NS gaat nog meer VIRM-dubbeldekkers renoveren

Na de revisie en modernisering van de dubbeldekker VIRM (Verlengd Inter Regio Materieel) serie 1, 2 en 3 heeft NS besloten om ook de laatste deelserie VIRM4 te moderniseren. De vierde serie bestaat uit 51 treinen (204 rijtuigen).

2025 eerste treinstel klaar

De eerste trein gaat najaar 2023 naar NS Treinmodernisering in Haarlem om gerenoveerd te worden en fungeert als prototype voor de overige treinen. Twee jaar later moet dit treinstel klaar zijn. De overige 50 treinen zullen tussen 2026 en 2028 worden gemoderniseerd. “Dit doen we net als bij de vorige series op een nagenoeg volledig circulaire manier: 99% van de materialen komt terug in de nieuwe trein, krijgt een tweede leven elders of wordt gerecycled” stelt NS.

De treinen zullen een vergelijkbare uitstraling krijgen als de serie die momenteel gemoderniseerd wordt. Ze zullen dus ook een groot NS-logo op de zijkant krijgen. De renovatie komt niet als een verrassing: in de regel krijgen treinen na 18 à 20 jaar een grote renovatie, waardoor ze weer een vergelijkbare periode meekunnen. Het moderniseren is minder kostbaar dan nieuwe treinen bestellen. Met de renovatie is een investering gemoeid van €323 miljoen.

Renovatie serie VIRM 2 en 3

Momenteel ondergaan de dubbeldekkers VIRM uit de series 2 en 3 een metamorfose. Iedere drie weken rolt er in Haarlem een nieuwe gemoderniseerde trein de hal uit en keert terug in de dienstregeling. “Dit gebeurt volgens de lean-principes uit de auto-industrie. Hierbij worden de rijtuigen stuk voor stuk volledig gedemonteerd en daarna in 22 productiestations weer helemaal opgebouwd” legt NS uit. Begin 2024 moet de renovatie van de series 2 en 3 zijn afgerond, en komt de focus op de VIRM 4.

De renovatie van de VIRM 2 en 3

Foto: Stefan Verkerk
Foto: Stefan Verkerk

This post was last modified on 24 februari 2022 09:33

Bekijk reacties

      • Is eigenlijk heel simpel: VIRMm-1 heeft veel te lage stoelen met matig zitcomfort. VIRMm-2 is ietsje beter, maar niet veel. Het ligt voor de hand dat ze voor VIRMm-4 dezelfde stoelen nemen als voor VIRMm-2 en -3. Dus ik begrijp de reactie van Bummer wel.

    • De stoelen van de gemoderniseerde virm’s zijn oké, maar de 2e stoelen van de Virm 4 zijn naar mijn mening wel het beste.

    • ontzettend slecht in VIRM-4, matig in VIRMm1, zeer matig in VIRMm2/3.....zoals het er voor staat waren de enige VIRMs met keurige IC-ergonomie de allereerste, die inmiddels niet meer onder ons zijn. Ze lijken het maar niet te willen begrijpen.

      • Het zijn interregio treinen die als IC gebruikt worden. Mee eens dat het comfort van de V-IRM-M niet geweldig is. ICM-M is beter.

        • Het is ICM en niet ICM-M, of ICMm. Kijk maar eens hoe de NS het materieel zelf benoemt in hun reizigersinformatie zoals de App: ICM. De laatst m was ten tijde van de ombouw in gebruik om een onderscheid te maken. Inmiddels zijn alle dienstvaardige stellen al lang gemoderniseerd.

      • Stoelen?
        Bij een stoel praat je over iets dat enige vorm van ergonomie en zitcomfort heeft.
        Dat ontbreekt volledig in het vernieuwde materieel.
        Je hebt het over stoelen, maar een paar rechthoekige blokken hard schuim zonder enige zijdelingse steun bedoeld om op te zitten is eigenlijk een belediging voor de classificatie "stoel".
        Het enige criterium bij de keuze was iets dat "snel en goedkoop schoon te maken is". Dat er mensen op langere afstanden op moeten zitten was niet echt belangrijk.

        En wie het hier totaal mee oneens is: Ga eens in een wilekeurige autostoel zitten en dan maakt niet uit of de auto goedkoop is, 15 jaar oud of wat dan ook. De "vernieuwde zitplaatsen" hebben tov van elke auto niet meer dan een lachwekkend slecht comfort.

        We willen toch graag mensen dat mensen met de trein reizen? Nou zorg dan ook voor fatssoenlijke stoelen en jaag mensen niet met dit soort budgetzitplaatsen de trein uit. Jammer dan dat een betere stoel geen 25 jaar meegaar maar hooguit 10 jaar. Dan vervang je ze maar een keer extra.

  • Goede zaak dat de NS ook deze deelserie gaat renoveren. Van de ic's vind ik de ICM nog altijd de meest comfortabele, echter met een VIRM ben ik nog nooit gestrand.

    M.b.t. de banken: de niet opgeknapte VIRM's hebben wat mij betreft onhygiënische banken met stoffen bekleding. De gemoderniseerde ben ik wel enthousiast over.

    De kleurstelling van cabine en toepassing van het grote witte logo is niet mijn smaak.

    • Dan heb ik goed nieuws want van het nog rijdende ICM gaan de eerste exemplaren al terzijde binnenkort, de rest volgt in de loop van dit decennium.

        • Klopt maar ik had het over nog rijdende exemplaren. Die exemplaren die jij noemt stonden al door schade en/of defecten buiten dienst.

        • ICNG stoelen kunnen mogelijk ook heel comfortabel zijn. Maar daar kun je pas over oordelen als je er in hebt gezeten. In ieder geval is bij ICNG voldoende beenruimte.

        • Tim:

          Dat hoeft niet zo te zijn. NS legt met de V-IRM(-M) de nadruk op zoveel mogelijk zitplaatsen. En minder op de comfort.

          Maar treinen zoals o.a. Euroduplex en Stadler Kiss zijn minder breed dan de V-IRM-M. Maar hebben betere stoelen, meer beenruimte, meer voorzieningen (armleuningen, voetensteun, klaptafeltje, audio ingang, hoofdsteun). Zie deze foto:

          https://www.seat61.com/images/tgv-duplex-2nd-large.jpg

          Maar de V-IRM-M is een regiotrein. En die andere genoemde treinen zijn treinen voor langeafstanden. Daarom wilde SNCF dat Alstom in hun Euroduplex/TGV Duplex veel meer ruimte maakte voor opbergen van koffers, meer toiletten e.a.

  • Toevoeging op mijn per abuis te vroege en als "anoniem"verstuurde bericht: In ieder geval is het een keurig stuk werkgelegenheid in ons Nederland i.p.v uitbesteed naar het buitenland.

    • Het NS niet de taak van NS onconcurrerende arbeid in Nederland overeind te houden. Het is geen sociale werkplaats maar een bedrijf.

      • Werkgelegenheid in Nederland houden is echter wel een pluspunt en mag worden meegewogen worden. En al helemaal bij een bedrijf als NS waarvan de Staat 100% aandeelhouder is.
        #EuropeFirst / #NetherlandsFirst

    • De V staat in de naam voor Verlengd. De eerste serie heette dan ook IRM. Wel hebben de treinen op rijtuigniveau (bakken) wel afkortingen die verwijzen naar dat het een dubbeldekker is. Bijv. ABv5.

      A = Eerste klas
      B = Tweede klas
      v = Verdieping
      5 = Opvolgend nummer van soort bak.

      Op RailWiki bij de VIRM-pagina en dan bij de Uitvoering kan je meer lezen over de samenstellingen van de VIRM.

  • Lees nog niet over inbouw van ETCS. En de uitrol van de gemoderniseerde ETCS van de deelserie 4 V-IRM valt in de beginperiode van de uitrol van ETCS.

    Zien wat de gevolgen voor de levering van DD- ICNG. De DDZ wordt zoal vervangen tot 2030. Of kort daarna. Maar het is ook afwachten of de treinreizigers weer massaal terugkomen. Zodat dat was in 2019 toen er gebrek was aan treinmaterieel.

    • Ik denk dat dat wel ingebouwd gaat worden. Maar gezien dit uitbesteed wordt aan een andere partij, zal dit denk ik tijdens of na de werkzaamheden plaatsvinden.

      Ik ben benieuwd wanneer de eerste ETCS proto bij NS gaat rijden.

  • Dat is nog een eind weg in de tijd. Het zijn mooie treinen, ik heb er altijd plezierig in gereisd. Alleen dat fluitende geluid uit de aandrijving was wel behoorlijk storend. ONvoorstelbaar dat dit ooit als eigenschap is geaccepteerd.

    • Men wilde per se een treinstel zonder motorrijtuig en was dus afhankelijk van de kleinschalige GTO-vermogenselektronica van die tijd. Achteraf met de beschikbaarheid van modernere technieken als IGBT is het makkelijk praten.

    • Je bedoelt de 'doedelzak'? Dat was wel een bijzonder iets van die trein. Het had te maken met de tractieinstallatie. Later is het Schotse geluid enigzins gedempt. Inmiddels zijn alle GTO-tractiemotoren eruit, en zijn de nieuwe IGBT-installaties gelukkig niet zo muzikaal.

      Over muziek gesproken: Ooit eens een Taurus zien optrekken? ;-)

      • Taurus horen en zien vanaf buiten. Maar binnenin met Railjet was het fluisterstil in de Railjet rijtuigen. En zo stabiel als het op spoor ligt.

        Dat is bij V-IRM (-M) wel anders als het over wissels bij spooremplacement rijdt.

      • Ik ken alleen de USA Ford Taurus. Die hoorde je niet.
        Ik vond de Leopards op de kazerne altijd wel mooi klinken. Als een straalmotor eigenlijk, veel kracht klonk daar uit. Het was ook 1200PK. Een stuk beter dan de diesel Landrovers met 75PK waar onze compagnie het mee moest doen.

    • Als spoorliefhebber vind ik de kenmerkende geluiden juist prachtig. Zoals de brullende hoogtoerige Cummins motoren bij de Wadlopers en Buffels, het brommende Plan V-geluid, de Chopper-sound van de hoge ICM's en dus het geluid van de VIRM.

      Ieder zijn ding.

      • Als je een uurtje in zo'n trein moet zitten en dacht een krant of boek te lezen is het niet zo leuk. Vooral er geen noodzaak lijkt dit geluid te moeten ondergaan.

        • Nou Dries, als we het gaan hebben over "Als je een uurtje in zo’n trein moet zitten en dacht een krant of boek te lezen" dan verkies ik als frequente 1e klas reiziger alle materieel boven het moderne SNG-materieel van de Spaanse treinbouwer CAF.

          Daarin lawaai inclusief gerammel van de draaistellen, nog los van de 1e klas onwaardige bankjes.

  • "upgrade"...
    Prima dat de laatste VIRM serie 4 ook gemoderniseerd wordt als ze nog een jaar of vijftien mee moeten kunnen gaan, hoop ik wel dat ze voor de tweede klas dezelfde soort stoelen kiezen als in serie 3 (drie) en NIET zoals in serie 1 en 2 met die "knik hoofdsteunen" want dat hou je geen lange tijd vol.
    Op 18 november 2021 maaktte ik bij toeval een rit van Maastricht naar Utrecht C met de verbouwde 2e klas VIRM serie 3 en dat beviel mij beter dan met de "knik dubbeldekkers", je kon er in de serie 3 "upgrade" een beetje ontspannender bij achter over leunen. In de eerste klas van die serie heb ik nog geen ritje gemaakt. Ofschoon men in serie 3 verbeteringen heeft doorgevoerd is het jammer dat er alleen USB stopcontacten zijn geplaatst en niet normale stopcontacten MET een USB aansluiting zoals je die bij de Arriva Flirt tegenkomt en wat ook ontbreekt is het "bezet toilet" lampje in de reizigerscabine. Dat de Koplopers betere stoelen hebben mede door de middenarmsteun is een feit, maar dat laat de bakbreedte in de VIRM blijkbaar niet toe. Wat je er ook over mag denken, we mogen A) blij zijn dat NS nog de treinen na pakweg 15 jaren een opknapbeurt geven, en B) er tenminste nog verschillen zijn tussen de eerste en tweede klas. De NMBS heeft in haar dubbeldekkers bij mijn weten geen waarneembare verschillen tussen de klassen en is alles grijs, daar is zelfs kritiek op geweest door mensen die extra betalen maar niet echt waar voor hun geld kregen las ik in een artikel.
    Trouwens de eerste klas stoelen in VIRM serie 4 waren zo slecht nog niet met hun voeten steun en verstelbaarheid, zat er graag in. Maar ja in een NS trein heb ik sinds die 18 november niet meer van binnen gezien en mee gereisd, wordt tijd dat daar verandering in komt, corona, centenkwestie, prioriteiten stelling, men kent dat wel...
    En nu maar afwachten wat de VIRM serie 4 aan verbeteringen c.q. veranderingen laat zien, om over de DDNG oftewel Dubbeldekker Nieuwe Generatie maar niet te spreken, we wachten af...

  • Als straks de VIRM- m 4 gerenoveerd is en met hopelijk betere stoelen in eerste en tweede klasse dan is zelfs Julien Otten zelfs blij als hij er mee mag reizen. Nu nog steeds commentaar op die zittingen van de vierde generatie VIRM, waarbij je die zittingen thans nog kan loshalen en in het bagagerek kan stoppen. Maar de bekleding moet ook weer niet te glad zijn, waardoor je makkelijk uit je zetel glijdt. Ook de rugleuningen niet te hard maken, zodat je denkt dat je tegen een bewapend betonnen muur heb moeten zitten met rugpijn als verrassing na de reis erbij! De nieuwe Flow kleurstelling met het grote NS-Vignet vind ik wel weer erg fraai en duidelijk, alleen bij mistig weer valt dat witte reuze logo niet op. Misschien een idee omdat met de laatste serie verbouwing zwart te maken of rood, zodat je dat in donkere of bij mistige dagen in alle omstandigheden kan lezen. Komen er soms ook nog Braille opschriften bij de deuren, zodat slechtzienden of blinde reizigers ook de trein weten te vinden? Misschien is er voor deze laatst genoemde doelgroep handig om een geluid signaal aan toe te voegen. Reizen moet voor iedereen toegankelijk zijn, dus niet alleen gelijke in/uitstaptreden bij deuren, liften en minder steile hellingbanen naar en van de perrons, ook meer overdekte perrons, verwarmde wachtruimten en houten zitbanken op de perrons. Ik hoop dat station Almere Oostvaarders ook een perronkap krijgt bij de trappen, dat is nog steeds een gemis. Met regen, sneeuw of hagel is het niet fijn om hier van of naar de trein, de trappen te bestijgen. Ook vind ik het jammer dat die perronkap van Zandvoort aan Zee is verwijderd. Waarom is dat gedaan eigenlijk? Was die kap aan het roesten en vormde dit een gevaar voor reizigers of was er een andere reden! Hilversum, Apeldoorn en Alkmaar hebben nog steeds zo'n iconische identieke perronkap, dat functioneert nog steeds en vormt net zo'n geheel als met het (monumentale) stationsgebouw in deze steden. Stations moeten ook veilige en aangename bakens zijn en blijven, waar men op elk moment van de dag prettig kan vertoeven. Niet alleen overdag en met mooi weer, ook in donkere tijden met minder aangenaam weer! Station Rotterdam Noord is met die lelijke geluidswal ( met graffiti) en snelweg ernaast al niet zo fraai, alleen het stationsgebouw is daar een prachtig pand, waaronder een cafe zit en bovenin een galerie. Treinen moeten zachte zittingen hebben die niet te glad zijn en de rugleuningen niet te hard. Ook een toilet die vuil is en onder de graffiti zit is een doorn in het oog. Maar ook een kraan in dat WC die leeg is of WC papier dat over en nergens slingert is ook een storingsfactor. Laten we respectvol met onze openbare middelen omgaan en vriendelijk zijn als er een kaartcontrole plaats vindt, zowel naar passagiers als NS personeel. Dan maken we het gezellig voor iedereen en dan is ieder mens tevreden! Openbaar Vervoer is voor iedereen, mits die betaalt voor zijn of haar reis en niet agressief of slopend huishoudt in treinen en rondom stations!

  • Iets heel, heel anders. Medio december hebben een aantal stedebouwkundigen uit de gemeente Castricum een plan gepresenteerd als oplossing voor de reeds decennia durende overwegperikelen in deze gemeente.
    De overweg Beverwijksestraatweg ligt pal naast het station en is ruim 20 minuten per uur gesloten. Als in 2026 het Programma Hoogfrequent Spoorverkeer (PHS) tussen Amsterdam - Alkmaar (-Heerhugowaard) is gerealiseerd zouden de problemen nog vele malen erger worden.
    Hun oplossing behelst het verleggen van de spoorlijn vanaf Uitgeest pal naast de N203 en het nieuwe tracé zou in Limmen weer moeten aansluiten op het bestaande traject.
    Bij de aanleg van de lijn naar Den Helder (opening in 1865) was ontsluiting van Castricum voorzien aan de oostzijde, maar grondeigenaren weigerden mee te werken.
    Wat zijn de voordelen:
    1) opheffing van zeven overwegen
    2) ruimte voor de bouw van ruim 500 woningen
    3) opheffing van de snelheidsbeperking van 110 km/h in Castricum
    4) bundeling van infrastructuur (de als bekend staande 'dodenweg' N203 kan tevens veiliger worden gemaakt)
    5) een nieuw station aan de Noord-Oost zijde van Castricum, met tevens een veel betere ontsluiting van het dorp Limmen (in het uit 1988 daterende NS-rapport Spoor21 stond bij Limmen een halte ingetekend)
    Het grootste nadeel is echter een minder goede ontsluiting van het schitterende natuurgebied van het PWN (Provinciaal Waterleidingbedrijf Noord-Holland) en Bakkum aan Zee.
    Uiteraard hangt hier een prijskaartje aan, maar dit plan zou de leefbaarheid in Castricum enorm verbeteren. Bovendien lukt het de politiek in deze gemeente niet om dit reeds decenniaslepende dossier tot een goed einde te brengen.
    Volgend jaar begint men in het kader van het PHS met de ombouw van station Uitgeest door de bouw van een nieuw - derde - perron. Tevens wordt in Uitgeest een nieuw goederenwachtspoor aan de westzijde en bij het bedrijventerrein de Vaandel in Heerhugowaard een zessporig opstelemplacement aangelegd.
    Over de aanpassing van station Alkmaar heeft ProRail echter nog geen concrete plannen.

    • Zo'n project duurt 10 jaar, als het zou worden gestart. Nieuw spoor moet over andermans land, eens zien hoe blij iedereen daar van wordt. Net als in 1865 zal niemand er voor zijn.
      Meer kans met een tunnelbak of tunnel. Op zijn Rijswijks brengt dat toch een hele verbetering. Maar het zal net zo duur zijn. Hoewel het nieuwe spoor wellicht ook onder de grond zal moeten vanwege de tere zieltjes, ogen en oren langs dat traject.

      • Als je capaciteit van het spoor daar niet vergroot is er nieuwe auto-infrastructuur nodig. Dat kost ook geld en veel meer ruimte. Verder moet je dan ook maatregelen treffen tegen geluidsoverlast.

    • PHS Uitgeest-Alkmaar is uitgesteld tot ca. 2035. Verder is het tracé in 1865 westelijk gelegd (1) om gemakkelijk aan zand voor de aanleg te kunnen komen, en (2) omdat de draagkracht van de grond aan de westzijde van Castricum groter is.

      De overweg is vooral een autoprobleem. De wachttijden vallen mee. Je kunt voor 50 miljoen een tunnel met aansluitende wegen aanleggen. Maar dat is vooral interessant voor doorgaand verkeer. En het kost, afhankelijk van aannamen, tussen de 5 en 20 euro per bespaarde autoreizigersminuut.

      De veiligheid- en tijdverliezen namen reeds af tijdens een proef met eenrichtingverkeer (herfst 2021) waarbij rechtsafslaande auto's na het passeren van de overweg niet meer voorrang hoefden te verlenen aan fietsers. De overweg werd tijdens de proef dus niet, of veel minder vaak, onveilig geblokkeerd.

Share

Recent Posts

Wie wordt de nieuwe NS-directeur? Vakbonden verdeeld over urgentie

Er is nog niets bekend over de opvolging van Marjan Rintel als president-directeur bij de…

5 uur terug

Ov-chipkaart nu ook geldig naar Emmerich

Na herhaaldelijk uitstel is het nu echt zover. Sinds afgelopen week kunnen treinreizigers met de…

3 dagen terug

Personeelstekort: treinuitval en geen vervangend vervoer bij storing(en)

Het treinverkeer piept en kraakt door een tekort aan personeel. Vrijwel dagelijks vallen er treinen…

3 dagen terug

In 2023 nachttrein naar Barcelona?

De Nederlands-Belgische spoorwegmaatschappij European Sleeper wil eind volgend jaar meerdere keren per week een nachttrein…

6 dagen terug

NS: mogelijk wekelijks aanpassingen in dienstregeling door personeelstekort

Als de NS komende zomer wegens de krapte op de arbeidsmarkt aanpassingen moet doen in…

2 weken terug

‘Openbaar vervoer in 2023 weer even druk als in 2019’

Het valt te verwachten dat het openbaar vervoer in 2023 weer bijna net zo druk…

2 weken terug