Traxx-treinen veroorzaken € 50 miljoen schade aan HSL (en ook ICNG voldoet formeel niet)

De Traxx-locomotieven veroorzaken schade aan de hogesnelheidslijn. De overheid moet die schade vergoeden aan beheerder Infraspeed. Dat heeft het Nederlands Arbitrage Instituut bepaald.

Spoorstaafschade

De hogesnelheidslijn is ontworpen voor treinen met een minimumsnelheid van 220 kilometer per uur. De Traxx-treinen kunnen slechts 160 kilometer per uur en hebben bovendien een te hoge tractiekracht. Daarmee voldoen de treinen niet aan de eisen. Toen de Fyra-treinen niet kwamen besloot de Nederlandse staat NS toch toestemming te geven om de huidige treinen in te zetten. “Omdat destijds werd verwacht dat dit niet zou leiden tot spoorstaafschade” schrijft staatssecretaris Stientje van Veldhoven.

Later blijkt dat een misrekening. Al in 2015 laat Infraspeed weten dat er wel degelijk spoorstaafschade ontstaat. Infraspeed doet vervolgens tevergeefs een poging om die schade vergoed te krijgen. De Staat en Infraspeed gaan weliswaar met elkaar in gesprek, maar beide partijen verschillen van mening welke schade de staat moet betalen.

50 miljoen euro schade

Het Nederlands Arbitrage Instituut (NAI) heeft daarop de zaak beoordeeld. 90% van de onvoorziene spoorstaafschade is toe te rekenen aan de niet-contractconforme eigenschappen van de Traxx-locomotieven, zo is het oordeel. Die schade moet het rijk betalen. De overige 10% is toe te rekenen aan het slijpregime waarvoor Infraspeed verantwoordelijk is.

De schade komt neer op 26 miljoen euro over de periode tot en met 2019. Voor de jaren 2020 tot en met de geplande uitfasering van de Traxx wordt de schade geschat op 24 miljoen euro. “De staat is met NS in gesprek over de gevolgen van het gewezen vonnis” schrijft de bewindsvrouw aan de Tweede Kamer. De Nederlandse overheid moet bovendien de kosten van juridische bijstand van Infraspeed vergoeden. Dat komt neer op ongeveer een half miljoen euro (442.791 euro, exclusief btw).

Ook ICNG-treinen voldoen niet aan de normen

Het vonnis maakt ook duidelijk dat de nieuwe ICNG-treinen die NS heeft besteld niet aan de eisen voldoen. Deze nieuwe intercity’s kunnen immers maximaal 200 kilometer per uur, en geen 220 kilometer per uur. Of die treinen ook voor schade aan de infrastructuur zullen zorgen, is echter nog niet duidelijk.

Infraspeed is een consortium dat bestaat uit grote bedrijven als de Koninklijke BAM Groep en Siemens en werd in 1999 opgericht. Het consortium was verantwoordelijk voor de aanleg van de bovenbouw van de lijn, en vervolgens voor het beheer van de HSL-Zuid voor een periode van 25 jaar. Daarvoor krijgt Infraspeed jaarlijks een bijdrage van 105 miljoen euro van de Rijksoverheid.

This post was last modified on 28 juni 2021 22:19

Bekijk reacties

  • de maximum snelheid van een nieuwe trein is tegenwoordig +10%. Dit wil zeggen dat de werkelijke maximumsnelheid van een ICNG 200 km/u is + 10%, oftewel 220 km/u. Probleem opgelost! nu de dienstregeling nog aanpassen.

    • Een mooiere en comfortabeler systeem zal wezen de railjet wezen van de oostenrijkers. Immers ook van siemens en kunnen tot met 230 km/u. Railjet staat hoger geprezen dan de duitse ICE.

      • Ja klopt! České dráhy rijdt er hier vanuit Praag ook mee naar Wenen en Linz. Schitterende treinen, hoog comfort en snel. Magoed, heb het idee dat de NS al decennia probeert de goedkoopste meuk te kopen i.p.v. te kijken naar kwaliteit.

        • Ceske Drahy rijdt naar Wien en Graz met de Railjet. Naar Linz rijden klassieke CD-rijtuigen via Ceske Budojovice.

        • Je gaat in Tsjechië zeker nooit met de trein. Als je kijkt wat Ceske Drahy nog overal aan oude meuk heeft rondrijden.

        • zelfs de oude meuk is bij de Tsjechen in nette staat en prima geschikt om mee te reizen. zeker tegen die
          spotgoedkope tarieven!

      • Maar volgens mij hebben de loks die in railjet rijden een minstens zo grote (of grotere) tractiekracht dan de Traxx loks, dus daar schiet je niet veel mee op waarschijnlijk...

        • Railjet treinen rijden in oostenrijk veel meer op hun hogesnelheids sporen dan normaal spoor en de loks zijn wat lichter, omdat ze ontworpen zijn voor passagiersvervoer en traxx een combi lok is. Zowel vracht als passagier.

        • @anoniem: volgens mij kan er enkel tussen Salzburg en Wien harder gereden worden dan 230 km/h en is de rest van het Oostenrijks spoornetwerk begrenst tot 160 km/h. Ook in Hongarije en Tsjechië kan er niet harder dan 160 km/h gereden worden.

        • Vergelijken met Oostenrijk en de Railjet heeft weinig zin. Het spoor ligt in Oostenrijk veel beter omdat de ondergrond veel steviger is. Slappe bodem is daar een niet bestaand begrip. Daarentegen is het moeilijk om in Oostenrijk een recht stuk spoor te vinden. Het spoor slingert daar letterlijk door het landschap.

        • Quote:

          Die maximale zulässige Radsatzlast des Drehgestells beträgt 17 t.

        • Het verschil is dat NS de Traxx in sandwich laat rijden. Er waren nooit klachten op de Brabantroute over de serie 1700 met ICR. Maar sinds de Traxx aan beide uiteinden met daartussen de rijtuigen ingezet worden zijn er klachten over trillingen bij Gilze Rijen en andere plaatsen bij de Brabantroute. Dat was te zien in de programma De Monitor (KRO).

          De Taurus locomotief + Railjet rijtuigen zijn in meerdere landen toegelaten. Geeft aan dat er ook andere lichtere eisen zijn.

        • Ja, verklaringen van omwonenden zijn de betrouwbare bron van informatie. Waarom zou je een opleiding doen of jaren relevante ervaring meebrengen.

    • Is de maximumsnelheid van de ICNG niet juist 200km/h (of zelfs 199 km/h?) omdat er boven de 200km/h veel strengere eisen gelden?

      • Nee, dat was/is met de Stadler Eurocity, die was voor 249 kilometer per uur ontworpen, omdat vanaf 250 kilometer per uur strengere normen golden. Stadler heeft dat destijds wel als alternatief aangeboden aan NS.

        • Stadler (Giruno) is niet geschikt om de HSL Zuid te integreren in het hoofdrailnet op een voordelige manier. Het is te luxe en te duur.

        • @Hanzeboog - misschien moeten we ons wel afvragen of we de HSL wel (volledig) geïntegreerd willen zien in het hoofdrailnet. Het gevolg daarvan is namelijk dat Internationale treinen hier ingezet kunnen worden als binnenlandse trein (ik herinner me nog de 9200 die tussen ASD en SHL als Sprinter reed, die discussie hebben we nog op OHIH gehad). Op den duur Stadler EC250 voor de IC Brussel lijkt mij an sich geen overbodige luxe)

        • CB Quote:

          Misschien moeten we ons wel afvragen of we de HSL wel (volledig) geïntegreerd willen zien in het hoofdrailnet. Het gevolg daarvan is namelijk dat Internationale treinen hier ingezet kunnen worden als binnenlandse trein (ik herinner me nog de 9200 die tussen ASD en SHL als Sprinter reed, die discussie hebben we nog op OHIH gehad).

          Dat is ontstaan door de HSL geschiedenis. In de beginfase wilde de overheid 2 keer p/u HST tussen Amsterdam C - Brussel Zuid laten rijden via Schiphol, Rotterdam C, Antwerpen en Brussel C (alleen Fyra).

          Maar NMBS was daar op tegen. En vond terecht ook dat er niet genoeg vervoersmarkt voor was. En dat blijkt. Want in 2019 (voor uitbraak van corona) reed de Thalys & Eurostar gezamenlijk nog geen uurdienst.

          En de HSL moest wel goed gebruikt worden om rendabel te zijn. Dus werd HSA opgeheven. En ex - Minister Schultz gaf NS een nieuwe concessie voor de periode 2015 - 2025. En daarin werd bepaald dat de HSL geïntegreerd zou worden in het hoofdrailnet.

          De ICNG is uit die filosofie voortgekomen dat de HSL geïntegreerd zou worden in het hoofdrailnet.

          De Benelux trein serie 9200 is geïntegreerd in de NS en NMBS dienstregeling. Tussen Amsterdam C - Breda stopt het op dezelfde stations als Intercity Direct Breda - Amsterdam C. En tussen Breda - Antwerpen C dient het om de HSL Antwerpen - Nederlandse grens te bedienen inclusief station Nooorderkempen. En tussen Antwerpen C - Brussel Zuid is de Benelux trein geïntegreerd in de dienstregeling van NMBS.

    • De maximum operationele snelheid van ICNG die ook op de vergunningen wordt vermeld is 200 km/h.
      De overschreiing van 10% is een eis in de normen om aan te tonen dat de operationele snelheid gereden kan worden. In de europese normen wordt voor snelheden hoger dan 250 km/h veel extra eisen aan constructie van de voertuigen gesteld.

    • Meschien is het Dan handig om deze treinen niet meer te laten rijden op de HSL

  • Vraag me nog steeds af waarom ns niet gewoon siemens verlaro (o.a. ICE's) treinen heeft besteld. Die rijden toch al in nederland en belgie. Niks mis mee. Maar nee, NS moet weer een nieuwe trein laten ontwikkelen, met alle ellende van dien

    • Omdat een Siemens Verlaro zwaar overkill is voor het Nederlandse spoor waar je bijna overal maximaal 140 mag. Goed, Hanzelijn mag je 200 en HSL 250. Huidige generatie Velaros zijn ontworpen voot Vmax 350 km/h(wat die in Nederland dus never nooit niet zou rijden). Daarnaast zijn Verlaros door die Vmax 350 ook een heel stuk duurder dan een ICNG aangezien alles veel zwaarder is uitgevoerd.

      • De HSL is natuurlijk 300, maar neemt niet weg dat de Veluwe nog steeds overkill is.

      • 7-delige ICE4's die nu tussen Düsseldorf/Köln/Bonn en Berlin rijden zouden wel een prima alternatief zijn. Wel moeten ze aangepast worden aan het Nederlandse en Belgische spoornetwerk.

    • De Traxx en de ICNG zijn helemaal geen nieuwe ontwerpen maar juiste varianten van bestaande ontwerpen.

    • De ICNG is niet speciaal gemaakt voor NS, het is bestaand platform waar de trein op gebaseerd is. Italië en Luxemburg hebben bijvoorbeeld ook treinen besteld op hetzelfde platform.
      En zie verder wat Stefan zegt.

    • De slijtage zal wel van de wagons komen die overigens met een andere loc ook niet harder dan 160km/h zullen mogen.

    • Je zou in de toekomst eventueel nog Velaro's kunnen aanschaffen als NS het toch weer in z'n hoofd haalt om hogesnelheidstreinen te laten rijden. Maar de kans dat dat gebeurt, acht ik nihil.

      • Inderdaad want men heeft de ICng in ontwikkeling en die zouden nu toch snel op de rails moeten verschijnen. Er zijn al proefritten maar die zijn steeds in het donker geweest.

        • Het zal er denk ik een beetje om spannen hoe de reizigersdrukte de komende jaren gaat lopen. Ik zie het nog wel gebeuren dat ICNG-B wellicht op termijn mee moet draaien in de binnenlandse dienst en wellicht dat NMBS wil concurreren met NS op de HSL. In dat geval zou een Velaro of Stadler EC250 een goede vervangsmurf zijn :)

        • Quote:

          Het zal er denk ik een beetje om spannen hoe de reizigersdrukte de komende jaren gaat lopen. Ik zie het nog wel gebeuren dat ICNG-B wellicht op termijn mee moet draaien in de binnenlandse dienst en wellicht dat NMBS wil concurreren met NS op de HSL

          De reizigersdrukte zal vast wel weer terugkomen. Zie ook de drukte in centrums van steden, winkels. De vraag is alleen wanneer het op het oude niveau. NS directeur Marjan van Rintel houdt rekening met 2025. Maar dat is waarschijnlijk natte vingerwerk.

          En als de ICNG Groningen/Leeuwarden - Breda i.p.v. ICNG Breda - Amsterdam C gaat rijden zullen ook extra reizigers uit Groningen, Friesland, Drenthe, Overijssel en Flevoland erbij kunnen komen. Niet al die reizigers in die provincies zullen naar Breda reizen. Maar waarschijnlijk wel meer omdat het direct en ook aanzienlijk sneller is. En ook naar Rotterdam C via de HSL gereisd kan worden. Dat zal in eerste instantie 4 minuten tijdswinst opleveren. En op lange termijn 15 minuten na uitrol ETCS.

          Benelux trein is al geïntegreerd in dienstregeling van NS en NMBS.

  • > De hogesnelheidslijn is ontworpen voor treinen met een minimumsnelheid van 220 kilometer per uur. De Traxx-treinen kunnen slechts 160 kilometer per uur en hebben bovendien een te hoge tractiekracht. Daarmee voldoen de treinen niet aan de eisen.

    Nu breekt mijn klomp. 220 kmh of sneller rijden geeft minder schade en slijtage dan 160 kmh rijden. Het is eenvoudige fysica dat bij hogere snelheden trillingen en belastingen toenemen en dat daardoor het materiaal meer belast wordt.

    De hogere tractiekracht kan ik wel begrijpen. Een lok geeft veel lokaler zijn krachten af en belast het spoor lokaal veel meer. Ook heeft zo een lok een veel hoger ton/meter gewicht.

    • Ik kan me voorstellen dat de bochten onder een hoek zijn aangelegd, en wanner je daar te langzaam door gaat, de flenzen constant tegen de zijkant van de spoorstaaf hangen.

    • Het probleem is dat bochten een verkanting hebben, ze liggen niet vlak maar kantelen naar binnen als het ware. Die hoek is afhankelijk van de scherpte van de bocht en de snelheid waarmee de trein de bocht kan nemen. De traxx is te langzaam en zal dus aan de binnenkant van de bocht tegen de spoorstaaf aan schuren. Vandaar dat er dus een minimum snelheid is waar de treinen aan moeten voldoen. Het tractieprobleem komt door de beperkte aantal assen wat aangedreven is. Dit is bij een ICE of iets dergelijks over meer assen verdeeld.

    • Dan maar hopen dat de Eurostar en de Thalys niet in een bocht tot stilstand komen, want dan kan er ook een rekening geschreven worden voor het beschadigen van de bocht. Een minimum snelheid is niet handhaafbaar. Er zijn altijd externe omstandigheden waarom langzamer gereden moet worden.

      Nu blijkt pas hoe robuust klassiek spoor voor snelheden tot 200 kmh is. Als HSL zo kwetsbaar is, misschien is het dan beter om geheel van HSL af te zien. De snelheidswinsten in Nederland boven de 200 kmh zijn toch nagenoeg verwaarloosbaar.

      • Heldere uitleg!
        @Rudy: het aantal keer dat een Eurostar of een Thalys tot stilstand komt in een bocht is natuurlijk vele malen minder dan op z'n minst iedere uur n Traxx die op die manier slijtage veroorzaakt.

      • Er is natuurlijk rekening gehouden met de mogelijkheid dat er incidenteel langzamer gereden wordt. Maar dan spreken we dus van incidenteel en niet van dagelijks meerdere treinen per uur.

        De snelheden boven de 200 km/u geven zeker wel een tijdswinst als het gaat om internationale trajecten. Thalys en Eurostar zijn voor reizigers merkbaar sneller dan de snelheden die van ICD met TRAXX en toekomstig ook de ICNG kunnen halen. Daarnaast is elke minuut sneller beter voor de concurrentiepositie van het spoor tegenover snelle, maar vervelendere, alternatieven als het vliegverkeer. Maar binnenlands is inderdaad de tijdswinst met snelheid boven de 200km/u verwaarloosbaar. Voor binnenlandse reizen ligt de tijdswinst van de HSL ook meer aan het tracé dan aan de snelheid. Alleen was de HSL nooit aangelegd voor trager binnenlands verkeer en is de snelheid nu essentieel om het binnenlandse verkeer over de HSL te kunnen integreren bij het internationale verkeer op de HSL.

  • Hadden we de V250 maar gehouden. Dan hadden we er nu al zoveel jaar met een luxe trein opzitten. Die software problemen had men toen der tijd in een jaar gebruik er ook wel uitgewalst.
    Hoe gaat men straks de ingegoten spoorstaven 'repareren'. Vervangen of een laagje oplassen met een lasrobot? En dat moet dan voor die 50 miljoen kunnen?

    • De V250 had niet enkel software problemen, het lag ook vooral aan de fysieke bouw van de trein, dat ding viel bijna uit elkaar

    • Dan had er wel een flink vervolgorder moeten komen, het totale aantal zitplaatsen van de V250 vloot was nog geen derde dan het aantal dat ICNG met de huidige orders gaat leveren.

      • Nou, dat had men dan graag geleverd. De V250 was alleen voor Amsterdam-Breda-Eindhoven bedoeld en voor de Benelux vervanging. Men had er eenvoudig nog meer kunnen kopen voor andere lijnen. Eigenlijk was het beter geweest bij het begin sofort op een binnenlandse lijn met ATB te gaan rijden. Voordat de HSL klaar was. DAn had men flink wat ervaring kunnen opdoen en had de fabrikant niet zo lang op de order-details hoeven wachten. Ook had men dan zonder die halfgare ERTMS van toen kunnen testen en rijden.

        • maar goed, we wachten en we wachten ip de fantastische ICng die direkt zonder storingen zal gaan rijden, ooit.

      • En dat te bedenken dat de zitruimte in de Fyralala zeer krap was en nauwelijks ruimte voor bagage.

        • Fyra had 545 zitplaatsen met een lengte van 200 meter. Twee gekoppelde vijfdelige ICNG met een totale lengte van 220 meter zal 2 x 256 zitplaatsen = 512 zitplaatsen hebben. Geeft wel aan dat de ICNG veel meer ruimte heeft.

        • ik geloof niet dat dat normale mensen dat een groot verschil zullen vinden. voorzover het klopt.

          De V250 had er al praktisch tien tot vijftien jaar op hebben kunnen zitten.

  • Wat is eigenlijk de status van de ICng? Kunnen we al een deelnemersritje met treinreiziger.nl verwachten

  • NS had "gewoon" de X2000 van de SJ moeten bestellen. Weliswaar dan een 50 cm smaller, omdat hier de infra niet geschikt is voor 3 meter brede rijtuigen.
    De trein is top, goede rij-eigenschappen èn zou ook sneller op bestaand spoor kunnen rijden.
    Ze rijden in Zweden, Denemarken en Noorwegen tot 200 km/u. Dat is, met name voor HSL-gebruik, mijns inziens, redelijk eenvoudig aan te passen richting 250 of 300 km/u.
    En... Het zijn kantelbaktreinen, die ook nog mooi zijn.

    • Ja, bijna 40 jaar oude techniek. Treinen die niet meer gebouwd worden, effe het ontwerp 50 centimeter smaller maken en de vloer een paar decimeter omlaag. Fluitje van een cent. Wat kan er mis gaan?

  • Het gaat onder ander om problemen in de bochten.
    De bochten waren ontworpen voor snelheden boven 220km/h (de spoorstaven liggen niet horizontaal: binnen rails liggen daarom veel lager dan de buitenrails). Als een Traxx in zo'n bocht met maar 160km/h rijdt dan komen de wielen op de verkeerde manier in contact met de rails en kan het schade veroorzaken.

    Het is misschien een beetje te ingewikkeld voor mijn taalkennis dus ik geef ook een reactie in het Engles!

    It is related to problems in the curves.
    The HSL curves were designed for higher speeds and therefore have a high "cant deficiency" = the track is tipped over with the inner rail set lower in the ballast. If a train goes round these curves at a lower speed then the wheels will not negotiate the curve at the correct angle and will put extra stress on the track, and therefore in the long term damage the track.
    :)

    • Misschien een idee om de ICNG in bochten met verkanting zoals op de Hoekse Waard, parallel aan de A 4, nabij Nieuw Vennep iets hogere snelheden laten rijden dan 200 km p/u.

      Maar in tegenstelling tot de Traxx heeft de ICNG een goede aslast.

    • De HSL is ontworpen voor 300km/h. Ook al is het stuk Nieuw-Vennep-Blijdorp niet erg lang. Barendrecht-Antwerpen is Nauwelijks langer maar daar rijdt men nu al 300km/h met de Thalys en Eurostar.
      Duidelijk dat Rotterdam-SChiphol beter niet aangelegd was geworden en dat Schiphol-Rotterdam beter langs Den HAag was gevoerd met een geheel viersporig traject waar je 160km/h had kunnen rijden. Den Haag had dan ook een verbinding kunnen hebben met een speciaal CS perron (ver weg) of ten minste op HS met een extra perron. Straks is het bijna zo ver en kun je alsnog viersporig rijden van HS naar Rotterdam CS

    • Het probleem met de HSL is niet een verkantingstekort (cant deficiency) maar juist een verkantingsoverschot (cant excess), waarbij de verkanting gedimensioneerd is op een snelheid van 300 km/h en dus de verkanting te groot is voor de daadwerkelijke snelheid van de Traxx/ICNG. Een verkantingstekort zou kunnen worden ondervangen met een kantelbaktrein, maar een verkantingsoverschot is lastiger. Het probleem is dan niet die ene trein die af en toe midden op een baanvak stopt (die mag natuurlijk niet omvallen, maar zo extreem is de verkanting nooit), maar treinen die structureel langzamer rijden dan de ontwerpsnelheid waar de verkanting op gedimensioneerd was, en dus de flens van het lager gelegen wiel (binnenbocht) tegen de rail schraapt en voor extra slijtage zorgt.

      • Zal het probleem enigszins ondervangen kunnen worden door de ICNG met iets meer dan 200 km p/u te laten rijden in bogen met verkanting? Zodat de flens van het lager gelegen wiel (binnenbocht) net niet tegen de rail schraapt?

        En wat zal de 9% te lage norm voor effect hebben op de spoorstaaf van de HSL? Dat zullen ze gaan uitzoeken.

  • Als er toch geen 300 gereden zal worden ,is het dan niet mogelijk de verkanting te verminderen ?
    Verkanting is een compromis voor treinen die sneller of langzamer rijden dan de ontwerpsnelheid, vandaar mijn vraag of die niet minder gemaakt kan worden ?
    Peter

      • Vooralsnog niet tussen Nieuw-Vennep en BLijdorp. Men haalt met TGV net iets meer dan 200km/h ter hoogte van de Wilderskade. Eurostar heeft er altijd ook wel zin in.
        Stopwatch meting langs de baan.

        • Onzin. Dat was waarschijnlijk een momentopname. De Thalys rijdt tussen 250 - 300 km p/u. Vooral in Groene Hart tunnel zal het met 300 km p/u rijden. Parallel aan de A 4 is ook verkanting waar HST met 250 km p/u mag rijden.

        • Ik meet de snelheid frequent en ze rijden nooit 300km/h op HSL Nieuwe-Vennep Blijdorp. Het is ook bekendgemaakt dat ze nooit 300 zullen rijden zolang er traxxen in de dienstregeling zitten.

        • Als machinist op Thalys en Eurostar kan ik bevestigen dat we ook 300 rijden tussen Hoofddorp en Rotterdam.
          Er ligt nu wel een gedeelte langs de A4 een snelheidsbeperking van 160 km/h, maar ook daarna halen we de 300 nog. Eenmaal over de A12 moeten we afremmen naar 250 en vervolgens neemt de snelheid verder af om Rotterdam binnen te komen.

          In de praktijk worden we nog weleens achter een ICD aan gestuurd, vandaar dat het soms voorkomt dat we de 300 niet halen.

        • Je weet dan ook niet veel van de situatie als je verwacht dat kort voor Rotterdam, binnen de stadsgrenzen zelfs, nog 300 km/u wordt gereden. Even na Zoetermeer moet ze snelheid al wordt terug gebracht. Als zo'n ICD weer eens laat rijdt moet dit eerder zelfs. Richting Amsterdam ben je daar natuurlijk ook nog niet direct op 300. Daarnaast gaat het niet alleen om de uiteindelijke pieksnelheid, maar ook om de eerder gehaalde snelheid boven de 200km/u.

    • Het spoor is ingegoten in rubber in een groef in betonnen platen die op heipalen rusten. De verkanting aanpassing kan eigenlijk niet tenzij het de plaat wordt terug gekanteld.
      Men zal op passende treinen moeten wachten.

  • Dus dan heeft de NS materiaal moeten aanschaffen, die 220 - 250 km/h kan. En ik denk dat het ook om treinstellen moet gaan en niet om locs die 230 km/h halen. Dit levert wel weer het probleem op dat de trein daarna weer op 1500V uuh rond 1800V weer verder moet rijden bijv. richting Groningen. In principe zijn er redelijk wat treinen in deze range te vinden.

  • Ik zie dat hier veel mensen niet weten hoe een trein over het spoor beweegt.
    De slijtage komt meer door de wielen die niet meer het juiste profiel hebben.
    Onjuiste profiel zorgt voor hoge slijtage aan het spoor. Dit heeft echt niets met snelheid te maken.

    • In het rapport van de NAI staat dat de deskundigen van Infraspeed, TU Delft, TU Graz, Ricardo Rail en Dekra Rail hebben geconcludeerd dat het probleem door de (te) lage snelheid van de Traxx is veroorzaakt.

    • In het rapport van de NAI staat dat de deskundigen van Infraspeed, TU Delft, TU Graz, Ricardo Rail en Dekra Rail hebben geconcludeerd dat het probleem door de (te) lage snelheid van de Traxx is veroorzaakt.

Share

Recent Posts

Spoorgebruik wordt 12% duurder (en daardoor ook het treinkaartje)

De Nederlandse Spoorwegen en andere vervoerders moeten in 2023 gemiddeld 12 procent meer gebruiksvergoeding betalen…

12 uur terug

NS stopt wederom niet bij ArenA, dit keer wegens werkzaamheden

NS stopt zaterdag wederom een deel van de dag niet op station Amsterdam Bijlmer ArenA.…

2 dagen terug

NS vreest internationale lijnen kwijt te raken

Door de eisen die het kabinet wil gaan stellen aan een nieuwe spoorconcessie kan NS…

2 dagen terug

Trein met 250 reizigers ontspoort door aanrijding met spoorstaaf

Tussen het Limburgse Weert en Haelen is in de nacht van zaterdag op zondag een…

3 dagen terug

Treinreizigers brengen nacht door op station Amersfoort door storing

Tientallen tot honderd reizigers hebben de nacht op station Amersfoort doorgebracht. Door een storing konden…

5 dagen terug

Tijdelijk meer en langere treinen tussen Zwolle en Amersfoort

Het was de afgelopen periode flink behelpen tussen Zwolle en Amersfoort. Door eerdere kortsluiting op…

6 dagen terug