Hengelo – Zutphen voor even weer een internationale spoorlijn

Bekijk reacties

• Super. Gewoon doen om je klant echt te bedienen/ontzorgen.
  Dit past natuurlijk niet bij bedrijven waar de klant op 1, 2, 3 staat. Daar is de vinkjes zetten cultuur de maat. Je zou als manager door de boven liggende manager maar procedureel worden weggevinkt.

• Mooie oplossing. De NS mag ook best aan dit soort oplossingen denken. Daar helpen ze de reiziger gigantisch mee.

  • Als je zoiets klantvriendelijks bij NS oppert haal je je proeftijd niet.

• Geweldig initiatief. Vooruit kijken en handelen vor de klanten!

• Hengelo - Zutphen werd wel eens besproken in één van de tracevarianten van Noordtak Betuweroute.

  Die werd wegbezuinigd. Want de aanlegkosten van Betuweroute liep gigantisch op.

  Bijzonder dat een bijzondere uitzondering werd gemaakt om de European Sleeper via dit spoor te laten rijden. Zullen ze niet hard gereden hebben want de ondergrond is niet super stevig.

  • @Hanzeboog: waar baseert u uw opmerking omtrent ondergrond en rijsnelheid op? Klokje-klepeltje, of kennis terzake ? Ik ben benieuwd...

  • Morgen staat half Goor op zijn achterste benen dat er 2 extra treinen gereden hebben. Een schande!!

• Gelukkig, er bestaat dus toch nog GOED nieuws ook op het spoor, moeten ze vaker doen, leuk voor de trein spotters !
  Zo vind ik het ook leuk als er tussen Heerlen en Herzogenrath opeens een TRAXX met veel goederenwagons voorbij dendert in plaats van alleen maar Arriva Flirt.

  Die mensen hebben dus een extra "sightseeing" gekregen tussen Hengelo en Zutphen, krijg je nog eens waar voor je treingeld.

• Dit is zeker een creatieve oplossing. Hulde!

• Goed voorbeeld doet volgen. Wellicht met meet een zwaardere diesellocomotief.

• NS heeft wel degelijk met de loccen gereden op deze lijn Tijdens een versperring heb ik een of 2 2200en gefotografeerde met e loc en rijtuigen in Zutphen .Wanneer?? in ieder geval vorige eeuw. .

  • @ Jan v Zijtveld: dat klopt, dat was in de tijd van het routemanagement bij NS, toen probeerde NS effetjes echt klantgericht te zijn. Dat was heel snel weer afgelopen...

  • In de jaren 90 zijn de treinen Amsterdam-Berlijn v.v. ook wel eens i.v.m. werkzaamheden omgeleid via Utrecht-Arnhem-Zutphen-Hengelo. Daarvoor zijn destijds DE-locs Baureihe 242 (6-assige locs met een gewicht van 120 ton) gehuurd van de DB die deze treinen tussen Asd en Bentheim reden.

    • Ik heb daar inderdaad foto's van gezien. Ik heb het hier verder buiten beschouwing gelaten, omdat ik niet weet tot wanneer dit gebeurde. Maar het gaat snel richting 25 jaar terug.

      • Was begin jaren '90. Toen NS Internationaal nog van zijn klanten hield en voor kwaliteit ging. Had nu dus ook gewoon gekund met de IC Berlijn. Als je maar wilt. Maar bij NS is de wil om kwaliteit te leveren allang wegbezuinigd.

  • Annemiek speelt op de bal met relevante argumenten en wordt op de man, of liever op vrouw aangevallen met schooljuf of managerselite. Vraag is dus wie nou eigenlijk niet respectvol is. Annemieke die op de bal speelt of reacties op haar die op de vrouw spelen. Ik zou liever die laatste groep tot de orde willen roepen en een inhoudelijke reactie van hen verwachten. Maar dat blijkt moeilijk te zijn voor degenen die ongelijk ljjken te hebben door Annemiekes inhoudelijke weerlegging van hun betoog. Annemieke, laat je niet afschrikken door persoonlijke aanvallen die uit inhoudelijke armoede zijn geboren!

• Zat in die trein, als ie in Zutphen bij het perron gestopt was, was ik een uur eerder thuis geweest :)

• Kijk zo een nachttrein bedrijf doet wel wat de NS niet doet. Klantgericht denken en naar een goede oplossing zoeken. Voor de Berlijner had dit ook een goede oplossing geweest

  Aan de andere kant. Ze hebben nu wel het bussenprobleem opgelost. Er waren nu eindelijk voldoende bussen lijkt het tijdens de werkzaamheden. Alleen in Kroatie was geen reisbus meer te vinden, want ik heb nog nooit zoveel kroatische bussen gezien.

  • Ik denk niet dat het realistisch is om te verwachten van NS dat ze de IC Berlijn via dit traject laten trekken. Dat levert immers enorme toename van de reistijd op en het is nog maar de vraag of het past binnen een fatsoenlijke dienstregeling. Dat het wel lukt met twee losse treinen die niet rijden onder enige druk van tijd, wil niet zeggen dat het ook bruikbaar is voor andere treinen.

    Dat het omrijden leuk is voor treinspotters, wil niet zeggen dat het van enig belang is in het algemeen.

    • Reizigers hebben een hekel aan trein vervangend vervoer. Zelf heb je (wellicht) ook wel eens bij NS ervaren dat trein vervangend vervoer niet per definitie prettig is (Meppel). Dus omleiden heeft zeker meerwaarde. Niet omleiden geeft Nederlandse reizigers naar Berlijn al snel +120. Dat gezegd hebbende zeg je terecht dat vertraging bij nachttrein minder erg is, en omleiden van de nachttreinen eenvoudiger in te passen is. En inderdaad zorgt omleiden ook voor vertraging voor reizigers die nu nergens last van hebben (Duitse binnenlandse reizigers), dus er zijn best goede redenen waarom het niet gebeurd. Maar reken maar dat dit niet alleen leuk is voor de treinspotter, maar ook fijn is voor de bescheiden groep reizigers in deze treinen.

    • De afstand Amsterdam-Hengelo via Amersfoort-Deventer bedraagt 156 km, en via Arnhem-Zutphen 171 km. De treinen Asd-Berlijn legden het traject Asd-Hgl destijds af in 1:50 uur. De begin jaren 90 omgelegde treinen deden er 2:05 uur over. Die enorme toename van de reistijd viel dus wel mee. De omgelegde treinen vertrokken een kwartier vóór de normale vertrektijd, en kwamen een kwartier ná de normale aankomsttijd aan te Asd. Zodoende had dat geen impact op de dienstregeling in Duitsland. Het was destijds gebruikelijk om in de dienstregeling omleidingsmogelijkheden in te bouwen, zodat er niet ad-hoc een oplossing voor om te leggen treinen hoefde te worden verzonnen, en het omleggen van treinen zo min mogelijk overlast veroorzaakte voor de overige treinen op de omlegroute, ook niet op het enkelsporige traject Zp-Hgl met kruisingsmogelijkheden te Laren=Almen, Lochem, Markelo (inmiddels door ProRail opgeheven), Goor en Delden. Zoals Hildebrand al aangegeven heeft, werd dat gedaan in het belang van de reizigers zodat zij niet met hun koffers hoefden over te stappen van trein naar bus en omgekeerd.

      • We hebben het niet over hoe het in de pruikentijd ging, maar over de tegenwoordige tijd. Ik denk dat de oplossing met twee extra wissels van de locomotieven zorgt voor ruim anderhalf uur vertraging. Plus het feit dat de treinen op elkaar moeten wachten, omdat ze elkaar op het traject niet kunnen passeren. Dat levert hopeloos gekloot op. Dat de 'oplossing' voor de IC Berlijn niet gekozen is, valt gewoon te billijken. Dat het wel oplossing een was voor de nachttreinen, is prima, maar voor die treinen is de situatie dan ook compleet anders.

      • Er waren geen extra locwissels. De enige locwissel vond plaats te Bentheim. En dat kostte geen extra tijd want daar werd altijd al van locomotief gewisseld. En zoals ik al aangegeven heb zijn er tussen Zutphen en Hengelo vier kruisingsmogelijkheden waar treinen elkaar kunnen passeren.

      • Ja, in de pruikentijd waren er vast geen locwissels. Nu moet er extra gewisseld worden te Hengelo en Zutphen.

      • @Annemiek

        Je kunt in Bentheim in de normale wisseltijd aan de achterkant de elektrische locomotief aankoppelen, terwijl je aan de voorkant de diesellocomotief aankoppelt. In Zutphen hoeft dan alleen de diesel eraf. Uiteindelijk kom je inderdaad wat later in Amsterdam aan, maar dat zal eerder een half uur dan anderhalf uur zijn.

      • @Johan en @Annemiek Ik zou die diesel er niet in Zutphen vanaf halen, maar pas in Apeldoorn. Zutphen - Apeldoorn rijdt nogal moeilijk met een e-lok zonder bovenleiding.

      • @rudy: In de door Johan voorgestelde situatie maakt de trein in Zutphen kop, en rijdt vervolgens via Deventer naar Amsterdam. Tussen Zutphen en Apeldoorn kan alleen te Klarenbeek worden gekruist, en dat doen de reguliere treinen al elk half uur. Daardoor is er tussen Zp en Apd geen capaciteit over voor andere treinen.

        @Annemiek: In de pruikentijd waren er inderdaad geen locwissels, want de pruikentijd was na de Franse revolutie (1789) afgelopen en toen waren er nog geen spoorwegen. Overigens moet er helemaal niet van locs te worden gewisseld in Hgl en Zp. Je kunt een geschikte dieselloc de trein ook het gehele parcours de trein laten trekken. En als je toch de loc wil vervangen, kan dat in vijf minuten, althans zoveel tijd was daarvoor nodig in de periode die jij de pruikentijd noemt.

    • Nieuw spoor Hengelo-Apeldoorn met Vmax=230 km/u.
      Versnellen Amsterdam-Apeldoorn tot Vmax=200 km/u geeft een reistijd van Amsterdam - Hengelo van 1:15 min. Reistijd Hengelo-Berlijn van 3:15 geeft een totale reistijd van A naar B van 4:30.

    • nee in bus gepropt worden met bagage. NS is de NBM geworden. Nederlandse Bus Maatschapij. Te pas en te onpas worden er bussen ingezet. Dit is een voorbeeld hoe het dus wel kan. Klanten hebben een hekel aan overstappen zeker op internationale verbindingen. Heeft Hildebrand helemaal 110% gelijk in. Het is makkelijker om bussen in te zetten dan vervagend treinvervoer te regelen. NS en Pro Rail leggen de lat te laag!