CDA Amsterdam wil nieuwe ondergrondse tramlijn

1 jaar terug

Het Amsterdamse CDA pleit voor een nieuwe tramlijn volgens het premetro-principe: een tramlijn die deels ondergronds rijdt en deels gebruik maakt van het reguliere tramnetwerk. De bedoeling is dat de nieuwe lijn Amsterdam Oost met Amsterdam West verbindt. Tussen het Surinameplein in West en het Alexanderplein in Oost zou de lijn ondertunneld moeten worden.

Tram nu te langzaam

Het CDA – dat in Amsterdam tot de oppositie behoort – wil dat er een onderzoek komt naar een dergelijke lijn. De politieke partij wijst erop dat de tram in Amsterdam gemiddeld een lage snelheid heeft. Zo haalt de tram tussen Surinameplein en Weesperplein momenteel een gemiddelde snelheid van 15 kilometer per uur. “En dan is dit nog niet eens het meest extreme voorbeeld. Tramlijnen in het centrum halen op veel trajecten net de 12 kilometer per uur”, stelt het CDA, en verwijst daarbij naar een onderzoek van de Amsterdamse rekenkamer.

Metrolijn te duur

Er is eerder onderzoek geweest naar een volwaardige metro, maar dat zou relatief duur (6,6 miljard euro) en niet rendabel zijn. Daarom pleit het CDA nu voor een premetro. “Met de premetro zou een relatief groot deel van de effecten van de Oost-Westlijn kunnen worden behaald, tegen een relatief klein deel van de investeringskosten. Op deze manier wordt de kans op een positieve Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse vergroot”, schrijft de Amsterdamse afdeling in een notitie. De hoop is dat de premetro voor circa 1,7 à 1,9 miljard euro gerealiseerd kan worden. Al benadrukt de partij dat dit een ruwe schatting is, en er nader onderzoek nodig is.

Momenteel kansloze missie

Het CDA hoopt steun te krijgen van de coalitie, en wijst erop dat de meeste partijen in de Amsterdamse raad graag willen dat de auto minder vaak gebruikt wordt. “Als het OV het al aflegt tegen de fiets, is het een kansloze missie om automobilisten te verleiden voor het openbaar vervoer te kiezen.” Een nieuwe tramlijn volgens het premetro-principe zou volgens de partij uitkomst kunnen bieden.

Voordelen

CDA-woordvoerder Niek Wijmenga: “Amsterdam groeit en het OV groeit mee. Met deze ondertunneling van de Oost-Westverbinding zouden we niet alleen de snelheid en betrouwbaarheid verbeteren, maar ook bovengronds ruimte scheppen.”

This post was last modified on oktober 2, 2019 8:49 am

Bekijk reacties

  • Lijkt me niet heel realistisch en ook niet heel toekomstbestendig. Denk bovendien dat sluiten van de metroring (Sloterdijk-CS) en aanleg van een metro naar Schiphol een hogere prioriteit hebben.

      • Omdat je voor veel minder dan 'circa 1,7 a 1,9 miljard euro' (extreem veel geld) ook heel veel maatregelen kunt treffen om de doorstroming op maaiveldniveau te verbeteren.

        • Metro naar schiphol en het sluiten van de metroring zijn gericht op buiten het centrum. Daar is genoeg ruimte voor infra en beide genoemde maatregelen komen bovendien parallel te liggen aan bestaande verbindingen en hebben vervoerskundig weinig meerwaarde (intercity Schiphol-Zuid en Sprinter Sloterdijk-Centraal).
          De vervoersproblamtiek speelt zich juist af in het centrum, waar simpelweg op maaiveldniveau niet genoeg ruimte is voor zowel fietsers, auto's en OV. Dan kan je niet anders dan het OV onder de grond brengen, voordat het naderende verkeersinfarct er komt.

  • Amsterdam wil een tweede Brussel of Antwerpen worden die het Premetro-segment al jaren kennen! Het is geen slecht idee, maar hopelijk komen de problemen die er waren van de nu in exploitatie genomen Noord/Zuidlijn niet weer boven water.
    Het plan van deze Oost/Westlijn zijn al jaren oud, want bij de bouw van de Oostlijn-metro is hier al rekening mee gehouden. Dan wordt station Weesperplein een kruisingsstation, waar het al jaren al ongebruikt een voorziening voor is gemaakt.
    Maar een doortrek van deze toekomstige tunnellijn of de verlengde Noord/Zuidlijn moeten naar Schiphol, Hoofddorp en misschien zelfs Haarlem via Badhoevedorp lopen. Parallel aan de huidige Schipholspoorlijn is en blijft een flessenhals, maar een station Riekerpolder/Oeverlanden aan deze drukkr spoorlijn is wel gewenst!
    De doortrek van de Oostlijn van Centraal Station naar woongebied Westerdok vindt ik ook een relevante uitbreiding, net zoals de Ringlijn- verlenging van Isalatorweg naar Centraal Station. Maar ook een goede railverbinding van Sloterdijkstation via oude Aviodome koepel en Industriegebieden in dit gebied kunnen een verlengde tramlijn 19 goed gebruiken.
    Verder en treinstation Geuzenveld met verlengde tramlijn 13 staat aal jaren op de verlanglijst. Of een tramverlenging van Muiderpoort via station Science Park naar Amstelstation is een goede uitbreiding. Als laatste verlengde tramlijn moet lijn 19 van Diemen Sniep naar station Bijlmer/Arenapark verlengd worden. Deze laatst genoemde uitbreidingen zullen minder kosten en sneller realiseerbaar zijn!
    Als de Uithoornlijn gereed is rond 2024 kan deze verder worden doorgetrokken worden naar Mijdrecht en Woerden Ziekenhuis via NS station. Zo maak je een moderne regionale Haarlemmermeerlijn 2.0!

    • Ik vind de term Premetro bedrieglijk. Er moet een fundamentele keuze gemaakt worden. Of een zuiver metronet of een sneltramnet met ondergrondse trajecten. Tussenvormen blijken niet te werken. Sneltrams zijn aanzienlijk korter, zijn smaller en hebben een lagere instap dan een metro. Je krijgt bij gemengde sneltram metro exploitatie dezelfde problemen als bij de Amstelveenlijn.

      Of het hele metronet van Amsterdam wordt omgebouwd tot sneltramnet. Dat is een enorme kapitaalvernietiging en leidt tot een geringere capaciteit. Of het metronet blijft een zuiver metronet.

      Dan blijft het (snel)tramnet over. Het tramnet of delen daarvan kunnen niet dienen als premetro. Het is heel goed mogelijk om delen van het (snel)tramnet ondergronds te leggen. In talloze steden zijn daar goede voorbeelden van. Maar het blijft een zuiver tramnet. Ook zijn er geen bezwaren tegen zowel een tramnet als een metronet in één en dezelfde stad.

      Uit de vervoerscijfers van Amsterdam blijkt dat metro en tramreizigers verschillende reizigers zijn. Het overstappen tussen tram en metro blijkt tegen te vallen.

      • Vallen tramlijnen 3 en 4 (Den Haag - Zoetermeer) niet een beetje te zien als premetro? De "RandstadRail" gaat na Den Haag CS immers over op regulier tramspoor en andersom over op voormalig treinspoor, nu metro/tramspoor

    • In Duitsland hebben maar vier steden een echte metro (U-Bahn): Berlijn, Hamburg, Neurenberg en München. Alle andere grote steden (Hannover, Düsseldorf, Keulen, Frankfurt, Stuttgart) hebben een Stadtbahn (wordt overigens wel U-Bahn genoemd). Onder de grond waan je jezelf in een metro, boven de grond rijdt-ie als een tram.
      Karlsruhe en Saarbrücken hebben een S-Bahn in de vorm van "tramtreinen", die enerzijds op het 750 V= tramnet rijden en anderzijds op (soms enkelsporige) regionale lijnen onder 15 kV~.

      Soms denk ik dat ons land dergelijke systemen nodig heeft. Een beetje zoals Randstadrail in Den Haag/Rotterdam. Alleen jammer dat we veel tramnetten opgegeven hebben (voor een deel ook vanwege WO2). In Duitsland zijn daarentegen wel veel steden met een tramnet en/of Stadtbahn.

      • S-bahn: Dit is een voorstads spoorbaan, te vergelijken met de nederlandse Sprinters. Ze rijden gedeeltelijk op normale spoorlijnen en gedeeltelijk op speciale metro achtige trajecten. Een S-bahn kan heel goed enkelsporig zijn.

        U-bahn: Dit is een zuivere metro

        Stadtbahn: Dit is een tram gedeeltelijk onder de grond.

        De term S-bahn komt van SS-bahn ofwel Stadt Schnellbahn. Echter SS is om begrijpelijke redenen in onbruik geraakt. Men is niet altijd even consequent in de naamgeving.

        Trams gemengd met treinen (S-bahn) of metros (U-bahn) op hetzelfde spoor zijn zeldzaam.

        • De terminologie verschilt in Duitsland enigszins per stad. Zo hebben sommige delen van het Roergebied een Stadtbahn, maar deze heeft nummers die met een U beginnen.

  • waarom steeds over die metrolijn naar Schiphol.
    Er liggen daar al voldoende rails.
    Laten we eerst eens een metrolijn naar het noorden boven Amsterdam aanleggen. Veel zinvoller om mee te beginnen

    • Kwestie van passagiersaantallen.
      Schiphol is gebombardeerd tot vervoersknooppunt maar heeft nog geen snelle/directe verbinding met de stad.
      N-Z lijn doortrekken naar Schiphol maakt dat mensen de trage verbinding met de trein (om amsterdam heen) zouden kunnen mijden.

      • Een sprinter is sneller op centraal dan een metro. Dan kan deze ook nog wel wat stoppen. Als er iedere 10 minuten een lange sprinter zou rijden is er niets aan de hand. Overigens is het geklaag vooral over woonwerkverkeer.

    • Het aantal reizigers naar en van het station Schiphol groeit als kool. Als de trend zich voortzet dan komt station Schiphol dit jaar op meer dan 100.000 in- en uitstappers en gaat daarmee het aanzienlijk ruimer bemeten Rotterdam Centraal voorbij als derde station van Nederland.
      Er zijn nu al vaak capaciteitsproblemen. Wil het niet vastlopen, dan moet er snel iets gebeuren.

  • "De hoop is dat de premetro voor circa 1,7 a 1,9 miljard euro gerealiseerd kan worden. Al benadrukt de partij dat dit een ruwe schatting is, en er nader onderzoek nodig is," Ik denk dat dit ijdele hoop is. Een grote kostenpost is Amsterdam is het afzinken van de caissons of het boren van de tunnels. Daarbij maakt het niet uit of het een volwaardige metro op een zogenoemde premetro is. Wat enige kosten uitspaart is dat de perrons in de stations korter kunnen als daar een gewone tram rijdt.
    Bij station Weesperplein is inderdaad rekening gehouden met een oost-west-lijn. Dit deel van het station is er zelfs al in ruwbouw, maar dit ligt onder de lijn die in bedrijf is. Betekent dus dat daar diep geboord moet worden.
    Nadeel voor veel reizigers is dat het aantal haltes minder zal worden.
    Het rond maken van de ring verdient prioriteit.

  • Oost-West mwtroverbinding is logisch vervolg op huidig metronetwerk. Uitbreiding van Noord-Zuidlijn naar resp Schiphol en P'end is zaak van provincie. Het huidige trannet uitbreiden met een pre(tunnel)Tracee is eerder iets voor verbinding Leidseplein NZ Voorburgwal met een aftakking bij Rozengracht. Waarmee tram 2, 13 &17 sneller naar CS kunnen rijden. Tot slot alle huidige Combino trams vervangen door CAF Orbus, waarmee Rokin, Dam en Damrak bovenleiding vrij kunnen worden gereden.

  • Oost-West mwtroverbinding is logisch vervolg op huidig metronetwerk. Uitbreiding van Noord-Zuidlijn naar resp Schiphol en P'end is zaak van provincie. Het huidige trannet uitbreiden met een pre(tunnel)Tracee is eerder iets voor verbinding Leidseplein NZ Voorburgwal met een aftakking bij Rozengracht. Waarmee tram 2, 13 &17 sneller naar CS kunnen rijden. Tot slot alle huidige Combino trams vervangen door CAF Orbus, waarmee Rokin, Dam en Damrak bovenleiding vrij kunnen worden gereden.

  • Het sluiten van de ringlijn, doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol/Hoofddorp en een Oost-westmetro hebben allen prioriteit wil je naar een duurzame en toekomstbestendige metropool. Ook metroverbindingen aanleggen naar de periferie!

  • Het aantal werkzaamheden in de stad is om te huilen. Geen wonder dat de tram op zo een gemiddelde snelheid komt. Alle ouwe leidingen in de stad moeten vervangen worden en de tram ondervind hier heel veel hinder van. De hele weterschans noem ik dan even als voorbeeld. Dit raakt 3 tramlijnen die van West naar Oost gaan. Kijk naar dat en hoe dat efficiënter kan. Niet naar peperdure kansloze projecten die meer gebouwen gaan laten zakken.

  • Vreemd verhaal, lijn 51 reed ook als metro ondergronds en daarna als sneltram verder in Buitenveldert en Amstelveen. Dit drama hebben we gelukkig achter de rug. Een gemengde infra werkt niet. Een metro zie lijn 52 heeft als gevolg dat er veel tramlijnen zijn verdwenen en veel railinfra is hierdoor vrijwel niet meer in dagelijkse explotatie. De oost-west rijdende tramlijn 14 moest zo nodig verdwijnen!! Waarom X miljard voor een oost-west metro !!

    • Manual, het verdwijnen van tramlijnen na introductie van een metro is normaal en is gebaseerd op angst. Men is bang dat de metro anders niet gebruikt wordt. Feitelijk zit in de metro een ander publiek dan in de tram. Dit is te herleiden uit de overstaps- en vervoerscijfers van het GVB. Het aantal overstappende passagiers van tram naar metro viel vies tegen terwijl hierop met de opheffing van lijnen juist was ingezet.

      Het GVB was erg kortzichtig, zowel in Rotterdam als Wenen zijn/worden oude tramlijnen weer hersteld om een fijnmazig net naast een grofmazig metronet te creëren.

      Neem als voorbeeld de bruggen naar Zuid in Rotterdam. Alle tramlijnen over die bruggen zijn opgeheven bij de opening van de metro. Veertig jaar later zijn die tramlijnen weer teruggekeerd en lopen gewoon parallel aan de metro. Een prachtig voorbeeld van kapitaalvernietiging uit angst. Wacht maar
      af, de oude lijnen 1, 9, 10 en 14 komen over een paar jaar gewoon weer terug. De vervoersvraag is structureel nog steeds aanwezig en de mensen laten zich niet tot een overstap van tram op metro dwingen voor een paar minuten tijdswinst en een enorme aderlating op comfort.