Instagram? VERvolg ons in rechte, bedoelen ze bij GCT.

      • Noem eens een goede reden waarom de aanbieder de reis niet gewoon annuleert, de reizigers compenseert (geld terug / andere reisdatum)? Ik denk dat verreweg de meeste reizigers er wel begrip voor hebben dat de overmachtsituatie hun reisje verstoort. Daar tegenover denk ik dat Green City Trip op geen enkel begrip kan rekenen voor de wijze waarop ze het nu aanpakken.

      • Dacht je dat echt?

        Als er overmacht is, ben je wel degelijk gehouden het ongerief voor je klanten te beperken, zeker als dat meer op jouw (spoor)weg ligt dan op dat van je reizigers. Gewoon zeggen 'jammer dan' kan niet meer.

    • Voor Arnhem staat het vertrek momenteel op 972 minuten vertraging. Dat is ruim 16 uur. Ik denk dat zelfs mensen die toch nog mee gaan succesvol een vergoeding kunnen claimen op basis van de Europese regelgeving. Gezien de situatie op het Duitse spoor, is het niet moeilijk voor te stellen, dat reizigers met zeker 24 uur vertraging aankomen.

      De enige reden dat de trein nog rijdt, zijn de financiële belangen van de aanbieder. Ze schuiven het op overmacht, in de hoop dat hun klanten accepteren dat ze hun geld kwijt zijn. De reizigers maken ze hier immers echt niet meer blij mee. Ik kan me moeilijk voorstellen dat reizigers gisteravond in Breda of Amsterdam zouden instappen, tot diep in de nacht hebben gewacht. Er zal dus een vrijwel lege trein naar Praag en terug rijden, uitsluitend om het financiële risico van de aanbieder te beperken.

      Al voordat de eerste van de ritten van Green City Trip vertrok, merkte ik op dat deze trein negatief zal uitstralen op het imago van internationale treinreizen. En dat blijkt. Dat de trein oud, vies en oncomfortabel is, is tot daar aan toe en viel te verwachten. Dat de aanbieder er een soepzooitje van maakt, valt me niettemin tegen. En dat begint al bij de idiote situatie dat ze mensen die samen boeken per definitie niet in dezelfde coupe plaatsen, tenzij ze daarvoor bijbetalen. Klanten die gelokt worden met lage prijzen en daarna voor ieder wissewasje de hoofdprijs moeten betalen. Bijvoorbeeld voor een lakentje om de ongewassen fleecedeken. Schrijnend vind ik ook de wijze waarop ze de terechte negatieve recensies witwassen, door reizigers een cadeaubon van 50 euro (ook te gebruiken voor vliegreizen van Flywise) toe te stoppen als ze een positieve recensie schrijven. Maar de huidige rit is toch echt het dieptepunt in hoever je kunt zinken in het schofferen van je klanten, omdat je je verantwoordelijkheid niet wenst te nemen, omdat het anders wat geld kost.

    • Het zou goed zijn dat bedrijven, die zo kun eigen klanten minachten gewoon genegeerd moet gaan worden en laat ze maar lekker failliet gaan. Waar andere OV bedrijven wel werk om hun klanten zo goed mogelijk in te lichten dat ze niet kunnen rijden vind ik de houding van GCT zwaar onvoldoende. Zo gaan de klanten denken... Volgende keer toch maar weer het vliegtuig en ik kan ze eerlijk gezegd op deze manier geen ongelijk geven.

      • Ik denk ook dat de keuze om zo om te gaan met de klanten funest zal zijn voor Green City Trips. Ook het feit dat ze de komende reizen al geannuleerd hadden vanwege corona, wordt door mensen die geboekt hadden vreemd gevonden. Temeer omdat er voor die data nog wel geboekt kan worden. Via de verkoopkanalen van wederverkopers als EMESA (van bijvoorbeeld Vakantieveilingen), Webcentives (ING winkel) en Sparco zijn de vouchers voor de reizen ook niet meer te verkrijgen. Dan begint het er snel op te lijken dat een faillissement aanstaande is.

        Het toch laten rijden van de nachttrein naar Praag lijkt een wanhoopsdaad te zijn om de boel nog een beetje te redden. Een bedrijf met wat geld in kas had de rit gewoon geannuleerd.

        Wie nu nog van plan is te boeken bij Green City Trips mag erop rekenen dat er geen reis gekocht wordt, maar een reeks vervelende procedures, waarbij de wederverkopers eerst naar elkaar gaan wijzen, waarna er uiteindelijk via het garantiefonds een deel van de reissom zal worden vergoed.

    • Ook door weersomstandigheden met nachttrein EETC te Maastricht gekomen tot volgende ochtend alsnog daar. Reizigers hadden heerlijk in stilstaande trein geslapen vonden ze. Op 1 na dan die steward een klap gaf. Teruggereden naar Den Bosch en vandaar met bussen hetgeen voor GCT door extreem weer niet aan te beginnen viel neem ik aan. Vind dan ook dat GCT goed gehandeld heeft en mooi dat de trein nog door kwam dus ook spoormensen bedankt.

  • Op de weg ligt al veel puin. Dan zal bij de spoorlijnen die vaak door gebieden met bossen zijn aangelegd ook het geval zijn.

    En de treinen zullen mogelijk ook niet op de goede plek staan. Normaal gebeuren de overbrengingsritten in de avond.

  • Niet handig van GCT als de berichtgeving klopt, maar dat moet je je natuurlijk altijd wel afvragen op het platform waar wordt verdiend aan concurrerende treinen.
    Dat door de stormschade de treindienst flink verstoord is, is natuurlijk niet gek. Zonder bijvoorbeeld een intacte bovenleiding, of met bomen op het spoor kan nou eenmaal moeilijk worden doorgereden. Toch zegt iets mij wel dat de landelijke ns-stremming van deze morgen ook een andere oorzaak heeft. Vrijwel alle regionale vervoerders onderhouden inmiddels namelijk wel weer treindiensten, althans, waar de infra dat toelaat. Gek dat NS nog geen enkele poging daartoe onderneemt op deeltrajecten. Wat zit daar achter? Toch weer iets met te ingewikkelde personeels- en/of materieeldiensten? Jammer dat daarvoor zo weinig aandacht is in de media, terwijl dit wel zorgt voor onnodig ongemak.

    • NS is veel minder flexibel dan de particuliere vervoerders. Het is een hopeloos bureaucratisch bedrijf.

      • NS is niet minder flexibel dan de FMN vervoerders. Het is anders.

        Die andere vervoerders hebben kortere routes. Daardoor kan ProRail sneller de rommel op het spoor voor ze opruimen. Keolis Zwolle - Kampen reed vanmorgen al.

        Maar dat is een heel kort stukje met héél weinig reizigers. In de Randstad waar het hardste waaide moet ProRail véél meer opruimen op de NS spoortrajecten.

        En omdat NS in principe alleen spoorvervoer doet kan het minder snel reageren. Tussen Zwolle - Kampen kan je desnoods de bus zelf pakken.

        • NS zou ook met sprinters over kortere trajecten kunnen pendelen. Maar dat kunnen ze organisatorisch niet behappen.

        • Ik wist niet dat Groningen en Friesland zo door de storm zijn gekrompen. Leg de landkaart van Groningen en Friesland maar eens bovenop die van Noord- en Zuid Holland. Dan zie je hoe klein het Noorden is. De afstand Groningen - Leeuwarden in ongeveer gelijk aan Amsterdam - Rotterdam. Dat alles in het Noorden alweer rijdt, ligt dus niet aan de veel kortere afstanden.

        • Leeuwaren-Groningen is een niet-geëlektrificeerd traject. Daar hoeft geen bovenleidngschade hersteld te worden.

  • Natuurlijk kan er over omgewaaide bomen en daken, kapotte bovenleidingen etc. niet gereden worden. Het herstellen hiervan zal ook de nodige tijd kosten. Heb gelezen dat er op 50 plekken enorme schade is aangericht door Eunice. En de veiligheid op het spoor is zeker ook belangrijk en bij een grootschalige storm is bijtijds evacueren van gestrande treinen een ondoenlijke taak.

    Maar de vraag die mijninziens wel gesteld dient te worden is als je wilt dat mensen hun auto laten staan ten faveure van het OV zou je dit soort uitval (hoe onvoorkombaar het ook is) eigenlijk niet mogen hebben. Vorig jaar heeft 2 dagen sneeuw voor het OV ook een week geen fatsoenlijk treinverkeer mogelijk gemaakt.

    De algemene vraag is als je als overheid etc vindt dat het openbaar vervoer (zeker in de randstad) een vervang voor het eigen verkeer moet zijn (in het kader van het klimaatbeleid), hoe ga je er voor zorgen dat dit soort zware overlast niet meer voorkomt.

    Ik denk dat het idee dat het OV een volledige vervanger moet worden van het auto verkeer - vanwege klimaat en milieuredenen (zelfs in de randstad) - een pure utopie is. OV als sociale functie voor diegene, die geen toegang hebben tot eigen vervoer kan in principe een of twee van dit soort overmachtsgevallen per jaar wel aan.

    Wil een regering toch de klimaatdoelstellingen gaan realiseren dan zou veel dichter bij je werk wonen het nieuwe normaal moeten zijn, maar dat is weer zo goed als onmogelijk door de totaal vastgelopen woningmarkt.

    • Gisteren werd al aangegeven dat in Limburg code geel gold. En in de Randstad code rood. Logisch dus dat Arriva met medewerking van ProRail wel kan rijden op die korte trajecten.

      Je weet waar de klok hangt. Maar weet je ook waar de klepel is?

      • Heerlen-Roermond wordt gereden door Arriva, hetzelfde traject als NS. Waarom kunnen NS treinen daar dan niet rijden?

        Nog meer klepels die ik mis? ;)

        • Dat is dan wel een goed punt van je. 😉 Maar NS moet ook personeel en treinen overbrengen. De persoon, treinmaterieel moeten op de juiste plaatsen zijn. Het is logistiek voor NS dan lastiger.

          Arriva is als geïntegreerde vervoerder dan flexibeler. NS moet dan op dat moment nog bussen regelen.

        • @Hanzeboog2012
          "Maar NS moet ook personeel en treinen overbrengen. De persoon, treinmaterieel moeten op de juiste plaatsen zijn."

          NS moet gewoon gaan rijden met de personen en het materieel ter plekke. Als er ergens meer materieel staat dan normaal maak je de vertrekkende treinen een beetje langer, als er ergens minder staat een beetje korter.

        • @Hanzeboog2012

          Heerlen is gewoon een standplaats voor de NS, dus dat zou geen probleem moeten zijn

        • @Hanzeboog2012. Je kunt NS wel proberen te verdedigen, maar het feit is dat NS haar treinen NERGENS in het land op het spoor kreeg, terwijl ALLE trajecten van de overige vervoerders bereden werden, zelfs de sporen waar die gedeeld worden met NS. De enige conclusie die getrokken kan worden, is dat NS denkt in excuses om niet te hoeven rijden en de overige vervoerders zoeken naar mogelijkheden om wel te kunnen rijden.

    • Ik denk dat verder decentraliseren van het OV een goed idee is. Een bedrijf heeft dan het beheer over een beperkt aantal spoorlijnen, waardoor er sneller opgestart kan worden als de rommel op het spoor is opgeruimd.

      NS is overduidelijk te log en dus niet in staat om snel in te spelen op nieuwe situaties en een storing in het ene helft van het land heeft negatieve invloed op een sprinterverbinding in het andere deel van het land. Verder is het goed dat de provincie de regie heeft, omdat deze beter inzicht heeft in de lokalere vervoersbehoeften. Verder heeft decentraliseren ook positieve effecten gehad op de reizigersvraag en verbetering van de dienstregeling.

      • En wat gaat dat voor de reiziger oplossen? Dat die voor die paar x per jaar dat er extreme omstandigheden zijn, weer een snel opgestarte treindienst heeft? En de prijs daarvoor? De rest van het jaar op ieder groot station over moeten stappen van vervoerder omdat het einde van de provincie bereikt is? Flink duurdere tickets omdat iedere vervoerder nog even zijn eigen laag aan overhead, locaties voor onderhoud e.d. aan moet houden? En hebben we wel de capaciteit daarvoor op het spoor? Want een kerende trein kost meer capaciteit dan een trein die in dezelfde richting doorrijdt.

        Daarmee wil ik trouwens niet zeggen dat zoals het nu gaat goed is, NS kan prima een soort nooddienstregeling op de plank leggen met pendeldiensten en daar delen van in gang zetten na extreme weersituaties, maar ik denk dat verder decentraliseren voor de reiziger niet voldoende toegevoegde waarde heeft.

        • Ricardo:

          Mee eens. Zie British Rail die door verschillende geïntegreerde vervoerders is vervangen. Daardoor waren er vele problemen waaronder de problemen die door jou genoemd wordt.

          Nederland is te klein om verknipt te worden zoals in Engeland. Zweden en Denemarken zijn betere voorbeelden waar de staatsspoorbedrijven het hoofdrailnet delen met overige spoorbedrijven. De regie van de overheid is daar goed.

        • @Hanzeboog2012:
          Over Zweden heb ik wel een woordje te spreken: SJ gaat de NS aan
          arrogantie te boven (een hele prestatie), en de kleine vervoerders
          gedragen zich als metrobedrijven die zich nergens van wat aan hoeven te
          trekken. Een beetje zoals Arriva & co., dus, maar dan erger (Arriva
          accepteert ten minste nog CIV-kaartjes).

          Als .nl die kant ook uitgaat, dan wens ik jullie veel success. (In b4
          "jij daar in Silezi"e": de KS gedragen zich ook zo en daar moet ik dus
          ook niks van hebben.)

      • Decentraliseren is geen slecht idee, maar dat kan ook op een andere
        manier: deel het bedrijf op in rayons (oud woord) die zelf hun eigen
        zaakjes regelen, met slechts een coordinerende en ondersteunende rol
        voor het hoofdkantoor.

        Arriva is in .nl ook geen piepkleine vervoerder meer, en die hebben hun
        zaakjes op dit vlak beter voor elkaar omdat elk concessiegebied in feite
        zo'n "rayon" is.

        Net zoals vele andere ouderwetsche instellingen maken de NS zichzelf
        door hun arrogantie overbodig. Jammer, want een spoor vol kleine
        spelertjes zal de glorieuze tyden ook niet weldra doen herleeven. Niet
        zonder een overkoepelende organisatie die het voor de reiziger geen
        oerwoud maakt, ten minste. Maar ja. Daar hadden we dus de NS voor...

        • En welke zaakjes zouden die NS rayons dan zelf moeten/mogen regelen? Inzet van treinen en personeel gaat niet, want de meeste treinen zijn "rayon"overstijgend, wat blijft er dan nog over voor zo een rayon als functie?

          Arriva kan wel zo functioneren, omdat Arriva alleen maar losse gebieden heeft die allemaal aparte concessies zijn, met vaak eigen materieel en personeel (dat grotendeels met de concessie mee gaat) en grotendeels bestaan uit 1-2 hubs vanwaar alles naar het einde van de lijn en weer terug rijdt.

          Voor mijn gevoel gaat rayons ook niets oplossen, het klinkt voor NS meer als een overbodige laag toevoegen, waar hier al zoveel over wordt geklaagd dat NS er al teveel van heeft.

        • @Ricardo:
          Die rayons moeten, gebaseerd op de plaatselijke situatie, zelf bepalen
          hoe ze de dienst uitvoeren, in overleg met de aangrenzende rayons, en,
          in mindere mate, het hoofdkantoor. Ze zijn bedrijfjes binnen een
          bedrijf. (Zo'n structuur is niet nieuw.)

          Lange-afstandstreinen zijn natuurlijk weer een zaak waar het
          hoofdkantoor meer zou moeten coordineren.

          Wat denk je wat Arriva voor situatie krijgt, als de verbinding
          Emmen - Veendam hersteld wordt?

          (Zie ook ergens hieronder, waar iemand er al op wijst dat men vroeger
          niet moeilijk deed als de stationschef een extra trein wilde. Zoiets
          kan nu ook weer, al voorzie ik een moderner jasje.)

  • Verwachten dat de NS ook bij extreem weer (zo snel mogelijk weer) de dienstregeling rijdt is net zoiets als verwachten dan een trein even uitwijkt voor een obstakel. Dat kan dus niet. Hoewel ik zelf last en nadeel heb van de stremmingen (mijn concertkaartje voor vanmiddag á 61 euro is waardeloos geworden want ik kan Amsterdam niet bereiken) snap ik goed dat hevige storm ook tot hevige stremmingen leidt. Natuurlijk is de oplossing dat NS en Prorail duizenden mensen in dienst nemen die de schade kunnen herstellen. Dream on.

    • Dreams on. Inderdaad. Elke keer gaan ze evalueren wat er fout is gegaan. Maar ze gaan voor die paar keer dat er extreem weer is niet vele extra personeel werven.

      De overheid wil niet vele miljarden insteken om de gevolgen van extreem weer te beperken. Dat zal mogelijk doorberekend worden in de prijs van een treinticket.

      Zie je in meer landen. Die accepteren gewoon dat er dan sprake is van overmacht.

      • Het is overmacht. Als het OV er is voor de sociale functie voor mensen, die om welke reden geen beschikbaarheid over eigen vervoer is af en toe zo een storing te billijken, maar als je stelt dat het OV deels een auto vervanger moet worden dan moet je er op kunnen vertrouwen en mag een storm niet resulteren dat er enkele dagen geen treinen rijden of 2 dagen sneeuw 1 week chaos op spoor. Het gaat erom welke keuzes er gemaakt wordt. Als je vindt dat OV een sociale functie vertegenwoordigt moet je wel accepteren dat er meer auto's op de weg zijn met evt. milieu en klimaatproblemen van dien.

        • Het opmerkelijke in Nederland is dat veel mensen tijdens dergelijke extreme weersomstandigheden gewoon met alles door willen gaan alsof er niets aan de hand is.
          In Oostenrijk ligt tijdens zware sneeuwval veel stil. Mensen hebben voldoende voorraad in huis, om het uit te houden.
          Als het gestopt is met sneeuwen gaat men met alle macht aan het werk om de wegen vrij te maken

        • @bert sitters

          Dat is natuurlijk ook een manier om het probleem aan te pakken om tijdens en na noodweer de boel plat te leggen en alleen essentiële diensten op zondagsdienst te laten draaien. En zo slecht is dit idee niet. Als je voor deze oplossing kiest is de hersteltijd van een volle dag naar de storm alleszins billijk te noemen en gezien de grote schade ook best snel.

          Om met noodweer mensen zonder essentiële beroepen de weg op te sturen vind ik overigens een heel slecht idee.

  • Nee, die duizenden mensen in dienst nemen voor die zeldzame omstandigheden is natuurlijk niet haalbaar, maar investeren in maatwerkoplossingen misschien nog net wel. Als regionale vervoerders in staat zijn om de ochtend na de storm alweer een behoorlijke dienst op te zetten, dan zou NS dat regionaal toch ook moeten kunnen? In ieder geval pendelen met sprinters tussen knooppuntstations op die trajecten die niet versperd zijn bijvoorbeeld, waarbij personeel dichtbij de eigen standplaats blijft. Dat komt veel proportioneler over dan helemaal niet rijden. Ook mijn concertkaartje zou daarmee vermoedelijk niet gered zijn btw, maar toch voelt het dan anders aan.

    • Op het spoor tussen Groningen en Zwolle is geen enkele versperring of storing naar aanleiding van de storm. Die is er ook niet geweest. Toch vertrekt de eerste sprinter pas om 15:02. Het probleem hier zou 'roostertechnisch' zijn. Het komt op mij over als onwil om af te wijken van wat normaal is.

      Alle treinen van Arriva rijden wel. Zelf kwam ik met de bus vanaf het transferium. Het viel mij toch op hoeveel mensen (vaak met koffers die duiden op een aanstaande vliegreis) die op het station compleet verrast waren doordat de treinen niet rijden. Leven die mensen dan onder een steen?

      • Of het onwil is kan ik niet beoordelen, maar het kan heel goed veroorzaakt worden door een gebrek aan lokale aansturing. Toen ik in 1964 een blauwe maandag bij NS werkte, was NS een "capaciteitsorganisatie", d.w.z. er was een overvloed aan personeel dat niet echt veel te doen had (het was veel wachten tot er iets gebeurde - een trein aankwam of vertrok), maar bij piekdrukte en ontregelingen direct inzetbaar was. Elke stationschef, ook die van het kleinste station, was bevoegd extra treinen in te leggen, en daarvoor was ook personeel beschikbaar. Daardoor kon zeer flexibel op verstoringen gereageerd worden. Nu is NS geen capaciteitsorganisatie meer en is de flexibiliteit verdwenen.

        Dat regionale vervoerders i.t.t. NS hun dienst nu al lang weer hebben opgestart, komt waarschijnlijk doordat zij regionaal werkzaam zijn en daardoor beter kunnen inspelen op de lokale situatie.

        • @Gert-Jan, tot 1964 kende Nederland de geleide loonpolitiek en dat betekende werkgelegenheid boven een goed salaris. In 1964 voerden NS'ers actie voor een hoger salaris met als ludieke slogan 'Lohmann in z'n mooie huis, moet met de billen van de kluis' (ir. J. Lohmann was tussen 1959 en 1969 president-directeur van de NS).
          De NS was in 1964 druk bezig met o.a. de modernisering van de beveiliging waarmee halverwege jaren vijftig een aanvang is gemaakt.
          Meer dan 500 laad- en losplaatsen zorgden voor een fijnmazig goederenvervoer en vergeet niet dat het kolenvervoer vanuit Zuid-Limburg 70% van het vervoerde tonnage opleverde.
          De toenmalige minister van Economische Zaken Joop den Uyl (1919 - 1987) kondigde op 17.12.1965 in Heerlen de sluiting van de kolenmijnen aan, na jarenlange verliezen. De ontwikkeling van de staatsmijn Beatrix in Herkenbosch was in dit kader in 1962 reeds stopgezet.

      • Extra bewijs voor de onwil-theorie: NS beweert geen treindienst te kunnen rijden tussen Roermond en Maastricht/Heerlen, maar op exact hetzelfde spoor rijdt Arriva gewoon doodleuk stoptreinen.

        • Pendelen is gemakkelijker dan een lange rit die ook over trajecten gaat waar het spoor versperd is. Verder moet je de juiste treinen op de juiste plaats zien te krijgen. Maar een trein kan ook niet zonder machinist. Als de machinist niet naar Limburg kan komen, dan kan de trein niet kan rijden, Na calamiteit van dergelijke omvang wordt meestal begonnen met sprinterpendels in te zetten, maar NS rijdt in Limburg geen Sprinters. Dat doet Arriva.
          De chaos zorgt voor een enorme puzzel.

  • Opmerkelijk dat in de NS-app geen woord gewijd wordt aan de gevolgen van de storm met iets van een planning/opstartindicatie. Good old Teletekst (pagina 751) doet het nog beter.

  • UPDATE 10:35: De GreenCityTrip trein naar Praag is op dit moment gereed om via een omleiding te vertrekken vanuit Amsterdam Centraal naar Utrecht Centraal. Door stormschade zijn wij afhankelijk van ProRail tot het spoor vrij en veilig is. Wij verzoeken u vriendelijk de actuele reisinformatie van NS in de gaten te houden.

    Door schade aan het spoor veroorzaakt door storm Eunice hebben er lange tijd geen treinen kunnen rijden. Hierdoor is onze trein vertraagd. Wij verzoeken u onderstaande stationsinformatie in de gaten te houden alsmede de informatieborden en omroepen op de stations.

    Utrecht Centraal: klik hier
    Arnhem Centraal: klik hier

    Er wacht een onvergetelijke reis op je

    Aldus Greencitytrip.

    nu al 977 minuten vertraging = een dag minder in Praag en geen geld terug, wel moet je betalen voor calamiteitenfonds en sgr,inderdaad onvergeeflijk

  • Wat een gezeik en geouwehoer over een trein die wel wil rijden maar dit nauwelijks kan door belemmeringen op de rails. Treinen die helemaal niet gaan zijn schijnbaar minder problematisch.

Share

Recent Posts

Dinsdag na 21:00 uur geen treinen van en naar Amersfoort (en geen vervangende bussen)

Van, via en naar station Amersfoort Centraal rijden dinsdag vanaf 21.00 uur geen treinen vanwege…

5 uur terug

Tekort aan bussen bij werkzaamheden zorgt voor drukte bij station Eindhoven

Bij station Eindhoven Centraal is het zaterdag rond het middaguur erg druk. Door werkzaamheden rijden er geen…

1 dag terug

Moeizame zomer voor internationale treinreizigers

Volle treinen. Vertraagde treinen. Of zelfs uitvallende treinen. Veel internationale treinreizigers hebben er deze zomer…

2 dagen terug

Machinist neemt (ook) bij NS vertrekproces over van conducteur tijdens proef Airport Sprinter

NS start maandag met het testen van de Airport Sprinter tussen Amsterdam Centraal en Hoofddorp.…

2 dagen terug

NS-staking dreigt: vakbonden bereiden acties voor

Werknemers van de Nederlandse Spoorwegen gaan binnenkort actievoeren. Er wordt onder meer gedacht aan estafettestakingen…

2 dagen terug

NS start test met inchecken betaalpas

Om het reizen voor passagiers makkelijker te maken, gaat NS testen met het contactloos inchecken…

3 dagen terug