Concurrentiestrijd DB en Italo – oproep voor meer sturing door overheid
12 jun 2026 8:00
Lang voor de eerste Italiaanse Italo-hogesnelheidstrein op het het Duitse spoor rijdt, is in Duitsland de concurrentiestrijd tussen Italo en Deutsche Bahn al losgebroken. Over en weer wordt gewaarschuwd en bekritiseerd. Deze week riep spoorbrancheorganisatie Allianz pro Schiene de Duitse overheid op richtlijnen vast te stellen voor concurrentie op de lange afstanden.
Allianz pro Schiene (ApS) wil dat de federale Duitse overheid de concurrentie gaat sturen. Italo eist een garantstelling voor vijftien jaar om treinen te gaan rijden in Duitsland. Regels over zo’n zekerheidstelling zijn er niet en daar schuurt het volgens Allianz pro Schiene. “Een beslissing per geval, zonder een strategie voor de ontwikkeling van langeafstandsspoorverbindingen, bedreigt de al lang geplande Deutschlandtakt (een geïntegreerde dienstregeling voor heel Duitsland)”, meldt ApS.
Sturende hand overheid nodig
Directeur Dirk Flege van ApS zegt dat er een ’duidelijke visie en sturende hand’ van de overheid nodig is. “De federale minister van Transport wordt opgeroepen om de concurrentie strategisch te coördineren, zodat reizigers geen nadelen ondervinden”, aldus Flege. “Concurrentie op het spoor is alleen gunstig als het een betere service voor passagiers oplevert. In het regionaal vervoer gelden duidelijke regels; hier zorgen de deelstaten voor een alomvattende, consistente dienstverlening. Op federaal niveau hebben we dergelijke regels nog niet. Een ongecoördineerde dienstverlening van meerdere aanbieders voor langeafstandsreizigers zou meer kwaad dan goed doen, niet in de laatste plaats omdat het kopen van tickets nog ingewikkelder zou worden.”
Italo wil lucratiefste trajecten
In april maakte Italo bekend de concurrentie met Deutsche Bahn (DB) aan te willen gaan. Nu nog is DB de enige hogesnelheidsvervoerder op het Duitse spoor. Italo wil vanaf 2028 vijftig dagelijkse hogesnelheidsritten rijden in Duitsland en in totaal achttien steden verbinden. De Italianen mikken daarbij op de lucratiefste Duitse trajecten München – Dortmund en München – Berlijn – Hamburg.
DB-topvrouw waarschuwt
Topvrouw Evelyn Palla van DB waarschuwde eerder deze maand dat langeafstandsverbindingen naar plattelandsgebieden verloren kunnen gaan als lucratieve routes naar concurrenten als Italo gaan. “Concurrentie is geen doel op zich, en we moeten voorzichtig zijn”, zei Palla op een bijeenkomst in Berlijn. “We moeten ervoor zorgen dat deze voordelen echt iedereen in Duitsland ten goede komen en niet slechts een select groepje. Een select groepje in de grote steden, dat al over uitstekende openbaarvervoermogelijkheden beschikt.”
Palla en DB’s hoofd van het langeafstandsverkeer Michael Peterson zetten, net als Allianz pro Schiene, vraagtekens bij Italo’s eis voor zekerheid. “Ongebruikelijk”, noemt Palla de eis voor een garantie voor vijftien jaar.
Geen plek op spoor
Peterson wees er in een interview met de krant Frankfurter Allgemeine op dat er, in tegenstelling tot Frankrijk, Spanje en Italië, op het Duitse spoor veel minder plek is om meer hogesnelheidstreinen te rijden. Peterson: “Frankrijk, Spanje en Italië hebben hogesnelheidslijnen die losgekoppeld zijn van de rest van het netwerk. In Italië hebben deze lijnen ook enorme capaciteitsreserves. We hebben een onderling verbonden gemengd systeem waar snelle en langzame treinen het spoor delen, en dit systeem ontsluit ook de regio. We hebben simpelweg niet de ruimte. Om te beweren dat we hier 40 procent meer langeafstandsverkeer zullen genereren, zoals in Italië – op welk netwerk? Duitsland is een groot, geografisch verspreid land; mensen wonen overal.”
Italo begrijpt kritiek niet
Italo’s topman Gianbattista La Rocca reageerde in een interview met Die Welt onlangs op de kritiek en waarschuwingen. “Wat kan ik zeggen? Ik begrijp het echt niet. Elke dag is er wel weer een nieuwe reden waarom Italo thuis zou moeten blijven. We willen geen speciale behandeling. We willen geen specifieke ’Italiaanse regel’. Het gaat erom dat er duidelijke en eerlijke regels zijn die concurrentie mogelijk maken.”
Volgens La Rocca is een garantstelling voor langere tijd mogelijk en noodzakelijk. “Het is simpelweg niet haalbaar om 3,6 miljard euro te investeren zonder te weten of je de trajecten op de lange termijn mag exploiteren.” Volgens La Rocca is er al voor 25 miljoen geïnvesteerd in de voorbereiding op de plannen in Duitsland.”
Ook FlixTrain op hoge snelheid
Italo is niet de enige opentoegangvervoerder die hogesnelheidstreinen gaat rijden in Duitsland. FlixTrain plant in 2028 een eerste hogesnelheidsverbinding naar München. In tegenstelling tot Italo heeft Flixtrain nu al een netwerk van verbindingen in Duitsland.
(c) Treinreiziger.nl
Het zou inderdaad prettig zijn als er vastgelegd is dat treindiensten met een vaste regelmaat voorrang krijgen bij de verdeling van de capaciteit boven vervoerders die met enkele losse ritten de krenten uit de pap proberen te halen. Concurrentie is op zich welkom maar moet niet een bestaande regelmatige uurdienst gaan verstoren.
Italo wil concurreren met DB tussen München – Dortmund en München – Berlijn – Hamburg.
Zal DB InfraGo (Duitse ProRail) daar geen Italo Velaro kunnen inpassen naast de ICE van DB? De regelmatige uurdienst of 1 keer per 2 uur ICE diensten hoeven niet verstoord te worden. Ze zullen het anders moeten indelen.
Al is Duits spoor complex met goederentreinen, andere DB treinen en overige regionale vervoerders erbij.
Volgens mij was het de bedoeling dat Italo de route van ICE-Lijn 41 wil gebruiken van Rhein-Ruhr via Nürnberg naar München en daar zit het grootste knelpunt tussen Frankfurt, Würzburg en Nürnberg waar de ICE’s en Italo-treinen over conventioneel spoor moeten rijden en het spoor moeten delen met goederentreinen en regionale treinen. Enige manier waarop het misschien kan is dat de Italo-trein vlak voor of achter ICE-Lijn 41 rijdt. De route München-Berlin gaat wel veel meer over hogesnelheidslijnen.
Zo is het ook vastgelegd. OV is strenge regels met subsidie, denk NS. Open access is geen regels en geen subsidie. U herinnert zich vast dat Arriva op het hoofdrailnet open access diensten wilde rijden naast de NS. Arriva was welkom tussen Groningen en Zwolle maar kreeg het financiële plaatje uiteindelijk niet rond.
Ik ben het eens met het laatste: de zo moeilijk tot stand gebrachte ‘klokvaste’ verbindingen tussen de grotere plaatsen moet niet weer gehinderd worden door treinen die een paar keer per dag verkeren.
Maar zelfs bij dienstregelingen met vaste dienstregelingen moet een onderscheid worden gemaakt tussen een treindienst met openbate dienstrencontract (ODS-contract)en tteindiensten in het kader van de zogenaamde open acces. Momenteel rijdt de NS met een dergelijk ODS-contract terwijl dat ook het geval is op de zogenaamde provinciale nevenlijnen (cfr. Arriva). In Nederland zijn er met enkele internationale nachttreinen die rijden in Open Acces.
In Duitsland liggen de kaarten anders. De Regionalbahn (RB) en Regional Express (RE) zijn allemaal ODS-contracten.
Anders is met de Duitse langeafstandsverbindingen die met uitzondering van enkele Flixttrain-verbindingen allemaal door Deutsche Bahn worden uitgebaat. Deze worden, zonder enig contract met overheid allemaal in open access uitgebaat. Maar met deze ‘markt’ wil zich nu ook Italo bemoeien en de concurrentie met Deutsche Bahn.
Bij de strijd om de rijpaden, want daar gaat het hem om, moet er dus met 2 niveaus rekening worden gehouden: enerzijds tussen ODS en ipen acces en anderzijds tussen open acces onderling.
Het kan de reiziger geen ene moer schelen of een trein door DB gereden wordt, door TI, door NS, wat dan ook. Reizigersrechten, kwaliteit, etc wel. Overheid moet regie nemen om een wildgroei aan tariefregels te voorkomen.
Ook winstbejag van treincowboys moet voorkomen worden. Ik wil geen durfkapitalisten of een dure CEO spekken.
Zie het al voor me: gestrand in Hannover maar ik mag alleen het paarse treintje nemen, en die rijdt 4x per dag, maar het gele treintje die 2x per uur rijdt mag niet. (kleuren zijn ter illustratie)
Dat is wel een punt: ‘open access’ kan een gevaar zijn voor uitgeknobbelde dienstregelingen met goede aansluitingen tussen hoofdplaatsen en kleinere stations. Om nog maar te zwijgen van tariefstructuren.
Vooral dat laatste – wetende dat deze vervoerders onderling nooit deugdelijke afspraken zullen maken, is dit iets wat door de overheid opgelegd zal moeten worden.
In Italië heeft Italo dit allemaal goed geregeld. Geen probleem. De langeafstandsmarkt moet open zijn voor vervoerders die hun zaken goed op orde hebben. Daar heeft de reiziger baat bij. Sinds de komst van Italo in Italië heeft het hogesnelheidstreinverkeer daar marktaandeel veroverd tov het vliegtuig. Dat willen we allemaal toch?
In Italië (en Spanje) geldt dat de hogesnelheidstreinen voornamelijk concurreren met de luchtvaart. Het hogesnelheidstrein netwerk is daar ook min of meer ingericht zoals de luchtvaart; er is nauwelijks sprake van een klokvaste dienstregeling. Ook het prijssysteem baseert zich op dat van de luchtvaart en zijn er ook niet of nauwelijks doorgaande tickets te boeken naar bestemmingen die niet direct worden aangedaan door de hogesnelheidstreinen. In Spanje geldt, net zoals in Japan, bovendien dat het hogesnelheidstrein netwerk ook fysiek gescheiden is van het overige treinverkeer i.v.m. de verschillende systemen (andere spoorbreedte, ander stroomsysteem en beveiligingssysteem).
In Duitsland geldt dat de ICE geïntegreerd is in het nationale spoorwegnet; iets wat met Deutschlandtakt (een klokvaste dienstregeling naar Zwitsers voorbeeld) nog meer versterkt wordt doordat treinen op vaste tijden aankomen en vertrekken op de knooppunt stations. Bij treinen die buiten de knoop aankomen en vertrekken, doordat treinen van andere vervoerders voorrang krijgen, gaan aansluitingen verloren. Dit is voor een enkele trein geen probleem, maar als er regelmatig treinen buiten de knoop aankomen en vertrekken bestaat het gevaar dat het netwerk in elkaar stort. Een ingestort netwerk verzwakt juist de concurrentiepositie van de spoorwegen.
Allianz pro Schiene (ApS) wil toelating van open access vervoerders gründlich geregeld hebben.
Maar de toelating van Italo op Duits spoornet is Europees geregeld. De liberalisering van het Europese spoornet met Vierde Spoorwegpakket zorgt voor steeds meer mogelijkheden in diverse landen zoals Spanje (Iryo, Ouigo), Frankrijk (Trenitalia, Proxima), België (DB). Ook hoor je over initiatieven via Eurotunnel.
Begrijpelijk dat ze willen dat de belangen van de treinreizigers op de eerste plaats staat. Maar gebleken is dat concurrentie op de belangrijkste spoortrajecten ervoor zorgt dat de staatsspoorbedrijven hun tarieven verlagen. Zie de monopolistische SNCF. Dat is in het belang van treinreizigers.
DB valt niet geheel te vergelijken met SNCF. Hun ICE net staat niet los van andere DB verbindingen. Maar het netwerk van DB stort niet in als Italo met ICE concurreert.
Alleen .Italo vraagt om een financiele garantie, dat is wel nieuw. Dat daar weerstand tegen is, is begrijpelijk. .Italo moet zelf die garantie regelen. Daarom vraagt ApS om een gelijk speelveld te creeren, vanuit oogpunt van de reizigers wel weer begrijpelijk.
Hoe kan Italo zelf een garantie regelen? Het is toch de spoorbeheerder die treinpaden verdeeld over vervoerders?
Toestemming voor NS, Arriva, Keolis, Italo, DB, NMBS, SNCF en anderen om in een land te mogen rijden, zou van een overheid moeten komen die terzake deskundig moet zijn, de regie houdt en de reiziger centraal stelt.
Italo zou er beter aan doen om eerst eens enkele hogesnelheidstreinen te laten rijden van Italiaanse steden naar steden in Duitsland.
Gaat dat goed, dan kan een overheid kijken wie de beste treinen en stiptheid levert tegen een redelijke prijs. En daarop kan Italo dan eventueel een grotere rol gaan krijgen.
Eerst leveren en bewijzen dat je goed bent.
Italo heeft zich in Italië voldoende bewezen lijkt me.
Weet ik, ik heb daar gewoond. Dikke plus voor hun treinen.
Maar ik denk dat ze beter in Duitsland binnen komen als ze zichzelf ‘bewijzen’.
DB met zijn ICE’s zal niet snel een goede ‘nieuwe’ concurrent erbij laten komen. Als Italo goed presteerd zullen ze dat niet meer tegen kunnen houden en plaats moeten maken op hun spoornet.
En petje af dat Italo het aandurft!
Ik mag toch hopen dat DB hier niet over gaat. Alsof Jumbo bepaalt of AH ergens een vestiging mag openen.
En waarom moet Italo zich eerst op een internationale verbinding Italië-Duitsland ‘bewijzen’. Dat is een forse investering in materieel, toelatingseisen, personeel omdat het geen buurlanden zijn.
Dat ‘moeten’ bewijzen is niet nodig. Mocht Italo het slecht doen (wat ik niet verwacht) dan zullen reizigers niet voor hen kiezen en verdwijnen ze vanzelf.
De Nederlandse overheid houdt in hun concessie 2025 – 2033 rekening met HSL treinen van andere spoorbedrijven. Er waren al wat voorstellen.
Eerst zien of het gaat gebeuren. In Nederland zal eventuele open access vervoerders eenvoudiger in te passen zijn als in Duitsland. Want in Nederland zullen niet vele nieuwe open acces vervoerders bijkomen. De Eurostar (Celestia), Eurocity Direct en Eurocity nemen zelf al de grootste deel van de vervoersmarkt tussen Amsterdam – Brussel – Parijs/Londen al voor de rekening.
In Duitsland valt meer te halen. Maar het gemixte Duitse spoornet is complexer dan de Franse, Italiaanse en Spaanse spoornet waar de HSL net véél méér gescheiden wordt dan in Duitsland.
Het is aan de Duitse spoorbeheerder om open access vervoerders volgens Europese regelgeving in te passen.
Eurostar rijdt in Nederland al open access diensten. Niets nieuws onder de zon, dat deden ze al toen de NS nog onderhands de concessie voor OV toegeschoven kreeg.
https://www.acm.nl/nl/publicaties/melding-nieuwe-passagiersdiensten-spoor-door-ns-amsterdam-londen/parijs-en-andere-bestemmingen
DB idem.
https://www.acm.nl/nl/publicaties/melding-passagiersdienst-door-ns-international-amsterdam-rhein-ruhr
NS International is het bedrijf dat een aanvraag doet voor een extra dienst naar Duitsland, waarbij in Duitsland wordt geëxploiteerd door de DB, net zoals voor de ICE. Dan geldt er voor de ICE binnen Nederland de bijzonderheid dat de internationale dienst in open toegang rijdt, maar dat voor binnenlands gebruik de trein min of meer in opdracht van NS Reizigers binnenlandse reizigers vervoerd om de bezettingsgraad (buiten de vakantieperiodes) op peil te brengen.
Dat gaat goed zo lang het om enkele treinen per dag gaat; verder voegt open access weinig toe aan het aanbod van frequente treinverbindingen zoals die in ons land al jaren naar genoegen worden aangeboden door NS.
Automatisch dringt zich de vergelijking met Nederland op als het gaat om de “liberalisering” van het spoor in Europa. Dit is een speerpunt van de Europese Unie (EU).
De EU is verre van consequent als het gaat om “een vinger in de pap” in de EU Lid – staten: Wel op het spoor, maar – ik noem maar een dwarsstraat – niet als het gaat om het nationale onderwijs in de EU – landen. Anders gezegd: Het onderwijs in NL is uitsluitend de bevoegdheid van NL en het spoor niet Waarom is dit zo?
Het is de nationale Nederlandse politiek – het Kabinet en de Tweede Kamer – die hier antwoorden op moet geven!
PS. Als ik me niet vergis is Allianz pro Schiene de Duitse tegenhanger van Reizigersvereniging Rover, om maar wat te noemen.
nochtans perfect consequant: internationale mobiliteit heeft een invloed op het vrij verkeer van goederen, onderwijs niet.
Deze site gaat over het vrij verkeer van PERSONEN en dan worden de vragen en zeker ook de antwoorden over het spoor in Europa een stuk ingewikkelder.
Het mag en kan niet zo zijn dat open access treinverkeer ten koste mag gaan van dagdagelijkse regionale treinen, zoals RB/RS en RE verbindingen en dat is waar reizigersbelangenverenigingen op moeten letten.
Italo zal nooit naar Nederland kunnen rijden, vanwege onze hoofdzakelijke bovenleiding spanning van 1500 Volt. Belgje daar een tegen wel, die hebben net als de Italianen 3000 Volt op de draad staan. Het Roergebied van en naar Italie inkomen met dezze treinen zal lastig worden, juist omdat dit het drukste deel van het Duitse spoorwegnet is. Ik zie ze eerder eindigen in Stuttgart (tot opening van doorgangstation na 2031),dan kan deze verder rijden van en naar Mannheim of Frankfurt Main. Anders kunnen Basel SBB, Karlsruhe Hbf of Munchen Hbf betere eind en beginpunten in Duitsland/Zwitserland blijven.
Italo zet in Duitsland een Velaro MS in volgens de planning. Dit treintype is in Nederland toegelaten in de vorm van de ICE 3Neo. Het is daarom niet uitgesloten dat Italo in Nederland gaat rijden, hoewel er momenteel geen concrete plannen voor zijn en deze ook niet op korte termijn te verwachten zijn.
Inmiddels vraag ik mij af of de oude situatie zonder al die vervoerders nou niet veel efficiënter en beter was. Toen werd er samengewerkt tussen alle nationale vervoerders en nu vechten ze elkaar het spoor af.
Veel nachttreinen weg, veel rechtstreekse Europese verbindingen weg, nauwelijks autoslaaptreinen meer, … En de EU houdt maar vol dat dit systeem veel beter is.
Misschien toch maar een concessie uitschrijven voor de Deutschlandtakt? Dan mogen overige vervoerders de ruimte gebruiken die dan overblijft of bijvoorbeeld de concessie van een paar lijnen kopen.