De RET heeft in de eerste week gemiddeld 24.000 in- en uitstappers per werkdag geteld op de Hoekse Lijn. Dat is veel meer dan verwacht. De lijn is de afgelopen twee jaar omgebouwd van spoorlijn tot metrolijn. Bij NS reisden er 16.000 reizigers per dag via de Hoekse Lijn.
De RET heeft de Hoekse Lijn sinds april 2017 van NS overgenomen. Tijdens de ombouwperiode verloor de vervoerder een kwart van de reizigers. In die periode waren reizigers op bussen aangewezen. RET-directeur Maurice Unck vertelde vorige week aan Treinreiziger.nl dat het vervoersbedrijf binnen een paar maanden wilde groeien naar het oude niveau. Nu blijkt dat al in de eerste week er meer reizigers worden vervoerd dan in het NS-tijdperk.
De RET rekent in vergelijking met het NS-tijdperk op een groei van veertig procent in een periode van drie jaar, maar die groei is direct in de eerste week gerealiseerd. De ervaring leert dat er bij opening van een nieuwe lijn of station de eerste drie jaar sprake is van een ingroeiperiode. Dat zou erop kunnen duiden dat de groei fors hoger zou kunnen worden dan voorzien. Maar Unck is voorzichtig met het duiden van de eerste groeicijfers: “Allerlei tijdelijke effecten kunnen hierin een rol spelen, zoals het weer, de tijd van het jaar en het feit dat omwonenden de nieuwe lijn willen uitproberen.”
Al eerder wist de RET enorme groeicijfers te realiseren, nadat de voormalige Hofpleinlijn was ongebouwd van spoorlijn tot metrolijn. Waar NS in 2005 dagelijks slechts 7.200 reizigers via de Hofpleinlijn vervoerde, wist de RET in 2014 dagelijks 37.000 reizigers te verwelkomen. Unck verwacht een dergelijke groei niet op de Hoekse Lijn. “Langs deze lijn is er minder nieuwbouw gepland.”
Behalve de positieve groeicijfers, is er ook een tegenvaller: de software. De beveiligingssoftware past soms ten onrechte automatisch de snelheid naar beneden bij. Dit wordt op dit moment nog handmatig gereset, zodat de metro daarna weer op de gewenste snelheid kan rijden. Zo’n reset is circa twaalf keer per dag nodig. Dat is relatief veel. Op het overige net – dat veel groter is – is zo’n reset gemiddeld tien keer per dag nodig.
De impact voor reizigers valt gelukkig mee. Op het gebied van punctualiteit voldeed de RET in de eerste dagen ruim aan de concessie-eisen van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Eenmaal was er deze week sprake van rituitval.
This post was last modified on oktober 8, 2019 10:24 pm
Bekijk reacties
Langs de Hofpleinlijn zijn ook flink wat huizen/wijken gebouwd met ook middelbare scholen.
Inderdaad zijn Pijnacker en Berkel Rodenrijs flink gegroeid en zijn daar ook nieuwe stations gebouwd, vergeet ook niet dat het product dat NS bood, niet echt uitnodigend was: een ontzettend trage sprinter in een bedroevend lage frequentie langs verwaarloosde en smerige 'stations'.
Een trein van/naar een 'station' in Rotterdam, totaal vervallen, zonder enig gerief in een desolate omgeving waar niemand wil en hoeft te zijn naar Den Haag en zo gepland, dat daar op niets aangesloten wordt. Niet zo vreemd dat dat de ooit zo trotse Hofpleinlijn in de laatste NS-jaren maar weinig reizigers kon bekoren.
Zo, dit project is nu klaar en draait denk ik goed. En nu maar langzamerhand naar het noorden uitbreiden naar bijv. Zoetermeer-Lansingerland of via de aftakking bij Nootdorp naar Den Haag een aansluiting verwezenlijken naar Zoetermeer. Het is maar een idee!!!
Dat is al een oud idee. Omdat het voorlopig niet van zou komen hebben ze voorlopig maar de ZoRo buslijn/busbaan aangelegd. Die gaat natuurlijk nooit meer weg.
Ik dank het ook, maar mijn eerdere reactie was maar een gedachte.
De metro via de vroegere Hofpleinlijn naar Zoetermeer is niet zo makkelijk te realiseren. Op het oog kan volstaan worden met de aanleg van een verbindingsboogje bij Nootdorp, maar de haltes in Zoetermeer zullen weer moeten voorzien van hoge perrons. En het is maar de vraag of HTM zo'n warme voorstander is van RET-metro's op de lus door Zoetermeer.
De nieuwe verlengde B-lijn rijdt nu al 1,5 week zonder al te veel problemen over het spoor. De vervangbussen die er nu nog hun laatste weken als achtervang rijden, zijn bijna allen zo goed als leeg! Dit is me opgevallen , doordat ik zelf ook aan deze voormalige spoorlijn woon. Ik woon nabij het station Maassluis Centrum, in de NS periode heette dit nog enkel station Maassluis. Maassluis breidt ook steeds meer uit en is druk met woonwijk vernieuwingen bezig. De westelijkste woonwijk Steendijkpolder heeft sinds de opening van deze
metroverbinding per 30 september 2019 eindelijk ook een eigen station.
Omdat er nog thans nog 12 keer gereset moet worden in plaats van 10 keer bij de oudere metro infrastructuur, loopt ondanks dit alles zo goed mogelijk via de dienstregeling.
De mensen weten deze nieuwe verbinding al snel te vinden, wat een ideale verbinding geeft tussen Hoek van Holland, Maassluis, Vlaardingen, Schiedam het centrum van Rotterdam en de oostelijke stadsdelen van deze Nederlandse havenstad. Was het in het begin O en nu kan ik niet meer rechtstreeks naar station Rotterdam Centraal, nu is het fijn dat men overstapvrij kan reizen naar station Blaak en Alexander! Het nadeel in Alexander is nu dat daar aan het station gewerkt wordt, Dus met noodtrappen en liften naar en van de perrons. Deze verbouwing loopt nog tot 2020, dus even provesorisch overstappen en tijdelijke langere looplijnen tussen metro en trein.
Alle veranderingen kosten even tijd, maar als men daar aan gewend is geraakt loopt het wel op rolletjes! Kwestie van tijd om te wennen en om daar op te kunnen aanpassen!
Ook de overstap op Rotterdam Blaak is niet echt prettig geregeld: lange vaste trappen tussen de NS- en RET-perrons en een onduidelijke overstapprocedure (richting Schiedam via een ´omcheckpaal´ op het NS-perron, richting Alexander/Capelle door achtereenvolgens een NS- en een RET-poortje). Wie gebruik wil maken van roltrappen of liften is aangewezen op een omslachtige route buitenom.
Is al eens een verbinding tussen de Randstadrail en de Hoekse Lijn onderzocht: vanaf de Uithof in Den Haag via Poeldijk, Naaldwijk of 's Gravenzande.
In het originele plan wel ja, maar de reizigersvraag is in die regio te klein om een voordeel boven busvervoer te geven. Zeker met geoptimaliseerde busverbindingen (eigen baan, voorrang op kruisingen) is het vrij moeilijk om met een spoorverbinding een beter product te bieden, dus waarom zou je dan de investering nog doen? Dat het bij Randstadrail lukte was mede omdat er al spoor lag behalve bij Oosterheem.
Ik denk dat de reizigersvraag inderdaad klein is.
67 plussers reizen in Rotterdam, Capelle, Barendrecht en Ridderkerk momenteel gratis naar Hoek van Holland dus dat geeft ook hogere cijfers.
Maar mensen met een NS weekend vrij abonnement zijn juist meer geld kwijt. Tja. Is 67 plus zo grote groep?
Zo'n 25% van de bevolking.
Nog geen 18% van de bevolking is 67 plus. Maar dat zegt nog steeds niet zo veel hoe grote groep reizigers het is. Dagelijkse reizigers zijn vooral studenten en werkenden, ouderen reizen veel incidenteler. Zou mij niets verbazen dat het aantal reizigers dus 10% is.