Treinreizigers moeten veel sneller door Europa gaan reizen
05 nov 2025 12:28
Treinreizigers moeten veel sneller door Europa gaan reizen. De Europese Commissie heeft woensdag een actieplan gepresenteerd om met kortere reistijden de trein aantrekkelijker maken. In 2040 moet Europa een snel en goed verbonden spoornet moet hebben.
De Europese Commissie wil dat treinen straks belangrijke knooppunten in Europa verbinden met snelheden van 200 kilometer per uur of meer. Dat leidt op sommige verbindingen tot reistijden die uren sneller zijn. In een persbericht noemt de commissie een reistijd van Berlijn naar Kopenhagen van 4 uur (nu 7 uur) en van Sofia naar Athene in 6 uur (nu 13 uur en 40 minuten). De commissie wil ook nieuwe verbindingen zoals de vorige week gepresenteerde hogesnelheidsverbinding Madrid – Lissabon die de reistijd hier terugbrengt naar 3 uur.
- De reistijd Amsterdam – Berlijn moet naar 5.30 uur van 5.40 uur in 2026.
- Berlijn naar Rome moet in 10.15 uur in plaats van 14.30 uur nu.
- De treinrit Parijs – Madrid moet in 6 uur
- De grootste tijdwinst zal geboekt moeten worden tussen Boedapest (Hongarije) en Boekarest (Roemenië). Daar wil de commissie een reistijd van 6.15 uur terwijl dit nu 15 uur is.
Meerdere maatregelen in plan
Onder het actieplan vallen verschillende maatregelen. De eerste is het oplossen van knelpunten voor grensoverschrijdende treinverbindingen. Ook de opties voor hoge snelheden moeten snel in beeld zijn, inclusief de mogelijkheden voor snelheden boven de 250 kilometer per uur. De commissie dringt er bij lidstaten op aan hier al uiterlijk 2027 over te rapporteren.
Hogesnelheidsdeal
De commissie wil een financiële strategie ontwikkelen voor een Hogesnelheidsdeal met lidstaten en de industrie. Investeren in spoorwegen moet makkelijker en aantrekkelijker worden en de commissie wil innovatieve oplossingen voor betere verkoop van internationale kaartjes en een tweedehands markt voor materieel. De commissie wil ook werken aan betere regels waarbij infrabeheerders internationale verbindingen coördineren. Standaardisaties en vergunningen moeten eenvoudiger worden.
Het actieplan streeft er ook naar capaciteit vrij te maken op het normale spoor voor nacht-, goederen- en militaire treinen.
Voorlopig niet op juiste spoor
Volgens eerdere Europese plannen moet het hogesnelheidspoorverkeer in 2030 verdubbeld zijn ten opzichte van 2015 en verdrievoudigd in 2050. Maar de commissie meldt zelf in een document dat Europa (nog) niet op het goede spoor zit. “In 2023 was het hogesnelheidstreinverkeer slechts met 17 procent toegenomen ten opzichte van 2015, terwijl de lengte van de in gebruik zijnde hogesnelheidslijnen 12.128 kilometer bedroeg, voornamelijk gelegen in Spanje, Frankrijk, Italië en Duitsland. Centraal- en Oost-Europa zijn nog steeds slecht verbonden. Door de aanhoudende fragmentatie en belemmeringen is een echt verbonden Europees hogesnelheidsnet daarom nog lang niet voltooid.”
Scorebord
Om de voortgang van het actieplan te meten, maakt de Europese Commissie een scorebord voor hogesnelheidslijnen. Op het scorebord wordt het aantal kilometer hogesnelheidspoor bijgehouden, trends in de ontwikkeling ervan, gemiddelde snelheden, reizigersaantallen en de uitrol van het spoorbeveiligingssysteem ERTMS. Ook gaat de commissie een jaarlijkse enquête over het hogesnelheidsspoor uitvoeren.
(c) Treinreiziger.nl
Hopelijk pakken ze dit keer wel door. Nu de nationale politici nog die Europees gaan denken plus de nationale spoorwegen die het licht zien, hun monopolie opgeven en Europees willen samenwerken. Dan kan er iets moois ontstaan!
Niet praten maar doen!
Succes met landen zoals nederland waar de autopartijen al decennia aan de macht zijn.
En komend kabinet met vroem vroem diesel en ja21 gaat het er niet beter op worden.
Plannen presenteren is één ding. Maar uitvoeren is een héél ander verhaal!
Herinner me de prachtige plannen toen ze in de regering over de aanleg van HSL aan het debatteren waren. De Franse HSL was een groot succes. En Frankrijk, Engeland, België, Duitsland en Nederland hadden met elkaar afgesproken de hogesnelheidscorridor aan te leggen waar nu Eurostar, ICE, Eurocity Direct op rijden.
Wilde plannen zoals Amsterdam – Barcelona in ruim 7 uur werd aangekondigd! Maar dat was in de tijd dat de low budget vliegmaatschappijen Ryanair, EasyJet niet bestonden.
De rest is geschiedenis. De HSL net is groter geworden. Maar niet zo snel als gedacht. En er komen zeer dure spoortrajecten zoals LGV Transalpin (Lyon – Turijn), HS 2 (Londen – Birmingham), Brennerbasistunnel aan.
Polen, Denemarken hebben echte concrete plannen. Maar in andere landen is dat minder. Inclusief Spanje, Italië waar het niet op leek te kunnen. En in Duitsland zullen ze nu andere prioriteiten hebben.
Wat ik zojuist op het nieuws hoorde is dat treinreizen weer duurder zal worden. Dit is hier in Nederland op nationaal niveau en heeft weinig met treinreizen in Europa te maken.
Máár het punt wat ik wil maken is dat de focus op betaalbaarheid en betrouwbaarheid van treinreizen moet liggen. En niet alleen nationaal maar eindelijk ook een keer internationaal.
Ik ben nog steeds van mening dat er niet eens heel veel hogesnelheidsspoor geschikt voor snelheden van 300 km/h gebouwd hoeft te worden.
Belangrijker is dat het internationale spoor niet versnipperd blijft zoals nu maar meer een eenheid zal moeten vormen.
De trein moet een betaalbaar, simpel en betrouwbaar product worden t.o.v. vliegen. Om dit te bereiken zijn nog heel veel stappen nodig.
Ik ben bang dat veel regeringen van Europese landen dit niet inzien en hier geen prioriteit aan zullen geven. Zolang dit blijft zal er (te) weinig gebeuren om dit te veranderen en blijft internationaal treinverkeer geen goed alternatief t.o.v. vliegen.
Quote:
Belangrijker is dat het internationale spoor niet versnipperd blijft zoals nu maar meer een eenheid zal moeten vormen.
Dat is historisch gegroeid. Verschillen met beveiligingssystemen, stroomsystemen, opstap hoogte op perrons, links of rechts rijden etc.
Dat is niet in een korte tijd te harmoniseren en te standaardiseren. EU doet dat met ERTMS.
De meeste landen kijken toch vooral op nationaal niveau. Denemarken en Duitsland werken bijvoorbeeld aan de modernisering van het spoor Kopenhagen – Hamburg. Het is vooral Denemarken die zich inspant. Duitsland sputtert wel eens tegen.
Oostenrijk en Italië werken goed samen bij de aanleg van Brennerbasistunnel. Maar tussen Turijn – Lyon zijn de Italianen niet altijd behulpzaam. Zie protesten van Italiaanse burgers.
Een linkje naar de studie zou mooi zijn – het kaartje suggereert dat het alleen over hoofdsteden gaat, en dus niet een analyse van een heel netwerk, maar een set specifieke doelen.
Hoofdstad naar hoofdstad is leuk maar biedt het gros van de bevolking in ieder land weinig voordeel. Als Amsterdammer heb je aan tientallen internationale verbindingen per dag heel wat – als Rotterdammer of Groninger veel minder. Laat juist vanuit deze steden méér de grens over gaan.
Volgend jaar komt er ein-de-lijk weer een sneltrein de grens over vanuit Eindhoven. Maar waarom heeft deze zeer belangrijke Nederlandse stad geen vaste nachttreinen, EC’s, ICE’s? Je kunt zelfs niet eens naar Antwerpen of Luik zonder onhandige overstappen.
Je moet de positie van Eindhoven ook weer niet overdrijven, internationaal is het een mini-stadje (net als Amsterdam en Rotterdam). Nog niet eens 250.000 inwoners, in het buitenland lachen ze erom.
In 2040 15 minuten sneller van Amsterdam naar Berlijn. Weinig ambitieus.
Conclusie: de komende 10-tallen jaren gaat er vanuit Nederlands niks veranderen met betrekking tot verbetering van onze internationale treinverbindingen.
Wil je dit sneller maken dan zou je HSL oost moeten aanleggen en dat kost miljarden, die ook prima geinvesteerd kunnen worden in het Nederlands dagdagelijks OV.
Of een Lelylijn/ Wunderline. Dan pak je Bremen, Hamburg en Kopenhagen/ Malmö mee. Hamburg-Berlijn wordt 250+ spoor dus dat kan lekker doorrijden. 5 uur lijkt me dan haalbaar tussen Amsterdam en Berlijn.
Tja, alleen is de Wunderline enkelspoor en ook niet zo van de hoge snelheid.
Das ist ja gar kein Wunder, sondern ein Märdchen. und die Friesenbrücke ist einen Ostfriesenwitz.
Ook het dagelijks verkeer kan profiteren van snelle lijnen. Dat zie je bijvoorbeeld tussen Amsterdam en Rotterdam.
Nieuwe snelle lijnen betekenen dat op huidige lijnen meer ruimte komt voor Sprinters en interregiotreinen.
Tja, het trage stuk is aan de nederlandse kant. In nederland boemelt het maar met 100 tot 130 km/h, na de grens is het 140/160 tot osnabruck daarna kom je al snel op de snel naar de 200, en na hannover naar de 250.
Plus de duitsers gaan osnabruck hannover ook nog sneller maken met SFS hamm-hannover.
Je zal toch echt in nederland een hsl oost moeten aanleggen voor enige tijdswinst. En succes daarmee.
Één klassieke spoorlijn, die meer tijdwinst zou opleveren (door een kortere route) én waar dd EU 30% van zou betalen, was al veel te veel gevraagd voor het vorige kabinet.
Je blijft maar liegen over die 30% van Europa. Dat was nooit beloofd, er was nog geen euro vanuit Brussel beschikbaar gemaakt voor de lalalijn.
Je kan maar beter doen alsof Brussel bij NL hoort. Je ben er zo met een metroritje, als het ware. Vandaar heb je dan wel goed opties. Het vervelende is dat de metro zo onbetrouwbaar is.
Als je Amsterdam- Berlijn sneller wilt maken, moet de trein alleen in Amersfoort, Deventer en Hengelo stoppen en niet al die andere stations ertussen. Zo ver liggen deze plaatsen niet van elkaar.
NS stopt ook onderweg… Dan moet je de hele dienstregeling veranderen.
Een aantal weken geleden op een cruise een NS machinist ontmoet. Zijn diensten zijn vaak Amersfoort- Enschede.
Zijn ervaring. Er ontstaat vaak vertraging omdat zijn Intercity achter een goederentrein zit. Meestal op het traject Apeldoorn- Deventer.
Conclusie: Traject Amersfoort- Hengelo is nu al vol.
Daarom moeten ze het traject Hengelo-Zutphen-Apeldoorn dubbelspoor plus bovenleiding maken. Dat is een veel korter traject en heb je geen last van de tunnelbak in Almelo waar stapvoets door gereden moet worden en kan Deventer overgeslagen worden waar erg veel tijd verloren gaat. Ideaal traject voor de ICE Berlijn en eventueel toekomstige ICE Hamburg/Kopenhagen.
Goederentreinen zoveel mogelijk over de Betuwelijn laten lopen, dan is die ook niet voor niks aangelegd. En stukjes inhaalspoor erbij, zoals bij Apeldoorn.
En hoe kom.je van de betuwelijn naar oldenzaal?
Het spoor arnhem uit (naar zutphen/zevenaar) is al een enorme flessenhals, en nauwelijks uit te breiden omdat er al huizen tegen het spoor aan staan.
En apeldoorn heeft al passeersporen op het station
Oplossing: snel spoor langs de A1! De kost gaat voor de baat uit.
Nou dat moet dan maar
Als die trein-die trouwens behoorlijk wat vervoer heeft vergeleken met flying vs andere dito relaties- echt een stuk sneller EN betrouwbaarder wil maken zal toch vooral DE=Duitsland aan de bak moeten. Waarbij het voor hun nou bepaald niet hoofdlijn #1 is om aan te pakken.
Hij is overigens al sinds loskoppeling van de gewone IC-dienst (wat weer toch grotelings grote protesten in Twente leidde: NIET meer direkto naar AMSterdam, zoals bekend de navel in deze wereld) daarnaast dacht ik enkel nog stoppend in Apeldoorn. Tenzij de Gooise kak en/of omroepwereld zo ontiegelijk vaak juist per trein naar Messestad Hannover (of evt. zlfs naar Berlin) zich zou wensen te verplaatsen.
Dat helpt zeker maar bespaart geen kwartier, laat staan meer. Ik denk dat je uit mag gaan van maximaal 6-7 minuten besparing op een reis van nog steeds 5,5+ uur. 160km/u kunnen rijden tussen Amersfoort-Apeldoorn en tussen Deventer-Hengelo zou het begin zijn van een echt verschil. Dan kom je in ieder geval met een beetje moeite onder de 5,5 uur.
@Tom: Alleen in Deventer staat de ICE al zo’n 8 minuten stil, echt zonde van de tijd. Tel daarbij de tunnelbak en de omweg via Almelo erbij op en de Sprinters, Intercity’s en goederentreinen die de boel behoorlijk ophouden en je zit met gemak op 20 minuten tijdwinst, minstens!
Er moet gewoon supersnelle een hogesnelheidsnet worden uitgerold. Begin bij de ontbrekende stukke.Voor Nederland betekent dat Amsterdam-Arnhem-Duitse grens en Amsterdam-Duitse grens langs de A1. Duitsland moet zorgen voor de aansluitende delen naar Keulen en Hanover. Voor België geldt van Antwerpen naar Brussel-Zuid.
Als die verbindingen functioneren kunnen de volgende luchtverbindingen vanaf Schiphol worden opgeheven:
Berlijn;
Hannover;
Bremen;
Hamburg;
Kopenhagen;
Düsseldorf;
Frankfurt;
Stuttgart;
Brussel;
Parijs;
Lyon;
Rennes;
Nantes;
Bordeaux;
Straatsburg;
Bazel/Mulhouse
En veel vluchten naar Londen: ook vanaf Rotterdam.
HA HA HA, dan moet er ook elke 10? Minuten een hogesnelheidstrein rijden naar die bestemmingen.
Zo frequent gaan die vluchten niet. Bij treinen kun je bestemming combineren op een rit: zoals Bremen, Hamburg en Kopenhagen,of Keulen, Frankfurt en Stuttgart. Bij vluchten kost dat teveel tijd.
waarom? naar de meesten gaan 5-6 vluchten per dag. Als je wilt heb je vergelijkbare capaciteit met 2 treinen.
dan heb je wel veel minder vertrekmomenten
ALS het je nou echt te doen is om veel van de budgetflights te minderen, bekijk dan eens waar die heen gaan. Uit NL bvb amper naar Madrid, wel naar Barcelona en Valencia en Palma de M. en idem dito voor uit Belgie-dus dat plan lijkt vooral te bestaan uit lijntjes trekken tussen alle hoofdsteden zonder nou veel te kijken waar de echte vervoersvraag+aanbod ligt. Dat geldt ook voor Budapest-Zagreb nog meer voor bvb Sofia-Athinai. Wat slim verbeteren van bestaande dienst zou daar al heel wat schelen-momenteel loopt er niet eens een trein BG-GR.
Overigens: wat ieder in de reiswereld goed weet: de pax op KLM van/naar AMS op heel veel van die kleine plaatsen zijn TRANSIT=dus overstap op een grote JUmbo naar bvb USA of Brasil. Daar verdient die KLM juist een flink deel van z´n geld mee. Van enkel Atot B vervoer op die lijntjes zouden ze het al niet redden. ALS je echt menens en ook zelfs nog wat zakelijk denkend kan wezen: kijk dan vooral naar die low-cost cheap budget flights. Vanaf Malaga naar EHV voor 25€.
Bah-alweer papagaaien-steeds weer hersenloos herhalen van wat hier al ettelijke keren is gezegd, maar bij treintjesgekken (of mag ik nog fietsgek zeggen?) moeilijk lijkt om te accepteren.
Dus maak je regels voor overstappen van trein naar vlucht aantrekkelijker. Zoals bescherming bij het missen van een overstap.
Het is belachelijk dat klm 5 vluchten naar dusseldorf met verlies vliegt, om passagiers maar in hun vluchten verder vanaf amsterdam te stoppen.
kijk als je ergens binnen 4 uur bent met de auto én trein, vind ik het redelijk om die vluchten gewoon helemaal illegaal te maken, net zoals Frankrijk heeft gedaan.
Je kunt geen HSL aanleggen tussen Amsterdam en Berlijn zonder wat interessante bestemmingen onderweg mee te nemen. Groningen, Bremen, Hamburg (en dus Kopenhagen – Malmö – Göteborg – Oslo / Stockholm), Hannover. Dus daar is de Lelylijn zo gek nog niet.
HSL-Oost: we moeten op weg naar Frankfurt/ München vooral minder boemelen tussen Oberhausen en Bonn. Amsterdam – Utrecht is 20 minuten en kun je 5 minuten op besparen door 200 te rijden, Utrecht – Arnhem misschien 10 minuten. Na Arnhem zou je echt kunnen doorrijden met 300 tot Duisburg (20-30 minuten sneller) en dan wil je een bypass van het Ruhrgebied voor treinen naar Frankfurt en verder (zeker 30 minuten sneller). Of naar Berlijn via Bielefeld.
Maar ook (Rotterdam -) Eindhoven – Venlo – Köln is kandidaat voor een snelle verbinding naar Frankfurt en verder. Daar is ook ruimte voor nieuwbouw naast het bestaande enkelspoor.
We moeten enerzijds af van al die stops om de 20 minuten zoals Hilversum, Arnhem en Venlo, maar ook geen lijnen aanleggen waarop alleen treinen rijden die 600km non stop naar Berlijn gaan.
Groningen, Bremen en Hamburg liggen niet eens in de buurt van het traject naar Berlijn! Zeker Groningen-Bremen-Hamburg zal er nooit komen, veel te kostbaar en ingrijpend terwijl er nu al een uitstekend traject ligt via Hengelo-Osnabruck dat qua afstand waarschijnlijk zelfs nog ietsje korter is. Lelylijn kunnen ze beter definitief mee stoppen, de kosten wegen niet op tegen de baten. .
Een HSL-Oost van Amsterdam naar Osnabruck kan voor zeer voor belangrijke steden gebruikt worden zoals Berlijn, Hannover, Hamburg, Kopenhagen, Praag, Warschau. Daarnaast profiteren de regio’s Apeldoorn, Deventer en Hengelo er ook van.
Met Amsterdam – Osnabrück als snel spoor sla je een paar vliegen in een klap.
Naar:
Bremen, Hamburg en Kopenhagen;
Hannover, Berlijn en verder.
Er ligt bijvoorbeeld al snel spoor van Osnabrück naar Hamburg.
Deze snelle lijn kan ook Twente dichter bij de Randstad brengen.
Verheug me op de slow speed nachttrein Milaan van ES volgend jaar.
Hier heb ik niks op tegen natuurlijk. Maar ik hoop ook dat er een EU-programma is/komt voor het forenzen-treinvervoer. Dat gaat over kortere afstanden maar met zeer hoge dagelijkse reizigersaantallen, en bespaart flink op de uitstoot en andere overlast door auto’s (terwijl langere treinverbindingen gaan over verminderen van vliegverkeer).
Weet iemand of dat bestaat?
EU is toch vooral voor INTERNationaal-en al die regio´s zijn dat bijna nooit. Maar bvb de zo vaak uitvallende en/of vertraagde en zwaar door de provincie LIMBurg opgezette en geliefkoosde ARRIVA 3-landentrein (zat er hedenochtend nog in) wel deels-dat staat er ook op. Ook lees ik als tram-fan vrij vaak dat bvb Poolse steden erg slim schijnen te zijn in het werven van subsidies voor nieuw materieel onder die vlag. En bvb ook wel her en der-vooral Oost-EURopa, wat nieuwe treinstellen mede bekostigd worden. Maar de details ken ik niet en ik vermoed dat het in feite niet meer inhoudt als elk jaar een pot geld-tot die op is.
Kom maar door met die miljarden!
In Nederland zal er helaas weinig veranderen zonder de aanleg van nieuw spoor. De ICE’s naar Frankfurt en Berlijn kunnen nog enkele minuten versneld worden maar dan is de rek er echt uit. Wel kunnen er extra internationale verbindingen worden toegevoegd die ook nog eens vanuit andere delen van het land naar nieuwe bestemmingen rijden. Eindhoven – Keulen had bijvoorbeeld allang weer moeten rijden. Ook vanuit Groningen mag er best een trein komen die naar Bremen-Hamburg rijdt. Nachttreinen naar Spanje en bijvoorbeeld Polen ontbreken nog.
Behalve dergelijke nieuwe verbindingen houdt het al snel op zonder de nodige mega-investeringen in de infrastructuur. De Lelylijn, de HSL-Oost, de gedroomde snelle verbinding Breda-Utrecht. Deze drie tezamen gaan al tientallen miljarden kosten en zijn allerminst zeker. Duidelijk is wel dat er IETS moet gaan gebeuren, want het Nederlandse spoor ligt op wat kleinschalige projectjes hier en daar na vrijwel stil.
…redactie Hildebrand spelen jullie soms “politie agent” door mijn reacties de laatste tijd steeds vaker in de prullenbak te gooien ook als het met nette woorden is geschreven over snelle treinen bijvoorbeeld, zo ja stop dan maar met deze website en gooi alle reacties van iedereen ook in de afvalbak ?…
je moet wel het woord fruittaart vermijden 🙂
Op zich een plan maar nu de financiële middelen nog. Los ook de knelpunten op zoals Brussel en Parijs.
Rechtstreekse treinverbinding van Amsterdam naar Barcelona, Madrid en Rome zowel overdag als ‘s nachts.
Ik heb met de Talgo 130 ( patito) 12 uur gereisd. Het is zeer comfortabel maar alleen een cafeteria rijtuig met zeer beperkte keus dat moet vervangen door een restaurant rijtuig met meer keuze zoals de ICE en ICEL Talgo.
Parijs heeft de bypass via Charles de Gaulle. Via deze bypass zouden treinen van Amsterdam dieper Frankrijk in.
Marne la Vallee zou een groot TGV station moeten zijn. Een shuttle vanuit Brussel of zelfs uit NL en je kan daar alle kanten op. Dat Gar du Nord is leuk als eindbestemming maar niet als overstapstation.
Dat klopt. Met je koffers de Metro in naar het Gare de Lyon of naar Montparnasse is geen pretje. Op Montparnasse moet je nog een flink stuk door de ondergrondse gangen. Ondanks dat er nu wel een stuk rollend tapijt ligt.
Je zou kunnen rijden met twee gekoppelde treinstellen van Amsterdam naar Brussel en op Brussel-Zuid ontkoppelen: een deel naar Gare du Nord en het andere deel via de bypass verder Frankrijk in. Vanaf Marne la Vallee kun je per uur alterneren naar diverse bestemmingen:
Lyon en verder naar Marseille of Barcelona;
Nantes;
Bordeaux.
Amsterdam – Barcelona in de zomerperiode is best realistisch.
Want de Zomer Thalys Amsterdam – Marseille sloeg ook aan. Dan zal een nog populairder stad als Barcelona zeker aanslaan.
De vraag is alleen met welke frequentie ze dat willen doen. Alleen in het weekeinde? Of 1 keer per dag?
De Spaanse Staatsspoorwegen zal dat vast wel willen. Ze zullen alleen een betrouwbare Talgo AVRIL zonder kinderziektes moeten hebben.
Iedere HST kan toch naar Barcelona? Het kan alleen werken als er per dag meerdere ritten zijn. Vanwege de omvang zou het moeten kunnen werken.
Er moet wel markt voor zijn. Barcelona – Lyon/Parijs is populair. Maar bepaald niet elk uur.
Gouden regel is dat de hogesnelheidstrein concurrerend is met de vliegtuig als begin – en eindpunt ruim 3 uur is. Tenzij je enorme knooppunten hebt zoals Parijs, Barcelona, Frankfurt, Milaan, Brussel. Amsterdam hoort niet bij die categorie. Die valt geografisch net buiten.
Ik denk het hele jaar door. Amsterdam en Barcelona scoren ook buiten de zomer veel bezoekers en dan liggen er nog plaatsen aan de route die ook kunnen profiteren: Rotterdam, Antwerpen, Brussel, Lyon, Nimes, Montpellier, Girona.
Van belang is wel dat het stuk ontbrekend snel spoor in het zuiden van Frankrijk wordt aangelegd.
Je kunt net als met Eurocity Direct treinseries koppelen. Bijvoorbeeld AVE Barcelona – Lyon koppelen met TGV Lyon – Brussel. En vervolgens doortrekken naar Amsterdam.
Stopt de trein relatief véél. Maar dan wordt het wel gebruikt.
Het plan komt met een eu fonds van 500 miljard euro.
Maar mee eens dat Belgie aan de slag moet met de flessebhals in brussel, dan maken ze maar een bypass om de stad heen voor treinen van nederland/duitsland richting frankrijk.
Dit wordt een enorme investering, waarvan ik het nut betwijfel.
Al jaren bestaat er reeds een plan TEN (Trans-Europees-Netwerk) dat een groot deel van dit voorstel behelst.
Hoeveel treinen per dag zouden er gaan rijden op een peperduur (deeltraject van) een HSL Parijs – Rome of Berlijn – Rome of Budapest – Boekarest of Sofia – Athene of Warschau – Vilnius – Riga – Tallinn? Hoeveel behoefte van reizigers is daarnaar?
En misschien de belangrijkste vraag: waarom moet altijd alles sneller? Kunnen we niet meer genieten van het reisplezier om naar het afwisselende landschap te kijken?
Er is vooral draagvlak bij bestuurders van overheden en EU voor megalomane spoortrajecten. En niet bepaald in Oost Europa.
De HSL in Europa wordt toch vooral gebruikt voor binnenlandse verbindingen. Dat is prima. Ook de Nederlandse overheid droomde over 2 hogesnelheidstreinen per uur naar Brussel. Maar de Belgische overheid vond dat door eerdere ervaringen niet verstandig. De huidige Eurocity Direct en Eurocity Brussel – Rotterdam/Amsterdam Zuid is véél realistischer. Het wordt veel gebruikt.
Internationale verbindingen met hogesnelheidstreinen zoals Napels – Berlijn is vooral meer voor prestige:
https://www.treinreiziger.nl/vanaf-2026-nieuwe-frecciarossas-tussen-duitse-en-italiaanse-steden/
Snelheid is niet alles. Maar het is wel goed dat de trein een concurrent van auto en vliegtuig kan zijn.
Zijn er cijfers van de treinen naar Brussel? Ik heb dit jaar een paar keer in de nieuwe treinen naar Brussel en terug gezeten en ze waren goed gevuld.
Van een vliegtuig verwacht niemand nog van de reis te genieten.
Ergernissen genoeg tijdens de vluchten.
Voor de slow-toerist maakt dat niet uit, maar veel reizigers zitten met een overvolle agenda. Die gaan niet voor het landschap op pad.
Er is dringend een hogesnelheidslijn nodig naar het Rurhgebied. Paris – Bordeaux kan l in 2 uur per trein. Het zou helpen als er vanuit Duitsland een snlee verbinding komt naar Düsseldorf (Airport) en Frankfurt Airport.
Duisburg – Siegburg is al geschikt voor 200 km p/u. En straks ook tot Emmerich 200 km p/u. Siegburg – vliegveld Frankfurt 300 km p/u.
Duidelijk wie nu aan de beurt is om de reistijd te versnellen. Maar Nederland laat de ICE boemelen tussen Utrecht – aansluiting Betuweroute.
Nederland is gewoon aan zet. Er wordt nog teveel op autowegen ingezet. De A27 van Utrecht naar Breda wordt fors verbreed en krijgt peperdure kunstwerken. Volgens een woordvoeder van de ANWB was een belangrijke reden: “Er is geen spoorweg als alternatief” Zo blijven we in het vicieuze cirkeltje. Er moet echt gewerkt worden aan spoor voor de toekomst. Zo’n vrachtauto die vast zit tussen twee spoorbomen. Dat soort overgangen zijn toch al lang uit de tijd. Welke snelweg heeft zoiets?
Er is een reïncarnatie nodig van Frans den Hollander die met Zeeuws doorzettingsvermogen de neuzen een kant op krijgt.
HSL trajecten zijn voor de langere afstanden om van land A naar B te reizen. Hoofdsteden zijn niet alleen hierop aangesloten ook enkele provinciale. Boemeltrajecten zijn ook nodig voor verdere ontsluiting en hebben daarom ook wat minder snelle treinen die vliegensvlug van stad A naar B gaan. Belangrijker is dat het spoorvervoer alle delen aan doet en dat iedereen met of zonder beperking naar zijn of haar bestemming kan reizen. Niet alleen in woon en werkverkeer ook recreatief, voor wandeling of fietstocht en cultureel voor concert of museum. Bij natuurgebieden een station aanleggen, zodat je zonder auto en zoekend naar een parkeerplaats kan genieten van de prachtige omgevingen. Dit kan een vast station zijn, maar ook een station op afroep, zoals in Duitsland, Luxemburg en Engeland dat ook kennen, Maar een station zoals Driehuis opheffen is een slechte zaak, want hier bevindt zich Crematorium en Begraafplaats Westerveld, wat de oudste instelling van ons land is!