Heijnen: NS moet spitsheffing opnieuw overwegen

Bekijk reacties

• "NS-baas Wouter Koolmees zei maandag tijdens een bijpraatsessie in de Tweede Kamer nog steeds achter de heffing te staan, maar dat reizigers die echt in de spits moeten reizen een compensatie zouden moeten krijgen. Daarover wil de NS in gesprek met de politiek en werkgevers."

  Dit stelt de vraag welke reizigers 'echt in de spits moeten reizen'. En dat impliceert dat er een vorm van discriminatie (obv reisdoel of beroep) zou plaatsvinden welke reiziger tijdens de spits gewenst is en wie niet.

  Feit blijft dat mensen die nu (dagelijks) opgepropt in overvolle treinen staan dat niet doen omdat ze een keuze hebben. Een extra financiele straf verandert dat niet.

  Nog even afgezien dat we treinreizen in de spits juist zouden willen aanmoedigen als dat autoverkeer wegneemt...

• Het komt allemaal erg naïef over. Als je eerst gaat roepen dat NS een monopolie krijgt moet je natuurlijk niet verbaasd zijn dat NS vervolgens zo min mogelijk treinen wil laten rijden tegen zo hoog mogelijke tarieven. Waarom zou NS meer bieden, er is immers toch geen concurrentie.

  De staatssecretaris, die totaal geen benul van de hele materie heeft, laat zich vervolgens ook nog eens genadeloos door NS bij de neus nemen.

  Haagse onkunde van de bovenste plank.

  • denk dat je onder een steen gelegen hebt otto, de NS wilt alleen maar meer treinen rijden.
    Het lukt ze alleen niet in het huidige economische klimaat OokBekendAls te weinig werknemers om die treinen te vullen.

    • Als je onzinnige conducteursnormen blijft handhaven kom je nooit aan voldoende personeel. Dat is niet meer dan een doorzichtige truc waarmee NS zich op overmacht wil beroepen waarom er steeds minder treinen rijden.

      • Heb je ooit in een trein gezeten waar iemand flauwviel? Of waar iemand werd lastiggevallen?
        Daarvoor is de conducteur er. Je kan nog zo efficiënt zijn, op een bepaald niveau heb je gewoon mensen nodig. Het is belachelijk kortzichtig om dat zo maar over te laten aan wie er dan ook maar toevallig in de trein zit.

      • @FyraFlop34

        Een reiziger die flauwvalt of wordt lastig gevallen heeft er niets aan dat er er zich ergens in de trein een conducteur schuilhoudt.

      • @FyraFlap
        En bij andere vervoerders en in Duitsland vallen er nooit mensen flauw? Alleen bij NS? Geloof deze onzin nou zelf?

      • @Johan
        Je antwoord verraad direct ook het antwoord op mijn vraag. I rest my case.

        Over jouw argument trouwens: op Duitse IC's zit volgens mij bijna altijd een conducteur. Ik wordt in ieder geval altijd gecontroleerd. Ook daar: de dronken voetbalsupporter die probeerde de deur naar de machinist te forceren, werd eruit gegooid door de conducteur.

      • Even een toevoeging over Duitsland: op ieder ICE-treinstel zitten twee conducteurs. Ook op de IC-trein van Amsterdam naar Berlijn zitten in Duitsland twee conducteurs.

      • @FyraFlop34. Ik maak regelmatig incidenten mee in de trein, waarbij het werkelijk geen zak uitmaakt dat er een conducteur aanwezig is. Voor de zomervakantie liep het een keer uit de hand, waarbij een asielzoeker eiste dat de USB-kabel van zijn telefoon in mijn laptop mocht, omdat hij geen stroom meer had. Nadat ik hem duidelijk had gemaakt dat hij op moest rotten, probeerde hij met geweld mijn laptop te stelen. Toen anderen probeerden mij te helpen, werden zij ook bedreigd. De hele trein werd vervolgens geterroriseerd door zes van die jongeren, waarbij allerlei spullen (met en zonder waarde) gewoon openlijk gepakt/gestolen werden. Er zijn toen mensen naar de conducteur gaan zoeken, maar die had werkelijk geen idee waarom hij daarvoor benaderd werd. Pas te Assen begon hem wat te dagen, want toen stond er een heleboel politie te wachten... Een andere keer maakte ik een conducteur er laat in de avond op attent dat een jongen over de stoelen in de eerste klasse had staan pissen. Nadat ik de conducteur daarop gewezen had, confronteerde hij de jongen waarbij hij mij ook aanwees als aangever. In Groningen aangekomen, werd ik opgewacht door het groepje waartoe die jongen behoorde. De conducteur maakte zich snel uit de voeten.

    • Wat bedoel met economisch klimaat? Dat NS de personeelskosten niet kan/wenst te beheersen heeft niets met economische klimaat te maken.

    • Ik weet niet waarom Otto onder een steen gelegen moet hebben? NS heeft net als andere OVbedrijven geen lange termijn personeelsbeleid gevoerd. Het kwam ze voor korte termijn doelen goed uit dat in coronatijd veel personeel dat met pensioen ging niet aangevuld hoefde te worden. En vooruitkijken gaat over de termijn van je concessie heen. Waarom zou je? Huilie huilie doen dat het echt niet jouw schuld is dat je niet genoeg personeel hebt kost veel minder. Schijnt onderdeel te zijn van de nieuwste management-opleidingen: probeer de schuld voor wat fout gaat vooral buiten jezelf te leggen.

    • NS wil minder treinen laten rijden en houdt dat personeelstekort dus bewust in stand. De werving staat momenteel op een heel laag pitje.

  • Monopolies ontaarden altijd in misbruik.

  • De enige beproefde manier om de reizigers beter over de beschikbare vervoerscapaciteit te verdelen is het prijsmechanisme. 70% van de huidige capaciteit wordt immers niet benut. Elke luchtvaartmaatschappij had dat niet langer dan een maand volgehouden. We moeten zoveel mogelijk af van de vaste werktijden. Vergaderingen en college's moeten altijd hybride. Als de werkgever, werknemer of student bijeenkomsten graag in levende lijve meemaakt, kost dat wat meer.

    • Die 70% die niet wordt benut zal deels over de verdeling van de tijd komen, maar ook grotendeels over de verdeling over het traject. De sprinter van Tiel naar Utrecht zal bij Tiel op elk tijdstip vast een stuk rustiger zijn dan rond Utrecht.
      Het zou interessant zijn te weten welk percentage van de stoelen leeg zou zijn als de reizigers perfect over de dag verdeeld zou zijn.

      Eerste klas is overigens ook (bewust) ook nooit vol en een factor waarom je nooit in de buurt van 100% zal komen.

      • Ik maak als gebruiker van de eerste klas vaak mee dat tijdens de spits alle stoelen in de eerste klas zijn bezet.

• Wie op werkdagen met de Intercity Direct reist betaalt in spitsuren (6:30 - 9:00 en 16:00 - 18:30) € 2,90. De overige daluren betaal je € 1,74.

  Waarom dan niet de huidige tarieven handhaven i.p.v. maximaal € 2,50 erbij te doen op bepaalde drukke trajecten in de spitsuren? En dan op bepaalde daluren de tarieven verlagen zodat er meer treinreizigers gelokt. Vooral degenen die Niet aan tijd gebonden zijn.

  Bij de Intercity Direct werkt het ook. In de daluren zijn er geleidelijk steeds meer treinreizigers bijgekomen. Had ook te maken dat de prestaties van de Intercity Direct geleidelijk aan beter werden. Hoewel het nog onvoldoende is.

• Bij NS "moeten" ze nog werken met conducteurs in de stoptreinen, bij Arriva tref je alleen vliegende brigades aan voor de kaartcontrole en doet de treinbestuurder dat geheel alleen, het laatste kan dus wel, waarom dan niet ook bij NS als het in personeel en kosten kan besparen ?

  • Omdat de FNV het bij NS voor het zeggen heeft, niet de directie.

  • laatst weer op een station. Een trein kwam net te even te laat binnen om over te stappen. De NS-conducteur hield even de deuren wat langer open. Later riep hier om door de boordomroep dat deze korte extra tijd gemakkelijk ingelopen kon worden.
    Laatst op station Leeuwarden een zelfde situatie van een te laat binnenkomende trein. De deuren van de Arriva gingen echter voor de neus van de reizigers dicht. Geen conducteur die even kon ingrijpen en een halve minuut kon wachten.

    Lang leve de conducteur?
    Maakt een conducteur echt zo'n verschil bij een gigantisch bedrijf?

    • Doen alsof er een gulden stelregel is waardoor NS-treinen door hun zogenaamd professionele personeel wel overstappen overnemen, terwijl het personeel van Arriva dat standaard niet doet is absurd. Zelfs bij cross-platform overstappen van NS-treinen onderling, zoals in Zwolle, zie ik regelmatig de NS-trein tegenover de deuren precies sluiten als wij binnenkomen. Tegenover iedere NS-conducteur die even wacht op reizigers die aan het rennen zijn, staat er (minimaal) eentje die er een sadistisch genoegen in schept de deuren net iets te vroeg te sluiten, zodat haastige reizigers de trein missen.

      Je vergelijkt bovendien appels met peren. Voor een NS-trein die, zoals door het personeel blijkbaar omgeroepen (ongelooflijk dom om dat te doen trouwens), nog voldoende lucht in de dienstregeling heeft om vertraging in te lopen, gelden hele andere zaken dan voor de trajecten met enkel spoor, waar meestal helemaal geen lucht in de dienstregeling zit. Ongeacht of er een NS- of Arriva-logo op de trein staat.

      Als op enkelspoor de trein in de ene richting een paar minuten te laat vertrekt, betekent dat dat de trein in de tegenovergestelde richting ook die vertraging oploopt, wat weer consequenties heeft voor de aansluitingen die die trein dient te bieden. In Leeuwarden zijn geen cross-platform overstappen. Wacht je een halve minuut dan kunnen degenen die goed ter been zijn de overstap wellicht redden, maar op opoe die slecht loopt en de klunzen die het omchecken te ingewikkeld vinden, hebben meer tijd nodig. Waar moet de grens voor Arriva gelegd worden bij een vertraagde NS-trein?

      Het is niet de conducteur die het vertrekmoment bepaalt, maar de verkeersleider. Op de meeste stations kunnen machinisten met de verkeersleider bellen om te vragen of ze een overstap mogen overnemen. Op Leeuwarden gebeurt dat niet. Op momenten waarop treinen om de 30 minuten rijden, worden geen overstappen overgenomen. Niet door Arriva maar ook niet door NS. Aan de dagranden en op momenten waarop treinen om de 60 minuten rijden, neemt Arriva overstappen over tot 3 minuten vertraging. In aansluiting op de laatste trein wacht de overstap van Arriva feitelijk onbeperkt of zolang de verkeersleider het toelaat. NS neemt alleen de overstappen van Arriva over aan de dagranden en op zondagochtend.

• Waar gaat het hier om? Het gaat in ieder geval niet over tariefdifferentiatie. Een politicus als Koolmees weet dat er meerdere wegen naar Rome leiden. Hij heeft bewust voor de moeilijkste weg van confrontatie gekozen.

  De NS had de spitsheffing ook kunnen realiseren via de achterdeur. Verhoog het basistarief. Verleen een grotere korting voor reizen buiten de spits. En versoepel de kortingsvoorwaarden voor het kortingstarief zodat bijvoorbeeld reizigers die tegen de spitsrichting in rijden ook korting tijdens de spits genieten.

  Koolmees kiest voor een zinloze confrontatie terwijl hij vrijwel zeker weet dat de Kamer dwars gaat liggen. Dat betekent dat hij een geheel ander politiek doel heeft.

  • Zinvolle confrontatie? Het is gewoon de makkelijkste weg richting een bak subsidie... Dringende zinvolle confrontaties die gevoerd worden, worden er immers door uitgesteld. Dan doel ik on confrontaties met het personeelen de vakbonden. Bijvoorbeeld over de onzin met betrekking tot de bakkennorm en andere dure maar volstrekt belachelijke rechten die het personeel heeft verworven, maar die absoluut niet van toepassing zijn op een bedrijf in nood. Of over de invulling van de inhoud van het vak van een moderne conducteur. Of wat te denken van een zinvolle confrontatie met Prorail over de absoluut belachelijke hoeveelheid storingen die het spoor volstrekt onbruikbaar maken voor de vaste klanten.

    Blijkbaar zie je in Koolmees een enorme strateeg. Ik zie iemand die tijd probeert te rekken, waardoor NS in 2033 definitief (en wellicht zelfs eerder) de geschiedenisboekjes in kan, omdat het absoluut niet wordt klaargestoomd voor de situatie dan.

    • Geheel mee eens. Koolmees heeft een wensenlijstje in zijn achterzak die hij graag wil uitruilen tegen de spitsheffing. Jammer dat wij niet weten wat er op dat lijstje staat.

      Ik gok op een investering in meer materieel in combinatie met een onderhandse gunning van het hoofdlijnennet.

      • Waar het mij vooral tegenstaat is dat de kamer (en de belastingbetaler) vastzit aan NS. De lat moet lager worden gelegd en er moet bovendien veel belastinggeld naartoe. Na gunning van het HRN kan de staat en NS rekenen op uitputtend procedures vanuit Brussel, die zullen zorgen voor enorme boetes, waarmee de bestaanszekerheid van NS nog meer onder druk wordt gezet. Tegelijkertijd holt de kwaliteit achteruit en wordt er niets gedaan direct uit het belang van de reiziger. Er wordt gedaan alsof NS al op het maximale presteert van de capaciteit, terwijl we van 2019 weten dat er veel meer mogelijk was op het spoor.

        Al het gedoe had voorkomen kunnen worden voorkomen als de staatssecretaris gewoon de door Brussel geëiste marktverkenning had uitgevoerd. Dat had er voor de nieuwe concessie hoogstwaarschijnlijk in geresulteerd dat NS een flink aantal sprintertrajecten had moeten afstoten aan andere vervoerders. Maar dat had NS wel de adem gegeven om het bedrijf klaar te stomen voor de situatie op het spoor na 2033. Want als NS dan haar efficiency dan niet op peil heeft, maakt het geen enkele kans. In plaats daarvan lijkt iedereen er voor te willen kiezen dat NS tot 2033 gewoon een beetje blijft aanprutsen. Blijkbaar willen mensen niet inzien dat NS in de huidige vorm niets te zoeken heeft binnen een competitieve markt.

      • De lineaire prijsstelling. Dat stuwt de prijs harder omhoog dan de spitsheffing.

    • Meer subsidie aan de CO2 uitstoters en zoals wij neo-liberalen willen het meeste aan de vermogenden.
      Dat het gespuis maar zorgt op tijd op het werk te verschijnen. Zij de lasten wij de lusten. Annemiek!

    • Ach Annemiek, hoe vaak je al niet NS tot het verleden hebt veroordeeld. NS is niet in nood. Het is eigenlijk tamelijk simpel. We willen aan een kant een degelijk, betrouwbaar en niet exorbitant duur treinproduct, en aan de andere kant goede arbeidsomstandigheden en vergoeding voor het werk dat wordt gedaan. Jij schijnt te denken dat die twee onverenigbaar zijn, en daardoor belandt je telkens in dezelfde tunnelvisie.

      Iedereen is voor goedkopere treinkaartjes, tot NS een keer met een plan komt waardoor het merendeel van de kaartjes goedkoper wordt.
      Een vorm van spitsheffing komt er sowieso wel. Ik denk dat velen hier liever zouden zien dat we simpelweg de capaciteit flink opschroeven, maar daar lijkt de regering niet toe bereid. Dan is beter verdelen de enige oplossing.

      • Aldus woordvoerder FyraFlop van de FNV.

      • Dat is niet waar. Ik heb altijd gezegd dat NS niet kan blijven voortbestaan zonder miljoenen aan staatssteun. In die situatie zitten we nu. Zolang de overheid NS beschermt tegen concurrentie en de tekorten blijft aanvullen door miljoenen aan staatssteun te verstrekken, kan NS blijven bestaan. Zodra NS in een positie komt waar de tucht van de markt geldt, kun je de boel wel opdoeken.

    • Wie eigenen zich de meeste subsidies toe?
      De vermogenden!
      Annemiek, Vriendin Van Dieven van mens, natuur, klimaat.

      • Heb je je medicatie weer niet geslikt?

      • @ mevrouw of mijnheer "Anoniem". Durft u deze aantijgingen ook onder eigen naam te doen?

• De crux is dit: we willen voor iedereen een aangenaam treinproduct. Zitplaatsen, niet te druk et cetera. Momenteel is het niet aangenaam in de spits. Dat kan op twee manieren opgelost worden: of je breid drastisch de capaciteit uit, of je zorgt voor een betere verdeling. In het verleden is voornamelijk ingezet op het eerste. De waarheid is echter dat het ombouwen van ons spoornet tot een soort Randstad-metro deluxe heel veel geld kost en heel lang duurt. Spreiding is makkelijker te bereiken, en daarom zet NS hier op in. Vrijwillig blijven reizigers niet weg, dan maar financieel. Of het de beste aanpak is moet nog blijken. De ervaring leert dat een financiële prikkel vaak toch een van de beste manieren is.

  • Sorry, luxe eisen als iedereen een zitplaats in de spits kunnen best overboord. Waarom moet het hier allemaal verl luxer dan in het buitenland?

    • Omdat onze tickets, gecorrigeerd naar mediaan salaris, onder de duurste ter wereld zijn. Per salaris zijn wij veel duurder dan zelfs Zwitserland, waar je wél haast altijd kunt zitten.

      Bij premium prijzen hoort een premium product. En moeten staan in een trein die slechts drie rijtuigen lang is hoort daar niet bij.

      • Veel betalen voor staan in die vervuilde smerige treinen van tegenwoordig, daar passen veel mensen voor. Die gaan in hun eigen fijne schone auto zitten. Ook betrouwbaarder en flexibeler- een file neem je op de koop toe.

        Gisteren ook weer in een trein gezeten waar de vloer een zwijnenstal leek en al weken geen zwabber is geweest. Meerdere stoelen kapot. Moet je daarvoor het volle pond betalen? Prijs/kwaliteitverhouding is buitensporig uit balans.

      • Je betaalt die torenhoge tarieven bij NS niet voor een luxe treinen maar voor de absurde personeelskosten.

      • De kosten bij NS zijn te hoog en dan krijg je als er geen concurrentie is vanzelf een slecht, duur product.

    • Zitplaatsen in de spitsuren is geen garantie als er niet gereserveerd kan worden. Daar is NS niet anders dan alle andere spoorbedrijven.

      Alleen is er nu personeelstekort. En die is er echt! Want het lijkt wel alsof je mag aanvoeren dat NS personeelstekort. Dat is echt niet onder het mom van personeelstekort.

      • Als je nauwelijks personeel werft houd je die tekorten in stand. En dat is wat NS op dit moment doet.

      • Inkrimpingen die ooit zijn gedaan vanwege personeelstekort worden op verzoek van NS in de nieuwe concessie definitief gemaakt. NS is dus helemaal niet van plan omdat personeelstekort ongedaan te maken.

      • Een personeelstekort kan ook een middel zijn om een doel te bereiken. De conducteur is feitelijk overbodig; kijk maar naar Arriva. Het personeelstekort is een middel om de conducteur geheel of gedeeltelijk af te schaffen. De machinisten zijn ook niet geheel veilig meer. Er wordt volop geexperimenteerd met onbemande treinen en metro's. Onbemande metro's in de reguliere dienst zijn al een feit.

        Met een personeelstekort kan je bepaalde ontwikkelingen aanzienlijk versnellen. Onder het mom van beter een personeelsloze trein dan geen trein kan het publiek rijp gemaakt worden voor de toekomst.

      • Helaas zijn het allemaal insinuaties en suggesties gebaseerd op onderbuikgevoelens. Het klopt helemaal niks van.

        Geloof jullie nou echt dat NS de conducteurs gaat wegbezuinigen? Ze hebben een paar jaar geleden nog loonsverhoging gekregen. En wie zorgt er voor de veiligheid in een verhardende maatschappij met meer agressie? NS gaat wel degelijk mee in de maatschappelijke ontwikkelingen.

  • Er zijn ook in de spits veel minder reizigers dan voor corona. Capaciteit uitbreiden is dus helemaal niet aan de orde, het gaat over het inkrimpen van de capaciteit door NS.

• NS creëert eerst bewust schaarste door de capaciteit af te bouwen en komt vervolgens met tariefsverhogingen om de schaarste aan te pakken. Ze hebben de kunst afgekeken bij Thalys en andere monopolisten.

  • Inderdaad, neo-liberale managers, boekhouders.

    • Liberalen streven in principe juist naar concurrentie. Monopolies zijn meer een communistisch dingetje.

      • Een verkoper verkoopt zijn monopoliesysteem altijd als een eerlijk spel.

        Ook heb je het angst-argument. Zodra je iets aan het VOC-systeem doet, dan kom je in het Rusland van de goelags terecht, of in het Venezuela van tegenwoordig.

    • Juist neo-liberalen staan voor concurrentie om misbruik door monopolisten tegen te gaan.

      • @anoniem.
        Nee, neo-liberale zijn de dieven van mens, natuur en klimaat.
        Zij zijn de parasieten ze eigenen op recht -en onrechtmatige wijze zich kapitalen toe. Ze eigenen zich subsidies en belastingvoordelen toe die de modale nederland betaalt.
        De zgn. Concurrentie heeft gezorgd dat zorgpremies en belastinggeld, opgebracht in de niet te vullen diepe zakken van deneo-liberalen terecht komen.
        De neo-liberalen zijn de eigenaren van de media en door het klootjesvolk te brainwashen, manipuleren ze hele volksstammen, groepen die door de neo-liberalen dag in dag uit uitgebuit worden. Ze hebben 7 vinkjes, al op verder gecultiveerd in disputen waar zij blijk geven van hun minachting van medeburgers, waar zij zich verder bekwamen het klootjesvolk te misbruiken.

      • @Anoniem van 16:40

        De SP gebruikt de term neo-liberaal als krachtterm voor alles in de wereld wat ze niet leuk vinden. Dat heeft weinig te maken met de echte betekenis van het woord, zoals je andere krachttermen ook niet per se gebruikt in situaties die bijvoorbeeld met een ziekte of met een vrouwelijk geslachtsdeel te maken hebben.

      • Liberaal=vrijheid. In de politiek en cultuur is dat leuk, in de economie is dat leuk in het begin (creatieve ondernemers die kunnen groeien) maar aan het eind geldt het rechts van de sterkste. Het is oma die het tegen Badr Hari moet opnemen.

        Kapitalisme is het accumuleren van kapitaal.
        Vrije markt economie is een theoretisch ideaal, dat wordt nog wel gezegd op school, alleen niet dat de meeste sectoren om primaire levensbehoeften gaan en dat daarom woeker de meest logische uitkomst is.
        Woonmarkt/grondmarkt is afwijkende markt: 1e levensbehoefte en grond kan niet vermenigvuldigd worden.
        Mobilieit (afgeleide 1e levensbehoefte omdat mensen naar hun werk moeten): overheid heeft hier een grote sturende rol en kan de auto als melkkoe gebruiken, en de auto juridisch weren. Het OV kan ze als eigenaar steeds duurder worden.
        Medica: zou de farmacie zich oligoplistisch gedragen?

      • Anoniem gaf eerder eens aan in het kamp van BLM en woke (gendergedoe etc.) te zitten. Dat zijn stromingen die je zonder moeite onder neo-liberaal kunt plaatsen. Die behandelen immers allemaal persoonlijke vrijheden op basis luxe-problemen, waardoor dergelijke ideeën (behalve aan de kant van de 'slachtoffers') slechts gedijen onder groepen die geen grote problemen kennen met betrekking tot de bestaanszekerheid. Net als met de imbecielen van extinction rebellion houden ze graag zo abstract mogelijk wat ze daadwerkelijk voor onmogelijke zaken van anderen verwachten. Ze zijn totalitair: Wie niet radicaal meedoet, is per definitie fout. Maar daarnaast zijn ze volslagen hypocriet. Zo zijn ze tegen de luchtvaart, maar het gros van de demonstranten zou direct in het vliegtuig stappen zodra ze het voor zichzelf moreel kunnen verantwoorden middels drogredenen.

        Dat 'Anoniem' de term neo-liberalen gebruikt is misleidend. Het is gewoon een zondebok voor persoonlijk falen. Anoniem is niet idealistisch gedreven, maar opportunistisch. Als hij wat meer voorspoed in het leven had gekend, had hij het liefst willen behoren tot de groepen waar hij het hardst tegen ageert; socialist totdat de vingers in de pot met geld kunnen. De weinig benijdenswaardige positie waarin hij verzeild is geraakt, is het gevolg van zijn narcisme. Ondanks alle waarschuwingen (familie, vrienden, artsen) heeft anoniem gedacht dat de wereld op hem zat te wachten. Niet verslavingsgevoeligheid, persoonlijke falen en de teleurstelling zijn volgens hem de oorzaak van zijn situatie. Nee, hij is obsessief bezig met een andere schuldige: de neo-liberalen en andere groepen waar hij ooit buitengesloten is. Lekker abstract, want dat kan iedereen zijn die wel succesvol is. Ik heb overigens nog nooit iemand ontmoet die zich in eerste instantie identificeert als neo-liberaal (of andere politieke stroming, behalve het socialisme).

        Er is niemand met gezond verstand die het iedere dag nutteloos in de trein zitten als een zinvolle besteding van tijd ziet (volgens mij een soort langdurige psychose). Het is eigenlijk ronduit zielig. Hij zou eigenlijk opnieuw hulp moeten zoeken...

      • Concurrentie kan leiden tot monopolie, als je alle concurrenten kapot maakt.

      • @Bert Sitters: eens, maar het werkt nog simpeler: in een gewone markt gaan producenten/aanbieders fuseren. Dat is textbook/schoolboek economie, en de naoorlogse geschiedenis van de westerse economie. Daarmee kunnen ze aan schaalvergroting doen en hun onderhandelingsmacht naar andere producenten en afnemers binnen de keten vergrootten. De implicatie is extreem duidelijk: ook consumenten hebben steeds minder te kiezen, maar houden een carrousel van 3 tot 5 bedrijven over, die telkens net na elkaar de tarieven eenzijdig verhogen. Zie de bankenwereld. In de economie heet dat een oligopolie, dat een variant kan zijn op een monopolie.
        De uitleg is delend bedoeld en niet belerend...

      • @lezer

        Om die reden is voor een fusie van grote bedrijven toestemming van de ACM nodig.
        https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/mededinging/fusies-en-overnames

      • @Johan: de claim is inderdaad dat bij drie grote aanbieders er ruim voldoende concurrentie is en geen oligopolie. Dus als het aan de ACM ligt en de EU, dan wordt de bankwereld en de wereld van model voor alle branches.

        Het paradigma dat ambtenaren (en wetenschappers) leren is dat je alleen prijsmisbruik hebt bij monopolies, duopilies en kartels. Terwijl elke student weet dat prijsmisbruik en woeker vankan plaatsvinden als de schaarste hoog genoeg is.

      • Studenten weten dat een huisjesmelker niet alle woningen in een studentenstad in handen hoeft te hebben om woekerprijzen te kunnen vragen.

• NS is gekomen met een ondoordacht plan dat praktisch gezien noch uitvoerbaar noch controleerbaar is. Het eindresultaat is een enorme reputatieschade omdat NS nu wekenlang in alle media naar voren komt als een absurd duur bedrijf dat zijn interne zaken niet op orde heeft. Goed gedaan Woutertje.

  • Het hele plan was sowieso veel te ingewikkeld.

• De enige beproefde manier om de reizigers beter over de beschikbare vervoerscapaciteit te verdelen is het prijsmechanisme. 70% van de huidige capaciteit wordt immers niet benut. Elke luchtvaartmaatschappij had dat niet langer dan een maand volgehouden. We moeten zoveel mogelijk af van de vaste werktijden. Vergaderingen en college’s moeten altijd hybride. Als de werkgever, werknemer of student bijeenkomsten graag in levende lijve meemaakt, kost dat wat meer.

  • Aanboddenken dat typerend is voor een monopolist. Prijsvechters hebben het vliegtuig gemiddeld niet duurder gemaakt maar gemiddeld goedkoper.

    Het enige wat je met deze bijdrage bereikt is dat ook bij onderwijzers en acasemici de sympathie voor NS rap verminderd.

  • Niet iedereen vult zijn werkdag met vergaderen.

  • Dat de treinen buiten de spits zo leeg zijn is vooral omdat de trein in Nederland ook buiten de spits erg duur is (zeker als je geen abonnement hebt) en de meeste reizigers buiten de spits hun reiskosten niet bij hun baas of elders kunnen declareren maar uit hun eigen zak moeten betalen. En dan ga je al gauw liever met de auto.

    Verder is de schaarste kunstmatig ontstaan omdat
    NS het aantal treinen met 15% heeft verminderd.

    • Of de trein buiten de spits duur is, is per situatie verschillend.

      Ben afgelopen weekend zelf vanuit Rotterdam naar Friesland geweest. Zonder abonnement, acties of kortingskaarten was ik € 29,40 kwijt.

      Nu heb ik geen auto maar als ik die wel had dan was ongeveer 45 euro (ongeveer 200km volgens google maps keer € 0.23) kwijt. Hier komt eventueel parkeerkosten nog bij.

      In dit geval vind ik de trein nog niet zo duur.

      • Voor een retour ben je dus 60 euro kwijt afgerond met het OV. Met de auto komt het in de buurt van de 100 euro. Het gaat naar de Efteling-prijzen, en de mensen van voor 2002 kunnen dit ook nog eens omrekenen naar guldens ;-)

    • Het zijn niet de reizigers, scholen of werkgevers die zorgen voor de (volgens NS) drukke spits. Het is NS dat dat doet, met de verlaagde frequenties en de veel te korte treinen die niet voldoen aan de tamelijk beperkte vraag. NS beloofde in september meer materieel in te zetten, want dat zou de drukste periode zijn. We zitten aan het eind van de maand en NS is er niet in geslaagd. Het zal wel aan 'overmacht' liggen.

      Als er een prikkel zou uitgaan van de extra verhoogde tarieven in de spits, zou die prikkel bij een gedragsverandering van de klant, mijns inziens, eerder zorgen voor een reactie richting ander vervoer (auto/e-bike?) dan voor een radicale wijziging van het reisgedrag.

      Wie een half uurtje in de trein zit, is deur tot deur snel een uur onderweg. Ik stel me zo voor dat iemand die om 8:30 moet beginnen rond 7:30 de deur uit zal gaan en rond 17:00 zal aanvangen met de terugreis, om om 18:00 thuis te komen. Wat NS dus wenst is dat zo'n iemand om 9:00 de deur uit gaat om om 10:00 uur te beginnen om vervolgens om 18:30 naar huis te gaan en om 19:30 thuis te komen. Een prijsprikkel van EUR2,50 moet ervoor zorgen dat mensen dat aantrekkelijk gaan vinden en dat bedrijven bereid worden hun processen aan te passen aan de beperkingen van NS. Totaal idioot natuurlijk.

      De klant (cq. de markt) vraagt om treinen in de spits. NS is niet bereid te leveren, tenzij er veel meer betaald wordt dan andere klanten op andere tijden mogen lappen. Als je je dan als klant nog gewaardeerd voelt, ben je niet goed wijs. De enige kant waar je klanten naartoe jaagt met zo'n maatregel, is de auto.

      De 'hyperspits' die Nederland volgens NS kent, kennen ze in andere landen ook. Vlakbij bijvoorbeeld rondom Londen. De stad wordt bediend door een veelvoud aan bedrijven vanuit alle windrichtingen. Als voorbeeld gebruik ik graag c2c. Een onderneming die tussen Southend en London Fenchurch rijdt. Treinen worden op het traject zo druk dat het metroachtige proporties aanneemt. Over het algemeen rijden treinen in de spits al frequent, maar er worden dagelijks zonder problemen extra treinen ingelegd, zodat er op het eindpunt vaak iedere 3 minuten een trein aankomt. Op de haltes en stations onderweg weet iedereen uit ervaring exact waar de deuren komen en in welk deel de kans op ruimte het grootste is. Treinen halteren kort en accelereren direct daarna weer tot de maximaal toegestane snelheid. Gaat allemaal super makkelijk. Het zijn degelijke treinen zonder poespas, volgestouwd met zittingen, degelijke kostenefficiënte massaproductie zonder al te veel poespas. Treinen die je buiten de spits gewoon aan de kant kunt zetten, wat dan ook gebeurt. Personeel werkt of een hele dienst in de ochtend of in de avond. Personeel voor de spits heeft gedeelde diensten. Drie retourtjes op een dag. Twee in de ochtend, en een in de avond of andersom. Tussendoor plenty tijd om leuke dingen te doen, je zou er zelfs een baan naast kunnen nemen. Geen vakbond die zich druk maakt om die gedeelde diensten of over het feit dat de propvolle treinen zonder conducteurs rondrijden.

• Hoe gaan andere landen/vervoersbedrijven eigenlijk om met spitsdrukte?

  • Dat is per land afhankelijk. In Duitsland rijden er bijvoorbeeld extra spitstreinen op een (gedeelte van) traject rijdt. in NRW bijv de RE1 en RE4. De RE7 rijdt in de spits tot aan Düsseldorf.

    In Belgie rijden er P treinen (Piekuur) en op enkele lijnen gaat de frequentie omhoog of worden treinen langer gemaakt.

    Hoe het nu is weet ik niet, maar op de ECML ging de de spitsrichting in een 20 minuten dienst rijden ipv een 30 minuten dienst en ook langere treinen.

    De rest van Europa doet ook veel frequentie verhogingen en frequentie verhogingen.

    Dat is eigenlijk wat de

    • In België rijden veel minder treinen, Vaak maar 1 keer per uur en in de weekeinden op diverse lijnen slechts een keer per 2 uur. Daar kun je gemakkelijk een P-trein tussen stoppen. Een belangrijk deel van de Belgische reizigers bestaat uit Vlamingen die in Brussel werken. In de spits vertrekken treinen naar Brussel grotendeels leeg uit Luik, maar in Leuven begint de invasie.
      Overigens zit op iedere Belgische trein een treinbegeleider (conducteur).

  • In Nederland had de NS ooit een vloot van afgeschreven oud materieel die alleen tijdens de spits reed. Dat zie je ook in andere landen. Die mottenballenvloot rijdt een à twee slagen tijdens zowel de ochtenspits als de avondspits.

    Op Amsterdam - Hoorn reden de diesel DE5. Op Amsterdam - Alkmaar reend de EL5. Allemaal vooroorlogsmaterieel dat reed in de jaren zeventig.
    Ook blokkendozen met houten banken werden in de spits als getrokken rijtuigen toegevoegd.

    Dus een mottenballenvloot vormen!