“Zelfrijdende trein (met machinist) nodig om reizigersvraag te verwerken”

Voor het eerst heeft er een zelfrijdende goederenlocomotief in Nederland gereden. De trein reed woensdag op de Betuweroute tussen de Maasvlakte in Rotterdam en de Duitse grens. Minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) en ProRail-baas Pier Eringa reden met de machinist mee. Volgend jaar volgt een eerste test met een lege reizigerstrein. Volgens spoorbeheerder ProRail is de zelfrijdende trein, hoewel met machinist, nodig om de reizigersgroei in de toekomst op te kunnen vangen. 

Machinist blijft

De spoorbeheerder benadrukt dat de aanwezigheid van de machinist op dit moment niet ter discussie staat. “Wat we niet willen is machinisten uit de cabine duwen. Wat we wel willen is de machinist maximaal ondersteunen met de technieken die er al zijn. Een soort automatische piloot toevoegen aan de machinist, zodat de machinist meer een begeleider wordt. Daardoor kunnen we uiteindelijk de treinen veel dichter op elkaar laten rijden. Dan is de menselijke factor niet meer de beperkende factor, maar zorgt de combinatie mens en techniek ervoor dat je veel meer kan op het spoor”, legt ProRail-topman Pier Eringa uit.

ATO niveau 2

Vooralsnog gaat het om testen met goederentreinen. In vakjargon gaat het om de zogeheten ATO-techniek (Automatic Train Operation). Er bestaan vier verschillende niveaus van Automatic Train Operation. De huidige tests met zelfrijdende treinen betreffen proeven met ATO-systeem niveau 2. Dat betekent dat de machinist verantwoordelijk blijft, maar dat alleen bepaalde taken worden overgenomen. Zo wordt de machinist ondersteund met een type smart cruise control.

Spoor beter benutten

De verwachting is dat treinen door de smart cruise control dichter op elkaar gaan rijden. En daarom zijn de zelfrijdende treinen volgens ProRail ook noodzakelijk. De spoorbeheerder houdt rekening met groeiscenario’s van 40 procent meer reizigers in 2030. “Dan is de zelfrijdende trein niet een ‘nice to have’, maar een ‘must-have'”, volgens innovatiedirecteur Chris Verstegen van ProRail. Hij wijst op de plannen om tot acht intercity’s per uur op het spoor te laten rijden. “We hebben niet het geld en de tijd om overal spoor bij te bouwen. We moeten het dus anders doen. Met de zelfrijdende trein kunnen we het spoor beter benutten”, aldus Verstegen.

ERTMS

Vooral als de zelfrijdende trein wordt gecombineerd met ERTMS ontstaat er extra capaciteit. Maar vooralsnog lijkt ERTMS niet uitgerold te worden rond emplacementen. Toch ziet ProRail ook nu volop mogelijkheden. Bijvoorbeeld rond Schiphol, waar wel ERTMS wel op de planning staat. Ook zegt ProRail dat de techniek van de zelfrijdende trein kan helpen om goederentreinen beter te laten invoegen van de Betuweroute op het gewone spoor. Het is goed denkbaar dat treinen in de toekomst deels rijden onder ATO-niveau 2, en op een ander deel van de route volledig door de machinist bestuurd worden. Dat is ook van toepassing bij Thameslink in Londen. Op het drukste deel van de route – zo’n 7 kilometer – rijden de treinen onder ATO-niveau 2, maar op het overige deel van het netwerk moet de machinist alles zelf doen.

Machinist in de toekomst

Voor ProRail is ATO-niveau 2 voldoende. Maar vakbonden zijn bang dat de machinist uiteindelijk zal verdwijnen. “Niet nodig”, zegt Minister Cora van Nieuwenhuizen. “Ik wil die zorg echt wegnemen. De machinist blijft nodig”, zegt de bewindsvrouw die inviel voor Staatssecretaris Stientje van Veldhoven. Ze wijst bijvoorbeeld op bomen die kunnen omwaaien. En ook ProRail wijst op onverwachte dingen, zoals een aanrijding op een overweg. Toch gaat ProRail topman Pier Eringa een stapje minder ver dan de minister. “Is er ooit een toekomst zonder machinist? Ja, die zal er ook zijn. Maar niet de eerstkomende jaren”, aldus Eringa.