Foto: Deutsche Bahn AG / Volker Emersleben
De Europese Commissie heeft onlangs een actieplan gepresenteerd waarmee de commissie de reistijden per internationale trein drastisch wil verkorten. In 2040 moet de internationale treinreiziger veel korter onderweg zijn in Europa. Treinreiziger.nl is in de archieven gedoken en heeft de reistijden van vandaag afgezet tegen die van vroeger.
Reis je vandaag sneller met de trein dan pakweg 50 jaar geleden? Het zal weinigen verbazen dat het antwoord ja is. Meestal, want het is niet altijd zo. Zo is de Nightjet van Amsterdam naar Innsbruck bijna twee uur langer onderweg dan de IC Erasmus in 1974 die overdag tussen deze steden reed. En kies je voor de Eurocity van Rotterdam naar Brussel-Zuid, dan ben je vandaag 27 minuten langer onderweg dan met de oude Etoile du Nord 40 jaar geleden.
Na de jaren 50 van de vorige eeuw is de reistijd per trein decennialang nauwelijks verbeterd. Tot in de jaren tachtig hogesnelheidstreinen en -trajecten hun opwachting maakten. Toen ineens werden er flinke happen genomen uit de reistijd, behalve dan in Nederland waar het tot 2009 wachten was tot er een trein harder dan 160 kilometer per uur over het spoor kon.
Echte tijdswinst komt dus met, duh, hogesnelheidsspoor. Parijs is sinds de jaren 80 anderhalf uur dichterbij Amsterdam gekomen, Frankfurt een uur en twintig minuten en München twee uur. Ook in Nederland heeft de HSL-Zuid sinds 2009 de reistijden flink verkort. De intercity Den Haag Centraal – Eindhoven is door maar een klein stukje over de HSL vandaag 28 minuten sneller op zijn bestemming dan in 1990, terwijl de intercity tussen Utrecht en Maastricht over klassiek spoor slechts een minuutje sneller is gaan rijden.
Dat er tegen 2040 meer tijdwinst geboekt gaat worden door de trein, is bijna een gegeven. Maar om die significant te maken en de ambitieuze doelen van de Europese Commissie te halen, is veel nodig. De geschiedenis leert dat de gewenste grote tijdwinst alleen mogelijk is door de aanleg van nog meer hogesnelheidslijnen. En dat is een kostbaar proces, in euro’s en tijd.
Omdat je in het verleden een blik in de toekomst kunt krijgen, hebben we oude en nieuwe dienstregelingen van vergelijkbare treindiensten naast elkaar gelegd. De reistijden zijn de tijden uit de dienstregelingen. Die werden en worden meestal gehaald. Alleen treinen die door Duitsland rijden, halen de geplande reistijd vandaag de dag in de helft van de gevallen niet meer. En met de vertragingen meegerekend is zo in de praktijk veelal geen tijdwinst gemaakt ten opzichte van het verleden.
In Nederland zijn de reistijden per trein in de laatste decennia nauwelijks verbeterd. Met betere aansluitingen en uitbreiding van spoor is er hier en daar een beetje reistijd afgeknabbeld. Echte tijdswinst heeft de in 2009 geopende hogesnelheidslijn (HSL-Zuid) tussen Schiphol en de Belgische grens gebracht, maar dat is voor een beperkt aantal reizen. Traag is het Nederlandse treinverkeer overigens niet, maar echt snel evenmin. Het spoor in Nederland is erop ingericht reizigers efficiënt door het land te krijgen en niet om razendsnel grote afstanden te overbruggen.
1839 stoomlocomotief De Arend. Reistijd ongeveer 30 minuten (stations lagen op andere locaties)
1990 intercity. Reistijd 15 minuten
2025 intercity. Reistijd 15 minuten
1990 intercity. Reistijd 2 uur en 22 minuten of 2 uur en 12 minuten met overstap in Amersfoort
2025 intercity. Reistijd 2 uur en 4 minuten met overstap (geen directe verbinding meer)
1990 intercity. Reistijd 2 uur.
2025 intercity. Reistijd 1 uur en 59 minuten
1990 intercity. Reistijd 1 uur en 2 minuten
2025 intercity. Reistijd 1 uur en 13 minuten
2025 sprinter. Reistijd 1 uur en 15 minuten
2025 sprinter en intercity direct over HSL. Reistijd 49 minuten (inclusief overstaptijd)
1990 intercity. Reistijd 1 uur en 55 minuten
2025 intercity. Reistijd 1 uur en 27 minuten (HSL)
1990 intercity. Reistijd 39 minuten
2025 intercity. Reistijd 37 minuten
Het traject Rotterdam – Brussel leert dat een hogesnelheidstrein alleen niet genoeg is. Hogesnelheidstrein Thalys reed in 2005 in dezelfde tijd naar Brussel als de door een locomotief getrokken Etoile du Nord van de Trans Europ Express (TEE) in 1982.
1974 TEE Etoile du Nord. Dagtrein. Reistijd 1 uur 51 minuten
1982 TEE Etoile du Nord. Dagtrein. Reistijd 1 uur en 41 minuten
2004 IC Brussel/Beneluxtrein. Dagtrein. Reistijd 1 uur en 41 minuten
2005 Thalys. Dagtrein. Reistijd 1 uur en 41 minuten
2025 Eurocity Direct. Dagtrein. Reistijd 1 uur en 30 minuten
2025 Eurostar. Dagtrein. Reistijd 1 uur en 9 minuten
2025 EuroCity 2 uur en 8 minuten
In 1981 opende de eerste hogesnelheidsspoorlijn in Frankrijk. Daarmee hadden de Fransen de primeur van hogesnelheidsspoor in Europa, bijna twintig jaar nadat Japan de eerste hogesnelheidstreinen introduceerde. Reistijden op de belangrijke corridors in Frankrijk zijn drastisch verkort. De reistijd van en naar Nederland ging in stappen terug. De eerste grote tijdwinst werd in 1995 geboekt met hogesnelheidstrein Thalys die op het Franse hogesnelheidsspoor op volle snelheid kon rijden. Vanaf 2009 ging met de HSL-Zuid de reistijd nog eens een stuk naar beneden. In honderd jaar is de reistijd tussen Amsterdam en Parijs meer dan gehalveerd.
1927 Etoile du Nord. Pullman luxe stoomtrein. Dagtrein. Reistijd 7 uur en 35 minuten
1974 TEE Etoile du Nord. Dagtrein. Reistijd 5 uur en 7 minuten
1982 TEE Etoile du Nord. Dagtrein. Reistijd 5 uur en 18 minuten
2005 Thalys. Dagtrein. Reistijd 4 uur en 9 minuten
2025 Eurostar. Dagtrein. Reistijd 3 uur en 28 minuten
• Parijs Gare de Lyon – Milaan
1909 Simplon Orient Express. Dag/Nachttrein. Reistijd 16 uur en 40 minuten
1974 TEE Cisalpin (Parijs – Venetië). Dagtrein. Reistijd 8 uur en 58 minuten
2025 Frecciarossa 1000. Dagtrein. Reistijd 6 uur en 38 minuten
1974 TEE Le Mistral. Dagtrein Reistijd 9 uur en 5 minuten
1982 D286 Nachttrein Amsterdam – Ventimiglia. Reistijd 9 uur en 36 minuten
2025 TGV. Dagtrein. Reistijd 5 uur en 54 minuten
In Duitsland ging in 1991 de eerste Intercity Express (ICE) hogesnelheidstrein rijden. Sindsdien wordt het hogesnelheidsnet nog altijd uitgebreid. Dit jaar is het 25 jaar geleden dat de eerste ICE tussen Amsterdam en Hannover ging rijden. Nu rijdt de ICE vanuit onze hoofdstad naar Berlijn, Frankfurt en München.
Hoewel de ICE tussen Amsterdam en München de reis volgens de dienstregeling in minder dan 7 uur kan doen, geldt er vaak een aangepaste dienstregeling door omleidingen waardoor de reistijd een uur langer is. Met een half uur tot een uur vertraging (geen uitzondering helaas) kan het dat de reis met de ICE ook vandaag net zo lang kan duren als 50 jaar geleden met de Trans Europ Express (TEE).
1974 TEE Express Rembrandt. Dagtrein. Reistijd 9 uur en 9 minuten
1982 TEE Rheingold. Dagtrein. Reistijd 9 uur en 18 minuten
2005 CityNightLine. Nachttrein. Reistijd 9 uur en 9 minuten
2025 ICE München. Dagtrein. Reistijd 6 uur en 57 minuten
Tijdwinst houdt niet op bij de introductie van een hogesnelheidstrein. De verbinding naar Frankfurt bewijst dat ingrepen in de dienstregeling en voortdurende verbetering van het spoor de reistijden nog verder naar beneden kunnen brengen. In de nieuwe dienstregeling 2026 is de reis Amsterdam – Frankfurt vier minuten korter.
1974 TEE Van Beethoven. Dagtrein. Reistijd 5 uur en 9 minuten
1982 TEE Erasmus. Dagtrein. Reistijd 5 uur en 29 minuten
2004 ICE. Dagtrein. Reistijd 3 uur en 56 minuten
2025 ICE. Dagtrein. Reistijd 3 uur en 53 minunten
2026 ICE. Dagtrein. Reistijd 3 uur en 49 minuten
Tussen Amsterdam en Berlijn rijden sinds 1 november alleen nog maar ICE-hogesnelheidstreinen. Maar deze rijden nog wel in de dienstregeling van de tragere oude intercitytreinen. Ook in de nieuwe dienstregeling houdt de ICE Berlijn het schema van de oude IC Berlijn. Maar zonder op volle snelheid te rijden, wordt er toch tien minuten tijdwinst geboekt in de nieuwe dienstregeling.
1974 TEE Harz Expres. Dagtrein. Reistijd 8 uur 55 minuten. (Berlin Zoologischer Garten)
1982 D345. Dagtrein. Reistijd 8 uur en 45 minuten. (Berlin Zoologischer Garten)
2005 IC Berlijn. Dagtrein. Reistijd 5 uur en 36 minuten (Berlijn Hauptbahnhof)
2025 ICE Berlijn. Dagtrein. Reistijd 5 uur en 15 minuten (Berlijn Hauptbahnhof)
2026 ICE Berlijn. Dagtrein. Reistijd 5 uur en 6 minuten (Berlijn Hauptbahnhof)
* Station Hauptbahnhof in Berlijn is pas gebouwd na de Duitse hereniging, in 2002 in gebruik genomen en pas in 2006 officieel geopend.
Oostenrijk wacht een flinke verbetering met de ingebruikname van de tweede hogesnelheidsspoorlijn Koralmbahn in december. Een deel van de Westspoorlijn tussen Salzburg en Wenen werd eerder al hogesnelheidslijn en in de nabije toekomst wordt een deel van de Brennerspoorlijn hogesnelheidslijn. Reistijden in, van en naar Oostenrijk zijn al aan het slinken en zullen in de toekomst nog verder naar beneden gaan. En daar profiteren veel internationale verbindingen noord-zuid en oost-west van.
1982 TEE Erasmus. Dagtrein. Reistijd 12 uur en 3 minuten
2025 Nightjet. Nachttrein. Reistijd 13 uur en 50 minuten
1982 Oostenrijk Express. Nachttrein. Reistijd 19 uur
2026 ICE München – ICE Wörthersee. Dagtreinen. Reistijd 12 uur en 29 minuten (inclusief overstap)
Op de Tauernspoorlijn heeft de Oostenrijkse spoorwegmaatschappij ÖBB met een opwaardering en uitbreiding van het spoor het afgelopen jaar tijd kunnen winnen door de Alpen. Het is een voorbeeld van hoe je zonder snelheidsverhoging de reistijd toch kunt verkorten. De maximumsnelheid van de spoorlijn, die stijgt tot een hoogte van 1226 meter, was en bleef 130 kilometer per uur. Toch zijn reizigers vanaf de nieuwe dienstregeling twintig minuten sneller van München in Klagenfurt. In 50 jaar is bijna een half uur tijdwinst gesprokkeld op de route. De Blauer Enzian (sinds 1951) heeft met een vroege ochtendrit Klagenfurt – München weer een plek in de nieuwe dienstregeling en is daarmee, zover ons bekend, de enig overgebleven naam uit het TEE tijdperk die nog altijd in de dienstregeling rijdt.
1974 TEE Blauer Enzian. Dagtrein. Reistijd 5 uur en 10 minuten
2025 EC 113 Blauer Enzian. Dagtrein. Reistijd 5 uur en 2 minuten
2026 EC 212 Blauer Enzian. Dagtrein. Reistijd 4 uur en 48 minuten (rijdt alleen in de richting Klagenfurt – München)
2026 ICE en Railjet. Dagtrein. Reistijd 4 uur en 42 minuten
In de oude dienstregelingen zijn de reistijden niet het meest verrassend. De talloze verbindingen door Europa zijn jaloersmakend in vergelijking met het aanbod van vandaag. De huidige revival van de internationale trein heeft nog een lange weg te gaan om de opties uit het verleden te evenaren. Wat te denken van de rechtstreekse treinen van Amsterdam naar Pisa, naar Ventimiglia en naar Rome? Of van Hoek van Holland rechtstreeks naar Kopenhagen in twaalf uur of naar Warschau en door naar Moskou (Moskou Expres) of de talloze autotreinen door Europa? Om nog maar niet te spreken over de panoramarijtuigen van de TEE-treinen Rheingold en Edelweiss en de restauratiewagens met echte keukens.
Ook voor de uitbreiding van het internationale treinverkeer zijn er Europese plannen. De EU wil de samenwerking en regels voor het verdelen van de capaciteit op het Europese spoor verbeteren om zo meer treindiensten mogelijk te maken. Plannen voor nieuwe diensten zijn er genoeg en verschillende bestaande spoorwegmaatschappijen en nieuwe private spoorbedrijven staan te springen om te starten maar lopen nu nog vast in de regelgeving en/of financiering.
Meer over de Trans Europ Express, die Europa decennia lang per trein verbond, is te zien in een nieuwe Duitse documentaire van Arte TV.
(c) Treinreiziger.nl / Mark Koghee
This post was last modified on 22 november 2025 15:26
De nieuwe OV-pas is sinds deze week beschikbaar. Mensen kunnen de opvolger van de OV-chipkaart…
Nieuwe regels, betere afstemming en een nieuwe overkoepelende organisatie van spoorbeheerders moeten het internationale treinverkeer…
Op 14 december gaat de nieuwe dienstregeling voor het jaar 2026 van start. Er gaan…
Het Belgische treinverkeer en rest van het openbaar vervoer wacht flinke hinder door een driedaagse…
Het treinverkeer tussen Schiphol en Leiden blijft hinder houden van een storing bij Schiphol. In…
Polen gaat 10.000 militairen inzetten om zijn essentiële infrastructuur, waaronder het spoor, te beschermen. De…
Bekijk reacties
Grote ambities op het Europese spoornet. Hoe realistisch het is zal de toekomst leren.
Aan spectaculaire infrastructuurprojecten geen gebrek met Brenner basistunnel, HSL Lyon - Turijn, Fehmarnbelttunnel, HSL Londen - Birmingham.
Nederland blijft hier ver achter. We hebben blijkbaar nog zo'n trauma van de aanleg van HSL & Betuweroute dat de politiek en burgers al jaren geen nieuwe spoorlijnen hebben aangelegd. Hopelijk zal de aanleg van Lelylijn via de komende kabinet doorgaan.