De Velaro in Italo-jas. Afbeelding: Siemens
Het Italiaanse treinbedrijf Italo heeft met Siemens een overeenkomst getekend voor de aanschaf van 26 hogesnelheidstreinen voor treindiensten in Duitsland. Met de order is 3,6 miljard euro gemoeid. De order komt kort nadat de Duitse toezichthouder voor onder meer het spoor (het Bundesnetzagentur) de weg vrij heeft gemaakt voor Italo om het Duitse spoor op te gaan.
Italo heeft 26 nieuwe Siemens Velaro Multi Systems treinsets besteld met een optie voor nog eens 14 nieuwe. De Velaro’s hebben dezelfde basis als de ICE 3neo’s waarmee Deutsche Bahn de verbindingen tussen Nederland en Duitsland rijdt. Ook Eurostar rijdt met Velaro’s tussen Nederland en Londen.
De Velaro Multi System treinsets voor Italo krijgen een stopsnelheid van 320 kilometer per uur. De sets zullen bestaan uit 8 rijtuigen met 450 zitplaatsen verdeeld over drie klassen; Club Executive, Prima Business, and Smart. Ook komt er een bistro en ’ultra-snel 5G en Starlink-internet.
’’Na het besluit van de Bundesnetzagentur zijn we nu klaar om de concrete stappen te zetten die nodig zijn om in 2028 van start te gaan, van het aannemen en opleiden van personeel tot de ontwikkeling van de volledige industriële, operationele en commerciële structuur van onze nieuwe Duitse activiteiten’’, zei topman Gianbattista La Rocca van Italo bij het tekenen van de order.
Het Bundesnetzagentur besloot vorige week dat DB InfraGo, de tak van Deutsche Bahn die het spoor beheert, concurrenten betere toegang moet geven tot het Duitse spoornetwerk.’’Meer concurrentie kan leiden tot betere dienstverlening voor passagiers’’, zei directeur Klaus Müller van het Bundesnetzagentur voor het Duitse journaal Tageschau.
Het besluit betreft met name de toewijzing van schaarse treincapaciteit op bijzonder drukke trajecten. DB InfraGO mag niet langer de volledige beschikbare capaciteit op deze trajecten aan één enkele maatschappij moedermaatschappij DB, toewijzen. Afhankelijk van de route mag niet meer dan 60 tot 75 procent van de spoorcapaciteit in handen zijn van één enkele aanbieder. DB heeft momenteel een marktaandeel van ongeveer 95 procent.
De plannen van Italo hebben al veel stof doen opwaaien. Er wordt gevreesd dat de concurrentie op lucratieve verbindingen ertoe leidt dat gebruikte routes onder druk komen te staan en zo zowel haltes als verbindingen verloren gaan. DB gebruik de inkomsten uit veelgevraagde verbindingen om minder winstgevende diensten te subsidiëren.
Italo wil vanaf 2028 vijftig dagelijkse hogesnelheidsritten rijden in Duitsland en in totaal achttien steden verbinden. De Italianen mikken daarbij op de lucratiefste Duitse trajecten München – Dortmund en München – Berlijn – Hamburg. Gevreesd wordt dat door de concurrentiestrijd met DB 16 steden hun langeafstandstreinverbinding verliezen.
Deutsche Bahn heeft het Duitse journaal Tageschau laten weten het besluit van het agentschap te bestuderen ’’We zullen de beslissing van het Bundesnetbeheer (BNA) grondig herzien en evalueren’’, aldus de spoorwegmaatschappij in een verklaring. Maar uit een verklaring van DB aan het agentschap blijkt dat het bedrijf de beslissing juridisch twijfelachtig vindt. InfraGo beschuldigt het agentschap van ’voortdurende procedurele en onderzoeksfouten’. Het bedrijf stelt dat er geen feitelijke basis is voor een regelgevende interventie, zo meldt Tageschau.
(c) Treinreiziger.nl
This post was last modified on 20 juli 2026 16:54
De Haagse vervoermaatschappij HTM heeft vrijdagmiddag al het busvervoer voor de rest van de dag…
Het nieuwe treinstation Hazerswoude Rijndijk is er waarschijnlijk in 2035. Dat blijkt uit een brief…
FNV kondigt voor september een 24-uursstaking aan voor het hele openbaar vervoer. De grote staking…
De nieuwe ICE L van het Duitse vakantie-eiland Sylt naar Berlijn heeft zaterdag een onverwachte…
Het treinverkeer tussen Breda en Tilburg ligt van 28 juli tot en met 8 augustus…
De Oostenrijkse spoorwegmaatschappij ÖBB wil een directe dagtrein gaan rijden tussen Wenen en de Italiaanse…
Bekijk reacties
Bravo! Zoals vermeld, meer concurrentie, betere dienstverlening. En de reizigers krijgen een fantastische trein erbij. Zullen wel weer 'n paar ICNG fans beweren dat de Alstom Coradia Stream toch wel een betere keus was geweest qua comfort, lage instap en gezellig interieur.
Er is geen lagevloerstrein, die 300+ km/h aan kan. Dus dit betekent dat iedere oplossing een hoge vloer kent. Dus dan kies je voor iets wat al toegelaten is dan een trein, die in Duitsland de toelatingsprocedure door moet. Overigens heeft de ICE3Neo wel een deur voorzien van een rolstoel lift voor de trein toegankelijker te maken.
Alsthom Cordia stream is interregio materieel met een max snelheid van 200km/h en dus geen echte hoge snelheidstrein, die 300+ aan kan. De context waarin reageerders positiever zijn omtrent de ICNG en flirt 200 is ten opzichte van de Talgo 230 treinen en zijn beroerde rijeigenschappen op ouder spoor. En dit heeft dus helemaal niets te maken met een echte 300+ km/h hoge snelheidstrein en dus ook niet met de Siemens Velaro platform.
Er zijn wel treinen met een lage vloer instap hogesnelheidstrein van Talgo zelfs twee typen de Patos van Talgo met Alstom waar Saudi Arabië onlangs een bestelling heeft geplaatst en de verbeterde Talgo Avril.
Alstom Coradia Stream zijn vooral regionale treinen. Behalve in Nederland en Denemarken. Maar daar zijn IC in vergelijking met Duitsland regionale treinen.
Net als ICNG. Betaalbare treinen die in Nederland als IC rijden. En in België en straks Duitsland in vergelijking met Eurostar en ICE budget treinen zijn. Voor ieders wat wils.
Comfort, nee. Interieur kan makkelijk aangepast worden voor elk model.
Maar lage instap is wel een flink voordeel, ook voor passagiers met zware rolkoffers.
En ice 3 neo treinen (eigenlijk 300km/h treinen in het algemeen) zijn flink duurder en trekken langzamer op dan vergelijkbare treinen die lagere max snelheden hebben.
Dus voor een budgetmaatschappij kan je je wel afvragen of ice neos wel een goede keuze zijn, aangezien er niet veel 300 km/h lijnen zijn in Duitsland, en op andere trajecten zijn ze duurder en langzamer dan nodig.
Italo is alleen geen budget maatschappij, maar richt zich meer op het hogere segment onder andere door de toevoeging van een klasse boven het niveau van de 1e klas van de DB.
In Italië zijn ze dat wel en zijn ze goedkoper dan Trenitalia.
Maar die hebben ook veel meer klassen, en executive class daar zit in een eigen league als het gaat qua reiscomfort.
En juist die extra klasse is zeer welkom in Duitsland. Andere spoorbedrijven in Midden-Europa werken er al jaren mee! Een prettige optie voor de zakenreiziger en voor de vakantiereiziger met iets meer te besteden.
Wat een onzin. Concurrentie leidt never tot een betere service.
Sinds de Westbahn in Oostenrijk actief is, is staatsbedrijf ÖBB qua comfort veel beter geworden en heeft nu dezelfde treinen in dienst.
Die concurrentie moet er dan nog zijn. Dat lijkt me het grootste probleem.
Geweldig die ''stopsnelheid van 320"?!
Helaas wordt deze snelheid in Duitsland weing gehaald. Snelle treinen zijn prima, maar dan moet er ook snel spoor zijn en daar ontbreek het aan op veel plaatsen in Duitsland.
Alleen tussen vliegveld Frankfurt - Siegburg (135 km), Ingolstadt - Nürnberg (89 km) en deels Erfurt - Nürnberg kan maximaal 300 km p/u gereden worden.
Maar genoeg snel spoor voor ICE met 200 - 250 km p/u in Duitsland. Denk niet dat véél nieuwe HSL in Duitsland voorlopig bijkomt.
Klopt, op dat punt hadden ze beter voor ice 4 treinen kunnen gaan.
250km/h treinen zijn flink goedkoper, en veel kan er toch geen 300 gereden worden binnen duitsland.
Ik vind ook nog steeds dat een ice 4 variant de ic berlijn route had moeten doen ipv de iceL versies.
Jammer genoeg hebben ze inderdaad niet voor ICE 4 gekozen. Het is slank genoeg om in Nederland te kunnen rijden. Maar het kan alleen onder 15 KV rijden richting Zwitserland.
Het was wel het plan, daarom is hij qua ongrenzingsprofiel voor Nederland geschrikt gemaakt, met als idee dat dat moeilijker later aan te passen is dan een 1500V stroomafnemer toevoegen.
Maar DB heeft (vraag mij niet waarom) uiteindelijk gekozen om met ice L naar Amsterdam te gaan rijden
De ICX (wat later de ICE 4 zou worden) was voorzien om in 2 varianten geleverd te worden. Namelijk een 10-delige variant als opvolger van de ICE 1 (en deels de ICE 2), geschikt voor maximaal 249 km/h en een 7-delige variant als op van de IC/EC-treinen geschikt voor 230 km/h. Als opvolger van de IC/EC treinen was ook voorzien om de 7-delige variant in het buitenland in te zetten en zodoende diende de treinen geschikt te zijn voor de 4 in Europa gebruikelijke stroomsystemen (25 kV 50 Hz en 15 kV 16,8 Hz wisselspanning en 3 kV en 1,5 kV gelijkspanning). Als eerste internationale verbinding zou vanaf 2016 de lijn Berlijn naar Amsterdam met ICX treinen gaan rijden. Om deze treinen te onderhouden zou het onderhoudscentrum van de DB in Berlijn Rummelsburg voorzien worden van enkele sporen met omschakelbare bovenleiding; de betreffende sporen worden nu alsnog van een dergelijke installatie voorzien voor het onderhoud aan de ICE 3Neo treinstellen(voor de inzet vanuit Berlijn naar onder andere Amsterdam en Warschau).
Omdat de kwaliteit van met name de ICE 2 treinen en in mindere mate ook de ICE 1 treinen minder goed was als oorspronkelijk gedacht heeft men besloten om voorrang te geven aan de vervanging van deze treinen door ICX treinstellen. De 7-delige variant als opvolger van de ICE 2 en de 10-delige versie (inmiddels verlengd tot 12 en later zelfs 13 rijtuigen) als opvolger van de ICE 1. Omdat de ICE 2 uitsluitend in Duitsland werd ingezet was het voor de 7-delige ICX niet meer noodzakelijk om deze van een meerspanningsuitrusting te voorzien. De maximumsnelheid werd doorbij verhoogd van 230 naar 250 (en later 265) km/h.
Als opvolger van de IC/EC treinen is later een nieuwe aanbesteding (projectnaam ECX) gestart wat uiteindelijk heeft geleid tot de bestelling van de ICE L bij Talgo.
Er zijn treinen besteld die ook over de Schnelfahrstrecke tussen Keulen en Frankfurt (Main) kunnen rijden. Daar mogen alleen treinen rijden die zijn uitgerust als de indertijd de ICE3 toen de hogesnelheidslijn geopend werd. Italo bestelt natuurlijk geen treinen die niet over de nieuwste baanvakken mogen rijden.
Een week na mijn hartekreet van 13 juli over het beledigende taalgebruik door sommige reageerders (zie het artikel “Geplande stremming treinverkeer Rotterdam”) en een puur racistische kreet vrijdag 17 juli (artikel “FNV kondigt 24-uursstaking aan in OV voor september”) is er nog niets veranderd, terwijl er door steeds meer lezers om wordt gevraagd (zie hetzelfde artikel van 17 juli). De redactie geeft taal noch teken vanaf minstens 10 juni.
Hieruit blijkt voor mij hoe weinig waarde de webbeheerder Hildebrand toekent aan een fatsoenlijk platform.
Treinreiziger lijkt voor mij daardoor op een dood spoor te zijn beland.
Dit wil ik niet langer meemaken. Als hier niet snel iets aan wordt gedaan, stap ik over naar Treinenweb.
Een week na mijn hartekreet van 13 juli over het beledigende taalgebruik door sommige reageerders (zie het artikel “Geplande stremming treinverkeer Rotterdam”) en een puur racistische kreet vrijdag 17 juli (artikel “FNV kondigt 24-uursstaking aan in OV voor september”) is er nog niets veranderd, terwijl er door steeds meer lezers om wordt gevraagd (zie hetzelfde artikel van 17 juli). De redactie geeft taal noch teken vanaf minstens 10 juni.
Hieruit blijkt voor mij hoe weinig waarde de webbeheerder Hildebrand toekent aan een fatsoenlijk platform.
Treinreiziger lijkt voor mij daardoor op een dood spoor te zijn beland.
Dit wil ik niet langer meemaken. Als hier niet snel iets aan wordt gedaan, stap ik over naar Treinenweb.
Oei, ik heb deze twee keer geplaatst, omdat hij na de eerste keer onzichtbaar was. Maar uit het aantal reacties blijkt dat hij kennelijk wel meetelt..... Sorry voor de overdaad.
Tuurlijk gaat Hildebrand hier niets aan doen, want dat zou censuur zijn. En dat moet je niet willen.
Treinenweb is inderdaad een betere site, staat veel meer nieuws op dan hier.
En wat heeft dit te maken met de concurrentie voor DB?
Komen in deze trein ook fietsplaatsen?
"Italo heeft 26 nieuwe Siemens Velaro Multi Systems treinsets besteld met een optie voor nog eens 14 nieuwe. De Velaro’s hebben dezelfde basis als de ICE 3neo’s waarmee Deutsche Bahn de verbindingen tussen Nederland en Duitsland rijdt. Ook Eurostar rijdt met Velaro’s tussen Nederland en Londen."
Dit betekent dat Italo duidelijk voor materieel heeft gekozen, die al toegelaten is in Duitsland en de rest van Noord Europa. Dit wordt met de AVG treinen van Alsthom een groter probleem.
AGV is specifiek Italiaanse hogesnelheidstrein. Alstom heeft geprobeerd bij SNCF om ze enthousiast te krijgen voor AGV.
Maar SNCF wil de TGV Duplex. Niet verassend. De TGV Duplex is een succes. En ze willen de bestaande hogesnelheidslijnen zo goed mogelijk benutten. Vooral tussen Parijs - Lyon - Marseille.
Want de tijd dat veel HSL werden aangelegd is wel voorbij.
Italo wil in 2028 beginnen. Héél logisch dat ze dan kiezen voor Velaro/ICE 3 NEO.
Die treinen "kan je van de plank halen". En hoeven niet ontwikkeld en getest te worden.
DB is ook niet blij met concurrentie op hun hoofdrailnet met Flixtrain en Italo in de komende jaren. Je ziet dat NS, DB, SNCF, NMBS trekjes hebben van een monopolist. En dan bepaalde trucs gaan uithalen om concurrentie te weren.
Goede zaak dat DB echte concurrentie krijgt. Al werkt DB ook samen met SBB (Giruno/ICE 4), SNCF (Euroduplex München - Parijs), Railjet München - Wenen/Boedapest, Trenitalia (Milaan - Stuttgart), DSB (Kopenhagen - Hamburg) en Tsjechische Staatsspoorwegen (Praag - Berlijn.
De treinreizigers hebben voldoende te kiezen. De liberalisering van het Europese spoornet heeft ook zijn voordelen.
"Goede zaak dat DB echte concurrentie krijgt."
Ik weet niet of ik hier erg blij mee bent. Als je alles aan de markt overlaat gaat de samenhangendheid van het spoorwegnet kapot, om enkele luceratieve verbindingen goedkoper te krijgen en de reizigers kunnen idd op sommige trajecten kiezen uit meerdere vervoerders. Ik vind het heel belangrijk dat de treinennet samenhangend is en niet dat je allerlei speciale kaartjes per spoortwegvervoerder moet hebben. Spoorweginfra en spoorpaden zijn een schaars goed, terwijl vlieg en landingrechten bij het luchtverkeer ruimer voorradig is waardoor echte concurrentie wel kan.
Ik ben eerder voor een concessie systeem waarbij spoorwegbedrijven kunnen intekenen op bepaalde trajecten en vervolgens kiest de mededingingsbureau welk bedrijf de meest interessante aanbod heeft. Zo kan je wel de samenhangendheid van het spoorwegnet beschermen. Wel vind ik dat bepaalde internationale verbindingen wel op de vrije markt kunnen, maar dan zullen dat afgescheiden treinpaden zijn, die los zijn van het samenhangende nationale spoorwegnet. Dan bepaald de markt de prijs van de beschikbare vrije paden voor de vrije vervoerders.
Italo wil als private spoorbedrijf en open acces vervoerder de beste krenten uit de pap met hun 50 hogesnelheidstreinen.
Het is dan aan de spoorbeheerder om dat te regelen. DB is kritisch over de beslissing van het Budgetbeheer (BNA).
Dat pleit voor jouw argumentatie van samenhangendheid van het spoornet. Want DB betaalt met ICE ook minder lucratieve verbindingen. Vergelijkbaar als NS minder lucratieve verbindingen buiten de Randstad financiert. .
Ik snap wel dat je onrendabele treinen wil subsidiëren, maar toch niet door mensen met onnodig hoge tarieven minder gebruik te laten maken van rendabele treinen? Lange afstandstreinen lenen zich uitstekend voor concurrentie: je krijgt de capaciteit op verbindingen waar het meeste vraag naar is. Daar is ook het meeste winst, maar ook milieuwinst te halen.
Voor onrendabele lijnen is er een concessie of subsidie, die is er al voor alle regionale treinen. En die stoppen echt niet vaker dan onze Intercity treinen. Niemand wordt dus op een perron achtergelaten. Maar een supersonische snelle non-stop verbinding van niks naar nergens met 3 mensen en een hond erin is in mijn ogen niet de manier om het spoorvervoer eens flink te laten groeien.
Het enige waar wat op moet worden verzonnen is de verkoop van verbindingen met meerdere vervoerders en de consequenties daarvan als een trein uitvalt. Maar daar werkt de Europese Commissie al aan volgens mij.
De staatsspoorbedrijven in Italië (Trenitalia vs Italo), Spanje (AVE vs Iryo & Ouigo), Duitsland (DB vs Flixtrain & Italo), Frankrijk (SNCF vs Trenitalia, DB en AVE) beginnen hun monopoliepositie te verliezen.
Goede zaak voor treinreizigers in desbetreffende landen. In Nederland aan de uiteinden van West Europa zullen we daar minder van merken. We zijn tamelijk klein en niet zo centraal in Europa. De vervoersmarkt is vooral gericht op Amsterdam.
Eurostar, Eurocity Direct en Eurocity hebben de grootste deel van de vervoersmarkt al in handen. Degenen die wat van onze vervoersmarkt in Nederland wil profiteren moet vooral iets nieuws kunnen bieden. Bijvoorbeeld Amsterdam - Lyon.
Of een betaalbaar alternatief zoals GoVolta.
Weet iemand eigenlijk of de Italo-treinen tussen Dortmund en München via Stuttgart, Nürnberg of Ansbach gaan rijden?
Ik zou uit gaan van Stuttgart of Nürnberg. Tot dusver lijkt het er erg op dat ze gewoon het concept dat in Italië zo succesvol is, één op één gaan proberen over te nemen in Duitsland. En daarbij wordt zoveel mogelijk van de HSL hoofdassen gebruik gemaakt.
Dat is goed nieuws voor onze oosterburen. Ik ben benieuwd wat het aanbod gaat zijn.