Italo wil concurrentie aangaan met DB op Duitse hogesnelheidsspoor
30 apr 2026 8:43
Het Italiaanse private spoorbedrijf Italo wil met hogesnelheidstreinen in Duitsland gaan rijden. Italo plant vanaf 2028 ruim vijftig dagelijkse hogesnelheidsverbindingen in Duitsland en gaat zo de concurrentie aan Deutsche Bahn.
Topman Gianbattista La Rocca van Italo heeft de plannen uit de doeken gedaan in een gesprek met het Italiaanse nieuwsmedium Il Sole 24 Ore. Italo zou 3,6 miljard euro investeren in de plannen. In totaal willen de Italianen achttien Duitse steden verbinden. Als de plannen lukken, wordt Italo het eerste private spoorbedrijf dat binnen Duitsland met hogesnelheidstreinen de concurrentie met Deutsche Bahn aangaat.
Op drukke populaire routes
Italo wil in elk geval elk uur tussen München en Dortmund gaan rijden en elke twee uur tussen München, Berlijn en Hamburg. Dat zijn de drukste en meest lucratieve routes bij de oosterburen. Voor de plannen zou Italo 26 nieuwe Siemens Velaro-hogesnelheidstreinen willen aanschaffen, met een optie voor nog eens veertien. De ICE’s van Deutsche Bahn zijn ook gebaseerd op deze treinen.
In tegenstelling tot de rode treinen waarmee Italo in Italië rijdt, zouden de treinen van het bedrijf in Duitsland blauw worden.
Sinds 2012 in Italië
Italo rijdt sinds 2012 in Italië als eerste Europese opentoegangvervoerder met hogesnelheidstreinen. In Italië wordt de komst van Italo gezien als een van de grote motoren achter de verdubbeling van het aantal passagiers van hogesnelheidstreinen naar 60 miljoen per jaar en een prijsdaling van 40 procent, zo meldt Il Sole 24 Ore. In Duitsland reizen jaarlijks zo’n 110 tot 120 miljoen passagiers met hogesnelheidstreinen en er wordt de komende jaren een groei verwacht van 40 procent.
(c) Treinreiziger.nl
Het Duitse spoor piept en kraakt nu al doordat er eigenlijk teveel treinen rijden. Juist het toelaten van concurrenten als GoVolta, Flixtrain, Italo en Trenitalia zorgt enkel voor nog meer vertragingen doordat er nog meer treinen op het Duitse spoor rijden dan dat het Duitse spoor aankan. Het beste zou zijn om vervoerders als GoVolta, Flixtrain, Italo en Trenitalia te verbieden om op het Duitse spoor te mogen rijden en Deutsche Bahn het alleenrecht geven om langeafstandsverbindingen binnen Duitsland te exploiteren.
Hoe meer concurrentie hoe beter.
Een ticket voor vervoerder A is natuurlijk niet geldig voor vervoerder B. Juist bij vertraging of het missen van een aansluiting, wat in Duitsland regelmatig voorkomt, komt men in de problemen als verschillende vervoerders elkaar beconcurreren. Concurrentie op het spoor betekent vaak dat flexibiliteit en reizigersrechten onder druk komen te staan.
Dat kan de wetgever oplossen door met een wetje te komen dat vervoerders verplicht bij (grotere) vertraging elkaars reizigers mee te nemen. Op internationaal vlak heb je al Reizigersrechten en AJC, maar daar mag de andere vervoerder je nog weigeren.
Dat recht op verplichting heeft de overheid niet, de aanbestedingswet voorziet niet in dergelijke regels. Net als dat de overheid de Action niet kan verplichten een cadeaubon van de Hema te accepteren.
Ik vind dat toch wel krom. Al decennialang is vanuit overheden de boodschap dat er ruimte komt voor meer marktwerking op het spoor. Vervolgens laat diezelfde overheid het spoor verpieteren door te weinig onderhoud uit te voeren en dan zou de boodschap zijn dat er geen ruimte is voor nieuwe aanbieders omdat het spoor te onbetrouwbaar is.
Als het goed georganiseerd wordt dan zorgt concurrentie voor meer flexibiliteit en betere reizigersrechten. Daarvoor is wel nodig dat de infrastructuur op orde is.
Is gewoon geregeld in de Europese reisregels, daar zullen vervoerders zich aan moeten houden. Cowboys houd je overal.
Bij vliegen is het niet anders. Als het vliegtuig uitvalt kun je ook niet met de volgende vlucht of een andere maatschappij. Dus een reis met overstap nog even niet met Flix of Italo. Al heeft flix nu volgens mij een deal met de regionale vervoerders waardoor je nog wel een plan B hebt.
Dat is niet helemaal waar. Vele legacy airlines (dus niet de prijsvechters) hebben interline-afspraken waarbij in geval van vertragingen passagiers omgeboekt kunnen worden naar een concurrent, maar dat doen ze niet graag. Ik heb er een enkele maal gebruik van gemaakt. Airlines zullen vaker een collega airline inschakelen in hun eigen netwerk (United, Lufthansa en ANA in Star Alliance bijvoorbeeld).
Niet altijd. Mogelijk wordt reizen goedkoper, maar ook complexer, langer en frusterender, met name wat betreft geldigheid van tickets bij verstoringen/gemiste aansluitingen. Dan wordt het discussie en naar elkaar wijzen verantwoordelijkheden afschuiven etc… Als alles vrijwel altijd soepel loopt en zeer punctueel is, is er inderdaad niks aan de hand. Maar dat is nu net niet het geval in Duitsland.
Als er teveel treinen rijden, waarom zijn de slots dan überhaupt beschikbaar? Je doet alsof Italo straks gaat filerijden omdat vrije perrons op stations ontbreken, maar dat is niet het geval.
Duitse ICE’s zijn regelmatig zeer vertraagd, doordat er sinds de jaren ’90 veel meer treinen zijn gaan rijden, zonder dat de infrastructuur flink is uitgebreid. Als concurrenten van Deutsche Bahn nu ook nog op het Duitse spoor gaan rijden wordt het Duitse spoor nog voller met nog meer vertragingen tot gevolg.
Inderdaad, ook het recht om treinen in open toegang te rijden is onder voorbehoud van het verkrijgen van een treinpad. Het wordt wel ingewikkeld wanneer er meer aanvragen dan paden zijn om dan op een eerlijke en objectieve manier te bepalen wie het pad krijgt. Wordt dat de vervoerder die de hoogste capaciteit aanbied? Of het meest complete aanbod (denk aan meerdere heen- en terugritten met hetzelfde materieel)?
Theoretisch ontstaan er geen files als alles op tijd rijdt. Naarmate een trajekt voller is onstaan er eerder en langere treinenfiles bij het geringste oponthoud, bijvoorbeeld omdat een lastige persoon uit de trein gehaald wordt, hetgeen steeds vaker gebeurt.
Als concurrenten de meest winstgevende ritten mogen inpikken, dan blijft er niets anders voor DB-Fernverkehr om een failissement aan te vragen en geen enkele rit meer uit te voeren. Dan gaat “het algemeen” de hoofdprijs betalen voor al die minder rendabele ritten en worden er veel ritten geschrapt die minder rendabel zijn. Men zal stellen dat er niet teveel per persoonkilometer van “het algemeen” afgepakt mogen worden en dat de reizigers kunnen uitwijken naar de regionalexpressen RE en regionalbahnen RB.
Dat wordt dan een verschraling van het aanbod, dankzij de EU die open toegang voor plunderaars eist.
Dat werkt in Nederland zo super met onze goedkope tarieven
Deutsche Bahn het alleenrecht?
Vraag is of DB straks nog in staat is de eigen infraheffing te betalen.
Het hogesnelheidsspoor in Duitsland is extreem duur in aanleg, zal ook zeer duur worden in onderhoud en dus ook in gebruik.
Mag niet van Europa !!! Er moet vrije concurrentie zijn !!
Het is toch daar waar de belgische Nmbs zo een schrik van heeft…
Nee, een land mag 1 spoorwegmaatschappij hebben. Echter, ze dienen dan middels een marktconsult aan te tonen dat een andere vervoerder niet aan de wensen kan voldoen…
Monopolies staan garant voor torenhoge prijzen.
Nou nee: kijk maar WEER eens naar onze zuiderburen, waarvan ik nu net vandaan kom. Die NMBS heeft duidleijk veel lagere tarieven als NS-en ook de laatste tijd comfortablere treinen met meer zitplaats kans en beter op tijd rijden. EN dat nogal rijke LUXemburg daarnaast is gratis sinds enkele jaren.
Maar die EuroStar is wel een bedrijf dat je stelling bevestigt. En voor die lijnen door de lange tunnel heeft nog niemand zich serieus gemeld als competitor
Jawel, Virgin Rail gaat rijden naar Parijs, Brussel en Amsterdam
Alleenrecht op het spoor leidt niet tot verbetering van de dienstverlening. Het probleem zit hem niet in de hoeveelheid treinen, maar in het gebrek aan investeringen in de afgelopen jaren. De Duitse overheid heeft ervoor gekozen alleen te investeren in hogesnelheidsspoor op bepaalde trajecten en aan te sluiten op normaal spoor zonder daarin adequaat te investeren. En dan krijg je congestie.
Helemaal juist, de Duitse infrastructuur is niet geschikt voor zulke complicaties. In Nederland is dit niet of nauwelijks een probleem, de regionale treinverbindingen echter wel. Breng deze z.s.m. weer onder bij NS om het spoornetwerk voor reiziger en klant te stroomlijnen.
Concurrentie op de hoofdlijnen van Duits spoor is prima. En het is niet nieuw. SBB met Giruno, Trenitalia met voorheen Cisalpino in samenwerking met DB, Railjets naar München.
Italo gaat wat verder. Maar eigenlijk is het meer van hetzelfde. Want ze kiezen voor de Velaro.
De treinreizigers in Duitsland kunnen dan kiezen. Afhankelijk van tarieven, comfort. Betrouwbaarheid en punctualiteit zal op het Duits spoor niet ineens veranderen met een Italiaanse private vervoerder.
SBB is gewoon in samenwerking met.
En de RailJet ook, want met de ÖBB is overeengekomen dat de ÖBB met de RailJet naar München rijdt en Deutsche Bahn met de ICE naar Nürnberg vanuit Oostenrijk.
De voormalige Fyra op het Milanese Centraal Station in zijn eerste periode in Italië! Daar werd de V250/ ETR700 in Frecciargento (Zilveren Pijl) kleurstelling gestoken. In 2019 ben ik met deze trein nog van Bologna centrale en Ancona gereisd. Later, van Ancona weer terug naar Milano Centrale, Alles nog over conventioneel spoor de HSL naar Bologna naar en van Milano was nog niet het werktrein van deze voormalige brekebeentjes! Thans zijn ze geheel rood en worden Frecciarossa genoemd, oftewel Rode Pijl! In tegenstelling tot Nederland en belgie hebben deze in Italiaanse diensten een bar aan bord. De afstanden zijn ook groter, dan in hun korte België Nederland v.v. avontuur! De V250/ETR 700 zijn in dienst bij het Staatsspoorbedrijf Trenitalia, links de donker rode Italo hogesnelheidstrein van deze private maatschappij! In Italië is het verplicht om voor Intercity en HSL-treinen te reserveren. Lokale treinen zijn wel vrij toegankelijk!
Leuk om te lezen. Jammer dat de catering in NL op de lange trajecten zo pover is, volledig afwezig. Ook naar Antwerpen is het niks. Eurostar heeft het buffet ook al gesloten en de mensen moeten maar iets uit een automaat halen, voor veel te veel geld.
Die buffetten verdwijnen niet voor niets na de renovatie uit de Eurostar. Er moet dik geld bij. In Nederland kun je voor vertrek gemakkelijk wat kopen bij de Broodzaak, de Kiosk, of de Huiskamer.In België bij Panos en in Frankrijk bij Paul.
De behoeften verschillen per land. In Zwitserland zoekt men ook voor forensvervoervervoer het restuarantierijtuig op wat te eten en te drinken. Voor veel Italianen is de lunch heilig: ook in de trein. In Frankrijk was dat ook zo, maar veel Fransen nemen steeds meer genoegen met een belegde baguette.
In de Duitse ICE is nog altijd het traditionele Bordrestaurant. Met kofie uit porcelijnen kopjes en bier en wijn uit een echt glas. Nadeel is dat veel reizigers zonder zitplaatsreservering daar langdurig gaan plaatsnemen en slechts een kopje koffie bestellen.
Nou die Bistro liep best aardig… maar 50 stoelen extra levert nog meer op! Zeker tegen de woekerprijzen van Eurostar.
Jammer dat het dan weer te ingewikkeld is om NL te verbinden. We hebben ook geen HSL naar DE en dat zal de eerste 20 jaar niet veranderen.
Dat zou anders moeten zijn. Er worden vekeerde prioriteiten gesteld en er zouden spoedprocedures mogelijk moeten zijn. Het zou veel gemakkelijker moet worden gemaak om in plaats van extra rijstroken van een snelweg snelle sporen aan te leggen.
Rechts op de foto de voormalige Fyralala. Was bedoeld als HSL-trein. Rijden na een grondige renovatie in Italië op tradioneel spoor.
Het ironische is dat ze in Italië het verkopen als een succes.
Maar ze vertellen niet het hele verhaal erbij. De Italiaanse staat als aandeelhouder in de Leonardo Group heeft véél geld gegeven aan Hitachi Italy. Hitachi heeft Ansaldobreda overgenomen.
Maar laat ze maar in hun waarde. Het werkelijke verhaal is geen succes verhaal.
En het Fyra concept had nooit gewerkt. NS had véél liever Intercity Max plan uitgevoerd.
Nu wordt het terugwerkende kracht deels met ICNG uitgevoerd. Véél beter concept voor exploitatie van HSL Zuid. En een groot deel van Nederland.
De V250 had nu al bijna 20 jaar in gebruik kunnen zijn, had men tijdig en kundig aanbesteed en projectleiding gedaan.
Lekker heen en weer sjezen naar Brussel of Groningen. Waarschijnlijk dan met een 2e en 3e serie bijgekochte treinen. Door geklungel en sabotage zitten we nu met de Poolse metro ICng. Zijn ze allemaal al gerepareerd en op de rails?
Ze rijden wel degelijk op HSL-spoor en worden voornamelijk ingezet op de as Turijn – Milaan – Verona – Venetië – Triëst, waar een groot deel van het spoor sowieso niet geschikt is voor snelheden boven de 250, de maximumsnelheid van deze trein (uitzonderingen zijn een groot deel van Turijn – Milaan en een stukje tussen Milaan en Brescia, waar 300 toegestaan is). Ik vond het een fijne trein toen ik hem nam van Verona naar Milaan. Uiteraard is het geen ETR 1000 of ETR 500, maar de ritervaring was meer dan prima.
Nieuwe en mooiere beschildering, nieuw en mooier interieur, aandrijving goed afgeregeld op maximumvermogen, Italiaanse beveiliging. En dat was het wel. Deskundige machinisten en geen zeikende bevolking of personeel.